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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 21:12:45 
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Der WDR hat vorhin einen Bericht gesendet und hatte auch Bilder von den aus der Erde schauenden Resten des Fernsteuerkabels. Die Story geht noch etwas anders: Der fragliche Schuppen steht nicht im Bahnhof Arnsberg, sondern in Meschede. Es geht um diese euch wohlbekannte Bude hier rechts im Bild:

Bild

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 21:22:44 
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Die alte Schlosserei der früheren Bahnmeisterei. Allerliebst.
Dort habe ich als Kind mein allererstes Schmiedefeuer gesehen. Und in diesem ist das sagenumwobene Gesellenstück eines Gleisübergangs von pr. Form 6 auf S54 entstanden, das bei der Entdeckung durch den Essener Oberbaukontrolleur diesem hektische Flecken ins Gesicht gezaubert hat, so die Sage. Die wackeren Meskeder "Kunstschmiede" konnten sich nicht erklären, dass ihr Werk gar nicht die erhoffte Würdigung erhalten hat...

Grüße
Michael


Zuletzt geändert von Michael_Poschmann am 24.10.2018 22:22:23, insgesamt 2-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 21:50:57 
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Und die wollen ernsthaft Versuche unternehmen, autonomen Betrieb durchzuführen. Mir graust vor der Zukunft täglich mehr...

Edit: Durchfahrstraßen festlegen und Züge auf Befehl {aktuelles Nummernpendant zu A d) Nr. 4 hier einsetzen} in Verbdindung mit RPZ scheint die heutige Vollkasko-FV nicht mehr herzugeben? *grübel*


Zuletzt geändert von Zimmer am 24.10.2018 21:52:27, insgesamt 1-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 22:03:26 
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Wo Du es gerade ansprichst, was passiert eigentlich bei einem ESTW, wenn man es "klaut"? Oder aber auch lediglich die Stellwerkstechnik ausfällt? Laufen die Weichen dann in die Vorrangstellung zurück?
Das Szenario, dass in diesem Moment gerade ein Zug unterwegs sein könnte, egal ob autonom oder personengeführt, mag ich mir gar nicht weiter auszumalen.

Grüße
Michael


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 22:15:39 
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In Braunschweig im Abstellbf am Hbf gab es schon immer Elektranten für 230V und 1000V-Vorheizanlagen. Letztere wurden vor einiger Zeit außer Betrieb genommen, da ja nur noch Triebwagen planmäßig fahren und Sonderzüge müssen halt mit der Lok vorheizen.
Jetzt kam vor ein paar Wochen ein Kommando und hat die 1000V-Kabel in je drei Teile zersägt - mehr nicht, liegt alles noch darum. Außerdem hat man etliche 230V-Elektranten angeklemmt, wohl weil das so auf dem ca. 2 Jahre alten Auftragszettel stand. Auch der Hinweis des Stellwerkspersonals, dass die doch gebraucht würden hat nicht geholfen. Ist seitdem alles tot. Und das obwohl die Anlagen schon lange vermietet sind an EVUs, die dort regelmäßig Loks abstellen und laden wollen. Da mußte jetzt hektisch eine neue Lösung gefunden werden....wieder anklemmen ging wohl nicht so einfach. Man muss sich schon wundern.

Carsten


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 22:22:47 
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Michael_Poschmann hat geschrieben:
Wo Du es gerade ansprichst, was passiert eigentlich bei einem ESTW, wenn man es "klaut"? Oder aber auch lediglich die Stellwerkstechnik ausfällt? Laufen die Weichen dann in die Vorrangstellung zurück?
Das Szenario, dass in diesem Moment gerade ein Zug unterwegs sein könnte, egal ob autonom oder personengeführt, mag ich mir gar nicht weiter auszumalen.

Grüße
Michael


Da dürfte nichts passieren, die Weichen würden wohl so liegenbleiben, wie sie eben lagen. Selbst erlebt, als bei der IBN des ESTW Saarbrücken die Stellrechner abgeraucht sind. Man hat dann eben einen Tag lang gekurbelt. :)


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 22:32:54 
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ESTWs und auch z.B. neue Fahrgastinformationssysteme werden wohl mit allen Mitteln von DB Immobilien fern gehalten, das macht die Sache wohl deutlich besser.

Meines Wissens gibt es Richtlinien, für das Bedienen von Stellwerken von dafür nicht vorgesehenem Personal unter Verantwortung eines Ortsfernen verantwortlichen. Hier hat das wohl mal wieder nicht hingehauen... Sind dort noch aktive Bahnübergänge?

