Signalfotos

[Ronny]

Wenn zwei betriebliche Regelwerke aneinanderstoßen, muß man den Übergang zwischen diesen Regelwerken festschreiben. Wenn das nicht vollständig durch eine einzige Regel darstellbar ist, schafft man einen Grundsatz und Abweichungen vom Grundsatz und nennt die Anwendungsfälle dieser Abweichungen.

Grundsatz: Regeln des jeweiligen EIU sind anzuwenden.
„Grundsätzlich gelten jeweils bis zur Staatsgrenze […]“ ÖBB-Infrastruktur – Regeln der ÖBB-Infrastruktur AG; DB-Netz-Infrastruktur – Regeln der DB Netz AG.

Abweichung: Für in Lochau-Hörbranz ein-/ausfahrende Züge gilt ÖBB-Regelwerk.
„Sofern in den nachfolgenden Bestimmungen nicht anderes geregelt ist, erfolgt die Einfahrt und Ausfahrt von Zügen in den und aus dem Bahnhof Lochau-Hörbranz aus/in Richtung Lindau-Reutin […] gemäß den Normen der ÖBB-Infrastruktur AG.“
Grund: Die Verschubhalttafeln stehen 20 Meter auf deutscher Seite (km 5,927). Will man bereits direkt ab/bis Grenze (km 5,947) die deutschen Regeln anwenden, dann muß der Fdl Wolfurt für jede Ausfahrt bzw. umgekehrt für jede Einfahrt eine Fahrstraßenprüfung bis/von Mitte Grenzbrücke und auf den letzten/ersten 20 Metern eine Fahrwegprüfung machen. Dann fängt man bei Störungen womöglich noch mit der deutschen Abschnittsprüfung an wegen 20 Metern. Mittelbares Feststellen, Befehlsvordrucke, BM 2018-037 und und und. Also ist es naheliegend, hier eine vom Grundsatz abweichende Regel zu schaffen.

Die ESO gilt selbstverständlich bis Mitte der Grenzbrücke auch im ÖBB-Bf. Auf der Grundlage von ESO (3) wurde aber die Grenzvereinbarung geschaffen. Die Grenzvereinbarung sagt: Einfahrt und Ausfahrt von Zügen in Lochau-Hörbranz gemäß den Normen der ÖBB-Infra. Und dazu gehören nun mal auch Signale.
Geschrieben steht: „[…] erfolgt […] gemäß den Normen der ÖBB-Infrastruktur AG.“
Geschrieben steht nicht: „[…] erfolgt […] gemäß den Normen der ÖBB-Infrastruktur AG, außer hinsichtlich der Signale.“
Das heißt also, für Ein- und Ausfahrten haben keine deutschen Signale zu stehen, sondern österreichische.

Aber man darf sich nicht wundern, wenn andere eine andere Definition nutzen. Was ja hier beim Aufstellen offensichtlich der Fall war.

Ich zweifle an, daß man sich hier überhaupt auch nur eine Sekunde Gedanken darüber gemacht hat. Und zwar nicht aus Boshaftigkeit, sondern aus Erfahrung.

In sofern ist das in jedem Fall ungefährlich.

Absolut keine Widerrede. Es wird kein Lokführer sagen: „Oh das müßte aber eine rote Zehn mit rotem Rand sein, deswegen ignoriere ich das Signal jetzt.“ Mir geht es nur darum, was richtig ist.

Was ist denn für Dich eine Ausfahrt und wann ist sie Deiner Ansicht nach beendet?

[F. Schn.]

Also die erste logische Idee (losgelöst von der Definition) ist, das dies alle Regeln umfasst, die speziell mit der Ausfahrt zu tun haben. Das sind die Geschwindigkeitstafeln ganz klar nicht. Natürlich ist klar, dass dies ein weicher Selektor ist. Aber dagegen spricht ja erst mal nichts. Hätte man es anders Regeln wollen, hätte man auch einfach die Grundsatzregel an den Standort des Einfahrsignals setzen können. Ein Grundsatz, der in exakt 0 Fällen anwendbar ist, weil für alle Fälle Spezialdefinitionen geschaffen wären, wäre eh Wertlos.

