Betonschwellen der DR - Frage und Fotos

[Stephan Gerke]

Ich hatte eine so schöne Antwort formuliert, als mich meine Frau über Skype hier angerufen hat. Um die Datenübertragung zu erhöhen, habe ich alle offenen Internetseiten herausgenommen und darf nun noch einmal anfangen. Auch eine Form von Zuneigung....

Also..............Übergänge von Festen Fahrbahnen auf Holzschwellengleise in Regelfahrbahnen der DB AG sind weder im Vorschriftenwerk geregelt noch kann ich mir nicht vorstellen, dass es hierfür eine Sondergenehmigung geben könnte. Obwohl: Ich wäre nicht der erste, der sich über Einzelfestlegungen der DB AG wundern würde, die immer wieder gerne einmal zeigt, was neben dem Vorschriftenwerk alles noch möglich ist.

Die Feste Fahrbahn ist sehr steif ausgeführt, ein Holzschwellengleis dagegen nicht. Um einen Übergang von einer Festen Fahrbahn auf ein Schottergleis durchzuführen, muss man Schotterverklebungen durchführen, unterschiedliche Elastizitäten in den Schienenbefestigungen einbauen, besondere Betonschwellen verwenden, die ggf. sogar eine Beischiene noch aufnehmen können, Mindestlängen einhalten, Untergrundanpassungen durchführen, etc.

Die Anforderungen stehen im Anforderungskatalog zum Bau von Festen Fahrbahnen, AKFF, Auflage 4. In Verbindung mit einem Holzschwellengleis ohne entsprechende Längen eines Betonschwellengleis zwischen der Festen Fahrbahn und dem Holzschwellengleis für mich nur schwer vorstellbar.

Vielleicht könntest Du, Michael, noch einmal genauer beschreiben, was Du gesehen hast.

Stephan

[F(R)S-Bauer]

[Ironie]

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[/Ironie]

Frage an die Fachleute, sind die heutigen Schwellen eigentlich immer noch eine Art "Sonderchemikalien" Deponie?

[Michael_Poschmann]

[Ironie]
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Bitte keine Tropenhölzer, die brauchen wir noch für die Aldi-WC-Sitze.



Hallo Stephan,

es lagen zugegeben einige 100 km Bahnfahrt bei teilweise defekter Klimaanlage hinter mir. Dennoch bin ich nach der Anfahrt des doppelstöckigen Personenzuges in Nothberg - auf der unteren Ebene und damit quasi im Schotter sitzend - zuerst darauf gestoßen, daß UIC60 mit Holzschwellen in großen Maße auf dieser wichtigen Hauptstrecke verbuddelt sind. Da hatten wir ja vor einiger Zeit mal eine spannende Diskussion, was man denn heutzutage als Standard unter deutschen Gleisen antrifft. Dann kam während der Anfahrt dieses ominöse Bauwerk...

Geschätzt 15-20 "Schwellen" lang, aus der Erinnerung beschrieben eine durchgehende Betonplatte mit fest verbundenen (nach meiner Ansicht einbetonierten) "Sockeln", welche die Schienenbefestigung tragen. Schwer zu beschreiben und leider auch nicht fotografisch festgehalten, aber optisch in etwa den FF-Bauteilen auf der NBS Köln-Frankfurt entsprechend, die auch in einschlägigen Bildern dokumentiert sind. Ntürlich ein wenig älter und verwitterter.

Vielleicht schaffe ich es mal, dort die Knipskiste rauszuhalten, oder einer der hier mitlesenden "ortskundigen" Tf kann weiterhelfen. Bin selbst neugierig, was genau dort vergraben liegt.

Michael

[Stephan Gerke]

Ja, das wäre sehr hilfreich, wobei direkt befestigte Schienen auf einem wie auch immer gearteten Unterbau noch nicht zum klassischen Thema Feste Fahrbahnen zählen, wie sie für Hochgeschwindigkeitsstrecken eingebaut werden und im besagten Anforderungskatalog beschrieben wurden.