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Zuletzt geändert von F. Schn. am 24.10.2018 22:34:01, insgesamt 1-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 24.10.2018 23:39:58 
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Zimmer hat geschrieben:
Da dürfte nichts passieren, die Weichen würden wohl so liegenbleiben, wie sie eben lagen. Selbst erlebt, als bei der IBN des ESTW Saarbrücken die Stellrechner abgeraucht sind. Man hat dann eben einen Tag lang gekurbelt. :)
Beim Lesen der Frage kam mir auch direkt das genannte Erlebnis in den Kopf. Das war schon klasse damals, wahrscheinlich haben uns diese Erfahrungen mehrwöchige Sperrungen für ESTW-IBN (siehe Wuppertal 2017) erbracht.

In Kindsbach hat im Jahr 2011 der fleißige Bautrupp noch vor der Inbetriebnahme die Altanlage in Kindsbach und Landstuhl vorzeitig außer Betrieb genommen. Kabel fielen da einem Bagger zum Opfer. Hier ein Bericht dazu: https://www.kbs-670.de/kbs670betrsonder ... dsbach.php

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 25.10.2018 06:59:06 
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F. Schn. hat geschrieben:
Sind dort noch aktive Bahnübergänge?


Ja sicher, jede Menge. Die in Zusi nachgebildeten sind eigentlich alle noch als Fü-Bü da. Bis auf den einen bei km 217,3 auf den der Graf von Westphalen 1991 verzichtet hatte (war quasi sein Privatwegübergang, auch wenn er überwiegend dem öffentlichen Verkehr diente). Der hat sich damals ernsthaft hingestellt und sinngemäß erklärt "Die Wiedervereinigung Deutschlands kostet sehr viel Geld. Da müssen wir jetzt alle mal ein Opfer für das Vaterland bringen". Der deutsche Adel denkt in solchen Dingen eben etwas weiter als wir gewöhnliches Fußvolk :P

Die Auswirkungen der halbtäglichen Betriebsruhe sind übrigens erheblich. Zwischen Neheim und Arnsberg haben wir im Moment eine große Gleisbaustelle. In den vergangenen Nächten waren abends immer Materialzüge zwischen Bestwig und Arnsberg fast im Blockabstand unterwegs. Das geht natürlich nicht mehr wie geplant, wenn die Betriebsstellen nicht mehr besetzt werden können und dürfte die Baustelle verzögern.

Was mich ja etwas wundert: Dass in Freienohl das ferngesteuerte Stellwerk wohl auch mitbetroffen ist, wenn man in Meschede einen Kabelschrank abbaut. Schleifentopologie?

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 25.10.2018 09:23:47 
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Michael_Poschmann hat geschrieben:
Wo Du es gerade ansprichst, was passiert eigentlich bei einem ESTW, wenn man es "klaut"? Oder aber auch lediglich die Stellwerkstechnik ausfällt? Laufen die Weichen dann in die Vorrangstellung zurück?

Das kommt immer darauf an, was im ESTW ausfällt.

Der Klassiker wäre der Ausfall BZ-UZ, also Ausfall der beiden redundanten Verbindungen zwischen Stellwerk und Bedienplatz.
Das Notfallkonzept sieht drei Phasen vor:

Phase 1 – Zuglenkung
Die BZ versorgt die UZ immer mit dem Zugdatenvorrat der nächsten 30 Minuten. Ist also kein FÜ-BÜ betroffen, kann der Betrieb durch die Zuglkenkung 30 Minuten autark durch die Technik aufrechterhalten werden.

Phase 2 - Stellen im Auftrag
Ein Wärter (i.d.R. FK LST) meldet sich in der Unterzentrale am Notbedienplatz an und übt im fernmündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters Bedienhandlungen aus. Es geht hierbei nicht mehr darum, einen Betrieb ewig zuführen, man möchte jetzt nur noch auf der Strecke verbliebene Züge an Bahnsteige bringen.

Phase 3 – UZ-Besetzung
Die Unterzentrale wird mit einem Fahrdienstleiter im Notbedienplatz besetzt.

Phase 2 kann entfallen, wenn die UZ von der BZ recht schneller erreichbar ist.