Als zweites sehe ich keinen Grund, die Definition einer Ausfahrt überhaupt aufzuheben, solange sie noch von irgend einer Stelle im Regelwerk verwendet wird. Nehmen wir mal an, es steht ein Zug mit dem Hintern auf dem Weichenbereich. Warum sollte man diesen Zug nicht "Ausfahrt" nennen? Nehmen wir mal an, die freie Strecke wäre sehr kurz und der Zug wäre mit seiner Spitze schon über das Einfahrsignal drüber gefahren. Warum sollte der Zug nicht Zeitgleich "Ausfahrt aus A-Stadt" und "Einfahrt in B-Stadt" sein können? Der einzige Grund wäre, wenn man ihn in diesem Fall zwanghaft als Ortsangabe verwenden wollte.

Die drittnaheliegendste Definition wäre, dass ein Zug eine Ausfahrt ist, solange er noch Regeln für die Ausfahrt hat. Also bis der Zugschluss das Ende des AWB befahren hat.

Deine Definition ist, das eine an der aktuellen Stelle still stehende Zugspitze eine Ausfahrt benötigt, ist da relativ weit hinten. Vor allem die Definition mit Zugspitze mag zwar begründbar sein, aber weit ab von naheliegend.

Hier hat sich einfach jemand keine Gedanken gemacht, dass man diese Regeln auf diese Art- und Weise auseinandernehmen könnte. Wenn Leute anfangen, die Regeln auf diese Art und Weise auseinanderzunehmen, überlegt man sich lieber etwas, was einfacher zu beschreiben ist. Aber das sorgt dann für andere Effekte, wie Beispielsweise beim 400-m-Auf-Sicht-Fahren, beim Aufstellen der Tafeln, etc.

[Ronny]

Mit der Frage, was für Dich eine Ausfahrt ist, wollte ich eigentlich keine Abhandlung haben, was eine Ausfahrt sein könnte, sondern was das für Dich ist. Für eine Diskussion ist wichtig, daß man sich über die Begrifflichkeiten klar ist, damit man nicht aneinander vorbeiredet.

Deine Definition ist, das eine an der aktuellen Stelle still stehende Zugspitze eine Ausfahrt benötigt

Wie Du zu diesem Schluß kommst, weiß ich nicht. Es ist aber ein Fehlschluß. Dein Fehlschluß mag daraus resultieren, daß Leute Begriffe einfach falsch verwenden, wie „Ausfahrt“ anstatt „Ausfahrzugstraße“ oder „Fahrdienst“ anstatt „Fahrdienstleiter“, und diese Begriffe dann zur Gewohnheit wurden.
Ich rede aber nicht von Ausfahrzugstraßen oder Fahrt zeigenden Signalen oder anderweitigen Zustimmungen zur Fahrt oder anschließenden Weichenbereichen.
„Ausfahrt“ heißt, völlig eisenbahnunabhängig, aus etwas heraus zu fahren. Garagenausfahrt, Tunnelausfahrt, Autobahnausfahrt. Aus diesem Grund ist „Ausfahrt“ ein allgemein verständlicher gängiger Begriff, der erst einmal nichts mit Eisenbahn zu tun hat, sondern einen physikalischen Vorgang beschreibt: aus etwas (her)ausfahren. Und diesen physikalischen Vorgang können Züge auch ausführen. – Z. B. bezogen auf Bauwerke (Tunnel) oder Betriebsstellen (Bf). Nochmal zum Mitmeißeln: Ausfahrt ist nicht Ausfahrzugstraße.