Nicht daß Du das jemals behauptest hättest, aber an dieser Stelle können wir vielleicht etwas an der bei mir entstandenen Irritation dadurch wegnehmen, dass wir uns auf direkt befestigte Schienen verständigen. Da gibt es in der Tat verschiedene Ausführungsbeispiele. Gemacht wurde das an manchen Stellen, wo man den Oberbau saniert hat, vielleicht noch eine Oberleitung einbauen wollte und mit der gesamten Öffnungsweite eines Bauwerks mit einem Regeloberbau nicht mehr klarkam. Anstatt einen verminderten Schotterquerschnitt einzubauen, der auch zu größeren Instandhaltungsmassnahmen geführt hätte, oder ein neues Bauwerk zu bauen, wurde vielleicht auf einem elastischen Untergrund eine Betonplatte gegossen, die später gebohrt und mit Schienenbefestigungspunkten ausgerüstet wurde.

Elastische Schienenbefestigungen wurden wahrscheinlich nicht eingebaut und so wird sich auch dieser Bereich immer etwas instandhaltungsfreudiger gezeigt haben als die Umgebung.

Solche Problemzonen haben dann zu der Erstellung des AK FF geführt, damit alle Erkenntnisse von diesen Einzellösungen einmal zusammengefasst werden konnten.

Feste Fahrbahnen gibt es auch an der NBS Hannover- Würzburg in ein oder zwei Tunnel. Wenn sich der Boden naturgemäß nicht mehr setzt, wie es auch eine Feste Fahrbahn als Bedingung braucht (zumindest darf der Wert von 15 mm als Restsetzung mit entsprechenden Bedingungen in einer FF nicht überschritten werden), war man mit solchen Lösungen schnell zur Hand (gell, es war auf einem Bauwert?), aber in anderen Bereichen hat man sich zu der Zeit nicht getraut (außer Rheda-Wiedenbrück und an paar anderen Stellen), irgendetwas in dieser Richtung zu unternehmen.

Stephan

[Michael_Poschmann]

Daß man bei 15 m nicht von FF im klassischen Sinne sprechen würde, hatte ich schon vermutet. "Bauhöhe" als Begründung könnte hinkommen, ganz dunkel spukt mir im Kopf, daß der querende Weg in ein recht neues Wohngebiet führt. Vielleicht mußte hier vor einiger Zeit mal aufgeweitet werden.

BTW: Zählt es im weitesten Sinne auch als "Feste Fahrbahn", daß beim Einpressen von Zement in das Siedlinghauser Viadukt zwecks Stabilisierung die kalkulierten Massen erheblich überschritten wurden -und bei der nachfolgenden Gleisstopfung ein paar Stopfpickel abgebrochen sind? Das Gelumpe hatte sich unbemerkt nach oben bis in den Schotter hochgedrückt...


Gruß
Michael

[Lutz Troitzsch]

Hallo Carsten

für die DR Betonschwellen hab ich folgende Maße für den Typ BS 65
L= 2400 mm B = 280 mm H = 170 mm
und für den Typ BS 66
L = 2270 mm B = 350 mm H = 216 mm

und für die Stahlschwellen kann ich die Maße vor Ort abnehmen, wenn sie benötigt werden.

Mfg

Lutz

[Carsten Hölscher]

Stahlschwellen dürften die bundesweit üblichen sein, da sehe ich nicht so den Bedarf. Mich würde insbesondere eine Zuordnung von Schwellentyp und Fotos interessieren.

Danke
carsten

[Carsten Hölscher]

Bin bei der Doku jetzt am erweiterten Anhang gelandet, wo es Infos zu Vorbild und Zusiumsetzung gibt. Dazu eine Frage:
Diese beiden Fotos hab ich an der Strecke Berlin-Oebisfelde gemacht:





Kann das jemand sicher der korrekten Bauart der Festen Fahrbahn zuordnen?

Carsten

[Stephan Gerke]

Dann wollen wir `mal:

Wir fangen mit dem 2. Bild an. Das ist aus der Festen Fahrbahn bei Gardelegen, richtig? Dort liegt BTD V2, bedeutet: Betontragplatte mit Direktauflagerung. Man wollte seiner Zeit eine hochgenaue Betontragplatte erstellen, die (das weiß ich jetzt aber nicht mehr so genau) eine Aufkantung in der Mitte hat. Die Schwellen haben einen Hohlraum zwischen den Köpfen, die diese Aufkantung umschließt. Die Schwellen wurden, mit einem Fließ auf der Unterseite des Schwellenkopfes, direkt auf der Tragplatte abgelegt. Anschließend wurden die Schwellenköpfe zu der Aufkantung mittels eines Mörtels in der seitlichen Lage gehalten und die zu sehende Schraube sollte verhindern, dass die Schwelle bei Überfahrt durch den Zugsog abhebt und dass sie sich in der Lage verschiebt.

