OK, jetzt sind insgesamt 2-3 Beiträge zum Thema eingegangen, die alle in gewisser Weise richtig sind, aber mancher auch (inkl. meinem von 01:14 Uhr... man sollte halt so spät nix mehr posten
) zumindest etwas ungenau formuliert oder nicht jeden Aspekt des Themas Zwangsbremsung am Signal beleuchten.
Also:
Wir sehen hier ein Signal, das ausgekreuzt ist; folglich ist es gemäß Signalbuch ungültig. Der Magnet eines ungültigen Signals ist natürlich auch nicht wirksam. Der Zug wird hier also keine ZB erhalten.
Das Problem an der Situation auf dem Bild ist also ausschließlich die verdeckte Sicht auf das alte, noch in Betrieb befindliche Signal.
Aber ganz allgemein: Warum könnte es nun zu einer Zwangsbremsung an einem Signal kommen?
1. Der Tf hat sich verbremst, es ist schlüpfrig, oder aus irgendeinem anderen Grund fährt er
unzulässig am Haltbegriff vorbei. Hierbei kassiert er natürlich eine 2000Hz-Beeinflussung -> sofortige Zwangsbremsung. Hierbei ("Vorbeifahrt eines Zuges am Haltbegriff [...] durch ein Eisenbahnfahrzeug ohne Erlaubnis des Verantwortlichen.") handelt es sich nach der
Allgemeinverfügung zum "Melden von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb" um ein gefährliches Ereignis. Es ist der Notfallmanager zu informieren, der entscheidet, wie es weitergeht. Zwingend vor Ort kommen muss er nicht, das lässt sich auch telefonisch regeln.
2. Das Signal stand auf Fahrt, aber aus irgendeinem Grund fällt es auf Halt und der Zug kann nicht mehr rechtzeitig bremsen. Dies ist nach der Allgemeinverfügung explizit ausgenommen.
Nicht unter dieser Ereignisart zu melden sind [...] vorzeitige Signalhaltfälle, bei denen ein Fahrzeug nicht mehr vor dem Signal angehalten werden kann.
Ist ja klar, die Vorbeifahrt war nicht unzulässig. Der Fdl wollte den Zug ja vorbeifahren lassen, aber weil irgendwo "ein Relais gezuckt hat", ist das Signal auf Halt gefallen.
Dafür bekommt der Tf vom Fdl nach Erfüllung der betrieblichen Voraussetzungen einen Befehl 2 ("Sie dürfen weiterfahren nach Vorbeifahrt...") und weiter geht die Reise.
3. Das Signal steht auf Fahrt, jedoch ist der Magnet gestört und dauerhaft wirksam. Dann stellt es den Zug auch hin. Auch das ist keine unzulässige Vorbeifahrt. Auch hier Befehl 2 nach Erfüllung der Voraussetzungen. Jeder weitere Zug bekommt dann vom Fdl einen Befehl 12 und 12.4, in diesem Abschnitt mit dem gestörten PZB-Magneten nur noch 50km/h zu fahren (ist eine Forderung aus der EBO), und welcher Magnet gestört ist (dauerhaft wirksam/unwirksam). Dann weiß der Tf auch, was er zu tun hat, damit er an diesem Magneten eben keine ZB bekommt.
Dies kann in der Form natürlich auch an jedem anderen Magneten (500er oder 1000er) vorkommen. Erhält der Tf einen Befehl 12.4, dass die PZB-Streckeneinrichtung am Vorsignal xy in km 47,11 dauerhaft wirksam ist, wird er bei Vorbeifahrt die Wachsamtaste betätigen und dann seine Bremskurve unterfahren, auch wenn das Signal Fahrt erwarten gezeigt hat.
Analog 2000Hz-Magnet dauerhaft wirksam: hier Vorbeifahrt mit maximal 40km/h (auch wenn der Befehl 50km/h erlaubt, der Zug grüne Welle hat und nach Fahrplan 160 fahren darf) und die Befehls-Taste betätigen.
Edit: Bei einem dauerhaft wirksamen 500Hz-Magneten lässt sich eine ZB vermeiden, wenn der Tf die für seine Zugart am 500er geltenden Prüfgeschwindigkeiten unterfährt.
Die Punkte 2 und 3 sind also kein "Betätigungsfeld" für den Notfallmanager; er wird i.d.R. nicht mal darüber informiert. Und ich würde der Notfallleitstelle auch was erzählen, wenn die mich nachts wegen so was wecken würde
Ein "Zwischending" vom Punkt 2 ist, wenn der Fdl dem Tf absichtlich das Signal vor der Nase einwirft, wegen Maßnahmen bei Gefahr, weil zum Beispiel ein anderer Zug unzulässig an einem Haltbegriff vorbeifährt und dem ersten Zug in den Fahrweg fährt. Streng genommen haben wir dann zwei Mal eine unzulässige Vorbeifahrt: der erste Zug, der bereits Zustimmung hatte, die aber zurückgenommen wurde, und der zweite Zug, der Verursacher des ganzen ist. Aber hier würde ich mich primär um den Verursacher kümmern, und den ersten Zug (nach Befehl 2, etc.) und wenn der Tf sagt, er sieht sich noch in der Lage zum Weiterfahren, weiterfahren lassen.
Gleiche Situation, aber die Gefahr geht nicht von einem anderen Zug aus, sondern zum Beispiel aufgrund von Personen im Gleis:
Zug nähert sich Signal, Fdl erlangt Kenntnis von der Gefahr, stellt das Signal auf Halt und setzt Nothaltauftrag ab (nimmt damit die Zustimmung zurück), der Zug kann nicht mehr rechtzeitig anhalten. Bei ganz stringenter Auslegung der Allgemeinverfügung (bzw. der daraus resultierenden Ril 423) ist diese Vorbeifahrt dann unzulässig erfolgt. Jedoch ist es weder Verschulden des Tf noch des Fdl. In der Praxis wird das dann auch nicht als Gefährliches Ereignis gehandhabt.
Ich denke, nun sollte das ganze Thema ZB an Signalen/Magneten relativ abschließend beantwortet sein.
Irgendwelche Einwände/Ergänzungen von den hier anwesenden Tf (vor allem zur PZB-Bedienung bei gestörter Streckeneinrichtung)?