Hält ein 100 Meter langer Zug unmittelbar hinter dem anschließenden Weichenbereich des Ausfahrsignals an, befindet er sich immer noch vollständig im Bahnhof. Nicht einmal die Spitze hat die freie Strecke erreicht. Das hat überhaupt nichts mit einer erforderlichen oder nicht erforderlichen Zustimmung zur Weiterfahrt oder dem anschließenden Weichenbereich oder der Ausfahrzugstraße zu tun. Der Zug befindet sich vollständig innerhalb der Grenzen des Bahnhofs; er hat seine Ausfahrt unterbrochen. Fährt der Zug (ohne zu halten) aus, mag die Ausfahrt im Kopf des Fdl mit Auflösen der Ausfahrzugstraße beendet sein. Raus aus dem Bf ist der Zug nicht.

Hätte man es anders Regeln wollen, hätte man auch einfach die Grundsatzregel an den Standort des Einfahrsignals setzen können.

Hätte können hätte man vieles können. Was man wollte, können wir nicht beurteilen. Deswegen ist es völlig sinnfrei, sich damit zu beschäftigen, was man vielleicht wollte oder nicht. Entscheidend ist, was geschrieben steht.

[Michael Springer]

Mir kam die Frage in den Sinn, wie dieses Lf7 Kz 10 wohl vorsignalisiert wird. In diesem 10 Jahre alten Video sieht man, da steht die Tafel noch nicht. https://youtu.be/wCUhpuM64aA?t=216 Vielleicht hat man die Tafel mal dahingestellt, weil man in Deutschland die Geschwindigkeitswechsel voll signalieren will und das wäre dann auf DB-Seite sozusagen einfach die 1. Geschwindigkeitsinformation.

In diesem Video gibts auch noch keine Halt für Verschubfahrten-Tafel. https://youtu.be/rYKDQd_ksQM?t=296

[F. Schn.]

Ich denke, ich habe oben sehr klar gemacht, dass diese Beschreibung, die du hier wiederholst, keine sehr naheliegende Definition ist. Auch deine Unterstellungen sind an dieser Stelle falsch.

Mit der Frage, was für Dich eine Ausfahrt ist, wollte ich eigentlich keine Abhandlung haben, was eine Ausfahrt sein könnte, sondern was das für Dich ist. Für eine Diskussion ist wichtig, daß man sich über die Begrifflichkeiten klar ist, damit man nicht aneinander vorbeiredet.

Was soll das für eine Unterstellung sein? Ich befinde mich logischerweise in keiner Situation, in der jemand von mir eine klar abgeschlossene Meinung verlangt. Im Gegenteil: Ich versuche dein „das ist eindeutig und indiskutabel“* zu widerlegen. Und in diesem Kontext sind selbstverständlich mehrere entgegenstehende Sichtweisen möglich und sogar Hilfreich.

[Verwenden einer Definition aus dem Nicht-Bahnbereich]

Auch das ist wiederum eine Meinung, die man keineswegs teilen muss. Selbstverständlich lassen sich in einem System, das klarer definierte Grenzen hat, als Vergleichssysteme, auch die Grenzen eines verwandten Begriffes klarer oder besser definieren. Nichts desto Trotz treffen die oben genannten Definitionen auch für eine Ausfahrt aus einer Garage zu: Es ist naheliegend, unter „Ausfahrt aus einer Garage“ keine Regeln für Blumenbeete zu versammeln, die neben der Garage stehen können, aber auch überall anders. Es ist naheliegend, ein aus einer Ladezone ausfahrenden LKW nicht nach seiner Spitze zu beurteilen. Und ob man für „ausfahren“ ein Aktionsabschluss definiert - und wenn ja wo - , muss im Gesamtkontext stets gut überlegen (wenn „ein aus einer Garage ausfahrender PKW den fließenden Verkehr nicht behindern darf“ ist die Ausfahrt nicht abgeschlossen, wenn der PKW vollständig auf der Straße ist, sondern gilt so lange als ausfahrend, bis klar ist, dass der Fahrer die Regel eingehalten hat).