Rechnerstörungen haben je nach gestörtem Rechner unterschiedlichste Auswirkungen. Möglich ist, dass erst einmal der Betrieb (ggf. eingeschränkt) problemlos weitergeführt werden kann, das einzelne Bereiche oder sogar das ganze Stellwerk ausfallen. Aber das ginge hier etwas weit.
Viele Grüße,
Jens


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 25.10.2018 10:39:47 
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Im hier vorliegenden Fall (Ausfall der Fernsteuerung durch das S600 in Neheim) hätte ich (als Fossil) folgende Lösung vorgeschlagen:

Wenn die örtlichen Stellwerke besetzt werden können -> besetzen.

Sonst:

Annahme, daß Stellwerke nach Streckenruhe nicht besetzt. (Zuvor sicherstellen, daß Durchfahrzugstraßen eingestellt sind.) Züge mit Befehl (ggf. auch für etwaige BÜ) ablassen, auf dem nächsten, wieder besetzten, Bahnhof dann die Räumungsprüfung durchführen. Der Zugfolgeabstand wird dadurch – gerade im vorliegenden Fall – zwar extrem lang, aber 1 Zug je Richtung und Stunde müßte man so durchbekommen.

Oder sprechen hier zwischenzeitlich erschienene, neue Regelungen dagegen?

Grüße

J


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 25.10.2018 19:50:47 
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Och solche Dinge sind nichts neues bei DB Netz. Während der IBN Grevenbroich hat man z.B. den Strom im Altstellwerk Gustorf abstellen lassen. Nur blöd, das der neue BÜ im ESTW von dort sein Strom bekam, oder in Oberhausen Sterkrade hat man das Bahnhofsgebäude für 1 € verkauft. Nur schlecht das dort noch das örtliche Stellwerk untergebracht war und man nun dafür teuer Miete zahlen musste. Mit solchen Storrys könnte man Seiten füllen.


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 26.10.2018 01:06:33 
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Zimmer hat geschrieben:
Annahme, daß Stellwerke nach Streckenruhe nicht besetzt. (Zuvor sicherstellen, daß Durchfahrzugstraßen eingestellt sind.) Züge mit Befehl (ggf. auch für etwaige BÜ) ablassen, auf dem nächsten, wieder besetzten, Bahnhof dann die Räumungsprüfung durchführen. Der Zugfolgeabstand wird dadurch – gerade im vorliegenden Fall – zwar extrem lang, aber 1 Zug je Richtung und Stunde müßte man so durchbekommen.

Oder sprechen hier zwischenzeitlich erschienene, neue Regelungen dagegen?
Naja, so einfach ist das leider nicht.

Wenn dem Fdl, der die Zugfahrt zuläßt, die Überwachung der befahrenen Weichen, der Weichen im Durchrutschweg und der Flankenschutzeinrichtungen fehlt, darf er nicht einfach Züge in den betreffenden Fahrweg einlassen. Jetzt hat ja sozusagen der Fdl der letzten besetzten Zugmeldestelle (Zmst) die Verantwortung der Fahrwegprüfung. Auf der unbesetzten Zmst ist in der Regel ein bestimmter Fahrweg eingestellt (im Betriebsstellenbuch, vormals Örtliche Richtlinien, vormals Bashnhofsbuch, sind diese Fahrwege verzeichnet). Trotzdem fehlt dem Fdl der besetzten Zmst die Überwachung der (richtigen) Endstellung der Weichen und Flankenschutzeinrichtungen, denn die wird ja nicht in seinem Stw, sondern in dem unbesetzten Stw angezeigt. Da er keine Überwachung der Endstellung der betreffenden Weichen und Flankenschutzeinrichtungen hat, wird er jetzt die Prüfung des Fahrweges auf den Lokführer abwälzen. Das bedingt natürlich eine gehörige Geschwindigkeitsbeschränkung (siehe weiter unten).

Der Ablauf ist folgendermaßen: Hat der Fdl der benachbarten Zmst seine Arbeit nicht aufgenommen, ist die Reihnenfolge der Züge mit dem Fdl der nächsten besetzten Zmst zu vereinbaren (Gegengleisfahrten sind dabei verboten). Zugmeldung machen jetzt also die Fdl der beiden besetzten Zmst miteinander.
Der Zug erhält Befehl 8 für alle BÜ, die vom Fdl der unbesetzten Zmst bedient oder überwacht werden (fernüberwachte BÜ mögen zwar funktionieren, die Überwachung durch den Fdl fehlt aber).
Außerdem erhält der Zug Befehl 14:

— vor dem Esig der unbesetzten Zmst anhalten
— Verbindung zum Fdl dieser Zmst aufnehmen
— kann der Fdl dieser Zmst nicht erreicht werden, dann Einf und Ausf bzw. Weiterf bei Abzw/Üst mit höchstens 5 km/h
— Haupt- und Sperrsig dieser Zmst gelten nicht
— Bksig, die dem Fdl dieser Zmst zugeteilt sind, gelten nicht
— falls mit besonderem Auftrag (also alles was nicht Fahrtstellung eines Hauptsig ist) Weichen von Anschlußstellen gegen die Spitze befahren werden, dann mit höchstens 50 km/h.