Es gab viele Probleme: Die Schwelle lag in der Regel nicht plan mit ihrem Schwellenkopf auf der Tragplatte auf. Man hatte eine Stopfmaschine im Einsatz, die ledigkich das Ausrichten der Schwellen (und somit des Gleisrostes) übernehmen sollte. Weil die Schwelle aber nicht plan auflag, knackte sie bei der Belastung durch die Stopfmaschine durch und musste ersetzt werden. Man hat hierdurch etliche Schwellen austauschen müssen. Die betontragplatte konnte sauber abgefräst werden und lag sicherlich gut, aber eine Schwellenfertigung arbeitet eben mit anderen Toleranzen.

Das erste Bild scheint Rheda-Berlin zu sein. Hier wurde erstmals mit Schwellenköpfen gearbeitet, die mit einem Abstandshalter versehen waren. Diese sorgten auch für die Spur. Leider wurde bei der Stapellung der Schwellen manches Mal unsauber arbeitet und der Metallstab mittig bog sich nach unten oder oben durch. Dadurch kamen die Schwellenköpfe näher zusammen und dieses führte dann zu Spurverengungen.

Mein Kollege auf der Arbeit hat noch etwas mehr Erfahrungen in Festen Fahrbahnen. Ihm werde ich die Fotos zeigen. Zur besseren Orientierung wäre es klasse, Carsten, wenn Du auch die Orte der Aufnahmen etwas genauer angeben könntest. In verschiedenen Vorträgen ist genau aufgeschrieben worden, von km bis km, welche FF in welcher Strecke verbaut wurde. Das erleichtert die Beurteilung, denn die Fotos zeigen eher kleine Ausschnitte.

Also, ich melde mich dann morgen hierzu wieder.

Stephan

[Carsten Hölscher]

Bild 1 ist am Abzw. Nahrstedt und Bild 2 ist zwischen Uchtspringe und Jävenitz.

Carsten

[Stephan Gerke]

Weiter geht es:

Aufgrund der Angaben, wo die Aufnahmen gemacht worden sind, ist jetzt das Bild klar: Wir haben auf dem ersten Foto die FF Züblin, die nicht mehr eingebaut wird. Züblin hatte seiner Zeit eine FF entwickelt, in der die Schwellenköpfe, die mit einem Abstandshalter (das sind die herausschauenden Eisen) mittels einer Maschine eingerüttelt wurden. Man baute eine Schalung auf, die mit relativ steifen Beton (Tragplatte) ausgefüllt wurde. Auf der Schalung führ eine Maschine, die 10 Schwellen an der Schienenbefestigung trug. Diese Maschine rüttelte dann die Schwellenköpfe ein (der Beton wurde durch diese Vibrationen um die Schwelle wieder flüssiger, so dass sich die Schwelle in den Beton versenken lies). Dann hat die Maschine die Schwellen noch eine kleine Zeit festgehalten, bis der Beton / die Tragplatte die Schwelle selbst trug.

Innerhalb der 10 eingerüttelten Schwellen war die Genauigkeit imme recht gut, aber diese 10 Schwellen zu den zuvor eingebauten 10 Schwellen lagen nicht immer optimal. So wurde Züblin zugestanden, neben einer ausgleichenden Höhe in den Schienenstützpunkten eine ausgleichende Lage einzustellen. Das bedeutet, dass die Schienen quasi in einem Sinuslauf in der Geraden eingebaut wurden. Nur so konnte man verhindern, dass eine sehr große Anzahl an Schwellen wieder hätten ausgebaut werden müssen. Trotzdem hat dieser Trick nicht überall funktioniert: Aus meiner Erinnerung heraus waren immer noch deutlich über 100 Schwellen auszubauen, weil sie zu große Abweichungen trugen.

Mit einer verbesserten Maschine und einigen Änderungen in der Einbaumethodik wurden die Gleise in der Flughafenkurve Frankfurt eingebaut. Auch im Bereich Siegburg liegt wohl etwas FF Züblin.

Züblin baut im Moment Rheda 2000, wie viele andere auch.

Die andere FF-Beschreibung, die ich gestern gepostet habe, zu Bild 2, passt.

Für ev. Fragen stehe ich natürlich weiterhin gerne zur Verfügung.

Stephan