Hält ein 100 Meter langer Zug

Wenn ich keine Länge angebe, muss man davon ausgehen, dass ich den für die Argumentation kritischsten Fall annehme. Und dieser ist ein 700-m-Zug, deren Kopf auf freier Strecke bzw. schon im nächsten Bahnhof ist, während der Hintern noch auf dem Weichenbereich steht. Deine Definition würde diesen Zug nicht als „Ausfahrt“ kennzeichnen.

Entscheidend ist, was geschrieben steht.

Und hier ist die Situation eindeutig: Das, was du schreibst, basiert auf dem geschriebenen Text plus sehr entscheidend auslegbaren Definitionen, die (darauf wollte ich jedenfalls hinaus) nirgendwo geschrieben stehen. Und wenn mit einer anderen Definition der geschriebene Text sinnvoller ist, kann man die (nicht geschriebene) Definition durchaus hinterfragen. Weswegen ich dem Satz „Womit die Frage beantwortet ist.“ eben widerspreche.

*ja, das ist nicht der konkrete Wortlaut gewesen, ich weiß.

[Ronny]

Ich denke, ich habe oben sehr klar gemacht, dass diese Beschreibung, die du hier wiederholst, keine sehr naheliegende Definition ist.

Joa, das ist Deine Meinung.

Auch deine Unterstellungen sind an dieser Stelle falsch.

Welche Unterstellungen?

Mit der Frage, was für Dich eine Ausfahrt ist, wollte ich eigentlich keine Abhandlung haben, was eine Ausfahrt sein könnte, sondern was das für Dich ist. Für eine Diskussion ist wichtig, daß man sich über die Begrifflichkeiten klar ist, damit man nicht aneinander vorbeiredet.

Was soll das für eine Unterstellung sein?

Wo ist da eine Unterstellung? Ich wollte mit der angesprochenen Frage wissen, was Du unter „Ausfahrt“ verstehst, damit wir eine Grundlage für die Diskussion haben. Über das, was „Ausfahrt“ noch alles bedeuten könnte (außer Deiner und meiner Auffassung nach), kann man danach herumlamentieren.

[…] ein 700-m-Zug, deren Kopf auf freier Strecke bzw. schon im nächsten Bahnhof ist, während der Hintern noch auf dem Weichenbereich steht. Deine Definition würde diesen Zug nicht als „Ausfahrt“ kennzeichnen.

1. Die Ausfahrt ist abgeschlossen, wenn der Zug vollständig den Bahnhof verlassen hat. Das ist der Fall, wenn der Schluß am Einfahrsignal vorbeigefahren ist. Also nein, auch bei diesem Zug handelt es sich um eine Ausfahrt.
2. Das Thema ist der Beginn eines Abschnitts mit niedrigerer Geschwindigkeit. Der Schluß interessiert bei diesem Signal also nicht, sondern die Spitze.

Mir kam die Frage in den Sinn, wie dieses Lf7 Kz 10 wohl vorsignalisiert wird. In diesem 10 Jahre alten Video sieht man, da steht die Tafel noch nicht. https://youtu.be/wCUhpuM64aA?t=216 Vielleicht hat man die Tafel mal dahingestellt, weil man in Deutschland die Geschwindigkeitswechsel voll signalieren will und das wäre dann auf DB-Seite sozusagen einfach die 1. Geschwindigkeitsinformation.

Ab Bregenz-Hafen sind in Richtung Lochau-Hörbranz 110 km/h zulässig. Das heißt, beim Lf 7 (eigentlich schon 20 Meter vorher bei Mitte der Grenzbrücke) findet ein Geschwindigkeitswechsel nach unten statt. Das war schon immer zu signalisieren. Im (deutschen) VzG kann ich bis 2008 zurückschauen. Auch damals waren auf deutscher Seite in beiden Richtungen nur 100 km/h zulässig. Ist die Frage, seit wann die 110 km/h ab Bregenz-Hafen gelten. Vielleicht ist der DB Netz AG irgendwann aufgefallen, daß man das mal signalisieren sollte …

[F. Schn.]

das ist Deine Meinung.

Na klar, das ist natürlich nur eine Meinung, Richtig.