Die Räumungsprüfung führt der Fdl der nächsten besetzten Zugfolgestelle aus (evtl. unter Zuhilfenahme einer Zugvollständigkeitsmeldung durch den Tf für seinen Zug).

Bei unbesetzten Blockstellen erhält der Tf einfach einen Bef 14, daß das Bksig nicht gilt.

Diese Geschwindigkeitseinschränkungen auf unbesetzten Zmst kann man nur dadurch umgehen, daß die betreffenden Weichen durch Handverschlüsse (HV) gesichert werden. Die sind aber auch nicht unbedingt schon an allen betreffenden Weichen vorhanden, also muß da ggfs. erst noch ein Mitarbeiter hin und HV anbringen.
Wie umfangreich das bei Bundesbahns war, weiß ich nicht, aber dort gab es auch schon Weichen, die im Vorfeld mit HV ausgerüstet waren und dann nur noch verschlossen werden mußten.
Bei der DR gab es bei vielen Gleisbildstellwerken (= Relaisstellwerke) vor allem im Berliner Raum einen Behelfsbetrieb. Dabei konnten bestimmte ferngestellte Weichen, die gestört waren, wieder signalabhängig gemacht werden, indem der vorhandene HV verschlossen und der Schlüssel in eine Schlüsselsperre in einem Schrank am Gleis eingeschlossen wurde.

Schon alleine diese Geschwindigkeitsbeschränkungen (es kommt noch eine weitere Geschwindigkeitsbeschränkung für den ersten Zug hinzu – siehe weiter unten) sind im Personenverkehr für so ein Verfahren ein Ausschlußkriterium. Es kommen aber noch weitere Probleme dazu. Denn die genannten Regeln wurden entworfen für Betriebsstellen mit planmäßiger Dienstruhe, nicht für personelle Engpässe auf normalerweise durchgehend besetzten (oder eben ferngesteuerten bzw. -gestellten) Betriebsstellen. Bei planmäßig durchgehend besetzten Betriebsstellen ist in der Regel kein bestimmter Fahrweg eingestellt, es ist demnach im Betriebsstellenbuch auch nicht aufgeführt, welcher Fahrweg dort eingestellt ist. Außerdem fehlen im Betriebsstellenbuch die Angaben der jetzt dort ungültigen Signale, der gegen die Spitze befahrenen Weichen von Anschlußstellen sowie der BÜ, für die Bef 8 erteilt werden muß. Das muß also erst einmal alles geklärt werden. Das wird der zuständige Bezirksleiter tun, der dafür aber auch seine Zeit benötigt. Ist der BezL nicht anwesend, kann man nur hoffen, daß sein Vertreter sich auskennt … Wie wir ja aber im aktuellen Fall wieder einmal sehen, wird eher nach der allgegenwärtigen BeBaZ-Methode gehandelt: Chaos veranstalten. Verwunderung. Hilflosigkeit. Wir müssen besser werden. Und wieder von vorne.
Die Verantwortlichen fahren eh nicht mit der Bahn, und zur Rechenschaft werden sie auch nicht gezogen. Es gab Zeiten, da wären die Verantwortlichen für die Praktiken, die hier heutzutage bei der Bahn an den Tag gelegt werden, wegen Sabotage nach Bautzen abgewandert …


Für den ersten von der Störung betroffenen Zug kommt seit Mitte Juli dieses Jahres noch eine weitere Gschwindigkeitsbeschränkung hinzu. Der Zug hat nämlich durch den Fdl angewiesen zu werden, auf Sicht zu fahren, und zwar in dem Zugfolgeabschnitt, in den er mit besonderen Auftrag (also alles was keine Fahrtstellung ist) eingelassen wird. Bedeutet in dem Falle: Die komplette Strecke zwischen den beiden besetzten Zmst. Im Juli erschien nämlich eine Weisung, die besagt, daß der Fdl bei Fahrt mit besonderem Auftrag – egal aus welchem Grund mit besonderen Auftrag gefahren wird – den ersten davon betroffenen Zug anzuweisen hat, auf Sicht zu fahren. Alle weiteren Züge müssen dann nicht mehr auf Sicht gefahren werden (jedenfalls nicht aus diesem Grund).
Eine Neuigkeit auf deutschen Schienen – gängige Praxis in der Schweiz (FDV R 300.9 2.2). Da kommt einem doch ein Lied der Prinzen in den Sinn …