Ich wollte mit der angesprochenen Frage wissen, was Du unter „Ausfahrt“ verstehst, damit wir eine Grundlage für die Diskussion haben. Über das, was „Ausfahrt“ noch alles bedeuten könnte (außer Deiner und meiner Auffassung nach)

Wenn du das wirklich ernst und nicht unterstellend meinst muss ich ganz klar sagen: NEIN. Wenn mich ein fremder auf offener Straße fragt, „was ‚Ausfahrt‘ ist“, muss ich zwingend nach dem Kontext fragen. Und wenn jemand aus dem Nicht-Bahnbereich fragt, „was mir als erstes einfällt, wenn ich das Wort ‚Ausfahrt‘ höre“, ist das Ergebnis das Objekt und nicht das ~~nominalisierte ~Verb (der Handlung). Und das Ergebnis ist so wohl für das Objekt, als auch den Bahnbereich, als auch das ≈„nominalisierte Verb“ im besten Fall auf dem Niveau eines ~~Eckpunktepapiers und nicht auf dem einer Definition. (Und ein ≈„Eckpunktepapier“ wäre auch nicht dafür geeignet, zu prüfen, ob wir bei der von dir vorgeschlagenen Abgrenzung einer Meinung sind.)

1. Die Ausfahrt ist abgeschlossen, wenn der Zug vollständig den Bahnhof verlassen hat. Das ist der Fall, wenn der Schluß am Einfahrsignal vorbeigefahren ist. Also nein, auch bei diesem Zug handelt es sich um eine Ausfahrt.
2. Das Thema ist der Beginn eines Abschnitts mit niedrigerer Geschwindigkeit. Der Schluß interessiert bei diesem Signal also nicht, sondern die Spitze.

Okay. Also eine Sonderregel, warum hier die Spitze relevant ist, und nicht der Zugschluss.

[Johannes]

Alles Private regelt sich nach Feierabend? Nicht in Hochdorf (b. Horb):



Blick vom Bahnsteig "1a" aufs Signal 26P1. Hinter dem Überweg sieht man die Rückseite des Signals 26N1, das am Bahnsteig "1b" steht. Gleis 2 dagegen hat einen durchgängigen Bahnsteig und die Ausfahrsignale 26P2 und 26N2 stehen dort auch "richtig rum".

[Carsten Hölscher]

Ich hätte noch das Zsig N101 aus Würzburg Hbf. Vermutlich war früher zwischen Hbf und Zell mal freie Strecke, heute sind das alles Bahnhofsteile des Hbf.



Und das Esig Oberhausen Hbf heißt einfacvh nur 562, auch hier vermutlich früher eine eigene Betriebsstelle als Abzw, die irgendwann zum Hbf dazu kam?



Carsten

[Michael Springer]

Irgendwie hab ich Jens Strumberg im Ohr, dass höhengleiche Übergänge in Ks nur bis 40 km/h kompatibel sind?

[Carsten Hölscher]

In Brakel und Driburg hat man sogar eine volle Schranken- und Blinklichtanlage hingebaut und trotzdem eine Reduzierung auf 40 km/h im Bereich des BÜ.

Carsten

[Leonard K.]

Irgendwie hab ich Jens Strumberg im Ohr, dass höhengleiche Übergänge in Ks nur bis 40 km/h kompatibel sind?

Gibt es in Vilseck auch mit 60 km/h:

[Michael Springer]

Zumindest hab ich hier ein sinnvolles Papier gefunden: https://www.tlmb-thueringen.de/fileadmi ... rnet_1.pdf

[Jan]

Je höher die Geschwindigkeit, desto niedriger ist (bei ansonsten unveränderten Randbedingungen bezüglich Geometrie, Zuganzahl, Bahnsteiganordnung, etc.) die Zahl an Fahrgästen pro Tag, bis zu der ein höhengleicher Bahnsteigzugang nach DB-Regelwerk noch zulässig ist.

[Thomas U.]

Zumindest ist die Lösung mit Signalen mittig recht pragmatisch für die Fahrgäste, so bleibt der Übergang frei. Durchfahrten sind dort dann aber vermutlich nicht erlaubt?