Die oben genannten Regeln finden sich in 408.0501 (ausgenommen natürlich die Weisung vom Juli). Das sind aber alles keine Neuigkeiten: Bei Bundesbahns existierten diese Regeln bereits (nahezu wortgleich) im § 27 Abs 22.
Bei der DR war so ein Fall in der FV gar nicht bekannt. Hilsfzüge während Dienstruhe hat man mit Vorsichtsbefehl b) Grund 8 beauftragt, den betreffenden Streckenabschnitt vorsichtig* mit höchstens 30 km/h zu befahren. Außerdem wurde das erste für den Zug gültige Hauptsignal im Vorsichtsbefehl genannt. Wegübergänge, wie die BÜ bei der DR bis Ende 1992 genannt wurden (§ 3 Abs. 15), durften nur vorsichtig mit höchstens Schrittgeschwindigkeit befahren werden. Die Lage der WÜ wurde dem Zugpersonal nicht besonders mitgeteilt (§ 78 Abs. 4).
Ab 1993 (Ber. 6) durften die Hilfz bei der DR dann auf der Strecke mit höchstens 50 km/h (Bef C Grund Nr. 10), durch Bf mit höchstens 40 km/h und auf Sicht fahren (Bef Cg); BÜ (dieselben wie oben bei Bef 8 genannt) durften mit 10 km/h befahren werden, Achtungssignal war zu geben (Bef Cg). Dafür durften sie während Dienstruhe aber nur noch über solche Strecken zurückkehren, wenn die Rückkehr sonst wesentlich verzögert worden wäre. Vorbeifahrten an Hauptsignalen mit Bef Ab.
Die Regeln der DR ab 1993 (§ 78 Abs. 4–9) entsprachen exakt den Regeln der DB (§ 70).

*) Wenn bei der DR (bis Ende 1992) ein Zug beauftragt wurde, vorsichtig zu fahren, ging damit nicht zwangsläufig eine Geschwindigkeitsbeschränkung einher. Der Tf mußte die Fahrgeschwindigkeit unter aufmerksamer Beobachtung der Strecke entsprechend den Sichtverhältnissen so regeln, daß der Zug vor einem Fahrthindernis möglichst (sic!) zum Halten kommt (§ 53 Abs. 4). Wenn also rechts und links weit und breit nur Acker war, konnte er durchaus auch vorsichtig mit 100 km/h fahren. Mit dem Auftrag, vorsichtig zu fahren, durfte im Vorsichtsbefehl auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung kombiniert werden. Vorsichtig fahren ist nicht zu verwechseln mit dem Fahren auf Sicht, das es auch damals schon bei der DR gab. Das Fahren auf Sicht wurde bei der DR aber nur angewendet, wenn die Verständigung zwischen zwei Zmst völlig gestört war (FV Anhang XIV). Dabei war die Fahrgeschwindigkeit so zu regeln, daß der Zug vor einem Fahrzeug (nicht Hindernis!) in seinem Fahrgleis zum Halten gebracht werden konnte. Dabei durften nicht überschritten werden:

— 50 km/h bei Tag und sichtigem Wetter
— 15 km/h bei Dunkelheit und sichtigem Wetter
— Schrittgeschwindigkeit bei unsichtigem Wetter
— Schrittgeschwindigkeit bei abgeblendetem Spitzenlicht.

Damit widerum ist nicht das permissive Fahren zu verwechseln. Das permissive Fahren hatte die gleichen vier Geschwindigkeitsbeschränkungen wie das Fahren auf Sicht, wurde aber angewendet, sobald der Zug an einem durch rotes oder weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeigefahren ist. Außerdem war die Fahrgeschwindigkeit wieder so zu regeln, daß der Zug vor einem Fahrzeug in seinem Fahrgleis zum Halten gebracht werden konnte. Der Zug hatte bis zum nächsten Lichthauptsignal oder bis zur Permissivendtafel (Signal So 1) permissiv zu fahren.
Es gab bei der DR also vorsichtig, auf Sicht und permissiv
Am 1. Januar 1993 wurden die drei Verfahren bei der DR durch das uns bekannte Fahren auf Sicht, das es davor auch schon bei der DB gab, abgelöst.