Das Signal 562 in Oberhausen dürfte so heißen, weil der Bahnhofsteil Hbf Obo eine Mischung aus Bahnhof/Einfahrt und Abzweig ist. Das Signal steht zwar im Bereich des Hbf, gehört aber eigentlich gar nicht dazu, sondern wird von Mathilde aus gestellt, wenn ich mich nicht irre. Ist also quasi ein Einfahrabzweigblocksignal

[TVT]

Irgendwie hab ich Jens Strumberg im Ohr, dass höhengleiche Übergänge in Ks nur bis 40 km/h kompatibel sind?

Nein, geht auch mit höheren Geschwindigkeiten, dann aber mit Schranken.

Gibt es in Vilseck auch mit 60 km/h

Hängt mit dem Sicherheitsabstand des schützenden Signals bis zur RÜ-Kante zusammen. Maßgebend hierfür ist aber die Einfahrgeschwindigkeit, die in beiden Fällen 40 km/h betragen dürfte.

[Leonard K.]

Neukirchen bei Sulzbach Rosenberg: Zum Kuppeln der 610er aus Schwandorf und Weiden wurde hier in Gleis 2 nachträglich ein Deckungssignal der ganz speziellen Art im Gleis installiert. Der Grund liegt in der Technik des S3(2) Stellwerks. Die Ausfahrsignale haben das Sperrsignal wie üblich im Hauptsignalschirm.

Das Signal S2 in Neukirchen (b Sulzbach-Rosenberg) hat Jens zwar schon mal vor 15 Jahren in diesem Thread gezeigt, aber hier trotzdem mal ein aktuelles Foto vom Signal S2 und dem Vereinigungsprozess:


Der Zugteil vorne wurde in Neukirchen als Rangierfahrt bereitgestellt. Der 612, der gerade das Signal passiert kommt als RE 40 aus Regensburg und der dritte und (und fast immer verspätete) Zugteil kommt aus Neustadt (Waldnaab). Häufig werden auch nur die beiden 612 aus Regensburg und Neustadt vereinigt, dann fällt der in Neukirchen beginnende Zugteil weg. In Neukirchen ist die Einfahrt bis S2 mit 30 km/h möglich, in Pegnitz dagegen nur mit 20 (ab Bahnsteiganfang). Das Deckungssignal in Pegnitz sieht dabei so aus:


Da in Hersbruck (rechts Pegnitz) nur in der Hauptverkehrszeit Züge vereinigt werden, reicht hier ein einfaches Zugdeckungssignal als Sperrsignal aus:


In der Gegenrichtung (von Nürnberg Hbf) bestehen einige Züge sogar aus vier verschiedenen Zugteilen. Z.B. verkehren ab 19:38 Uhr der RE 31 nach Hof, der RE 32 nach Bayreuth, der RE 47 nach Furth im Wald und der RE 41 nach Neustadt (Waldnaab) vereinigt bis Hersbruck und werden dort geteilt. Die ersten beiden Zugteile werden dann in Pegnitz erneut geteilt, die hinteren beiden in Neukirchen.

[Leonard K.]

Gibt es in Vilseck auch mit 60 km/h:

Hier der Überweg in Vilseck in einem Video von RegioTf206. Wenn man trotz Achtungspfiff einfach in Ruhe drüberläuft...
https://youtu.be/mkKnlP4z3No?t=129

[Carsten Hölscher]

Das "Ausfahrsignal" in Rühme ist quasi ein Mehrabschnittssignal - sogar mit 2 Magneten.



Carsten

[Achim Adams]

Das ist ein relativ neues Verfahren, wobei beide Zugleiter der Fahrt aktiv zustimmen müssen. Der eine Magnet wird von Zugleiter A am Beginn des Abschnitts unwirksam geschaltet, der zweite Magnet durch Zugleiter B am anderen Ende des Abschnitts. Das ersetzt quasi den Streckenblock.