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 26.10.2018 10:24:43 
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Zitat:
Was mich ja etwas wundert: Dass in Freienohl das ferngesteuerte Stellwerk wohl auch mitbetroffen ist, wenn man in Meschede einen Kabelschrank abbaut. Schleifentopologie?
So ähnlich. Wenn ich mich recht entsinne überwacht die Fernsteuerung, ob die entsprechenden "Nachahmerrelais" für die Tastenbedienungen wieder in Grundstellung gelangen, nachdem das entsprechende Kommando zurückgenommen wurde. Solange die Rückmeldung fehlt, sperrt die Anlage jede weitere Tastenbedienung im Fernsteuerbetrieb. Wenn also irgendwo ein Kabel durchgehackt wird und danach auch nur eine Tastenbedienung im abgetrennten Steuerbereich erfolgt, hast du den Deadlock.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 02.11.2018 07:44:00 
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Ich war gestern von Münster- Hiltrup nach Donaueschingen unterwegs. Abfahrt sollte um 8:40 mit dem RE 7 sein. Aber der Zug kam nicht, obwohl in der DB-App als angeblich pünktlich angezeigt. Es gab keine Infos, was los war. Anzeigetafeln oder Durchsagen gibt es in Hiltrup nicht, nur eine Uhr und einen Aushangfahrplan.

Nächste Fahrmöglichkeit Richtung Süden ist ERB89 um 9:15. Und siehe da, das Ausfahrsignal wechselt um 9:14 auf grün und es nähert sich ein Eurobahn-Triebwagen, der ohne Halt in Richtung Hamm durchfährt. Ungläubiges Staunen beim Publikum, ich bin nicht der einzige Fernreisende am Bahnsteig. Um 9:30 kommt dann doch noch ERB89 mit +15. Alles steigt erleichtert ein, erst mal weg hier, in Hamm sehen wir weiter.

10 min nach Ankunft in Hamm wechsle ich nun doch in den RE7, der direkt hinter der ERB fuhr. Die weitere Fahrt nach Köln verläuft reibungslos. Ich erfreue mich am Zusi-Streckenabschnitt Schwerte - Westhofen - Hagen.

In Köln geht es pünklich, d.h. genau 1 Stunde nach dem eigentlich gebuchten ICE, weiter nach Mannheim über die SFS Köln- Frankfurt. Das Reservierungssystem ist ausgefallen, deutschlandweit wie es heisst, aber es sind genug freie Plätze vorhanden.

In Mannheim die nächste Überraschung: der ICE nach Basel hat +25 wegen einer Störung an einem Bahnübergang. Damit schrumpft die Umsteigezeit in Offenburg von grosszügigen 30 min auf praktisch null. Zum Glück wartet der RE Richtung Engen ein paar Minuten, ich schaffe es gerade noch. Der Rest verläuft wieder nach Plan, der RE ist pünktlich in Donaueschingen.

Gruss, Klaus


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 03.11.2018 10:19:48 
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Der neueste Schildbürgerstreich der Marke "Jetzt wird gebaut und eine Region muss dafür bluten." nach dem ESTW Wuppertal, der WDR berichtet: https://www1.wdr.de/nachrichten/ruhrgeb ... r-100.html.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 07.12.2018 19:30:04 
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Hallo,
heute musste ich Mal wieder beim Trainspotten in Bebra den Kopf schütteln. Der mit einer Verspätung von 40 Minuten eingetroffene IC 1959 hatte auch noch fünf kaputte Türen, der Triebfahrzeugführer bat jedoch um einen zügigen Ein- und Ausstieg. Ein "Kunde" hatte wohl die Nase voll und entgegnete ihm "Du kannst ja Ma´ deine kaputten Türen zählen, Alter!". Der Lokführer antwortete mit einem Kopfschütteln.
Ich persönlich finde ja, dass der Respekt von anderen Personen gegenüber den "Bahnern" stark nachgelassen hat und man solche Fahrgäste eigentlich nicht mehr befördern sollte.
Liebe Grüße Paul

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Liebe Grüße Paul
Züge sind meine Leidenschaft.


Zuletzt geändert von DerBahnfan am 07.12.2018 20:41:34, insgesamt 1-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 15.02.2019 11:34:29 
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Ich bin gerade im IC 2005, wir werden von Koblenz nach Mainz rechtsrheinisch umgeleitet. Mit dem IC durch del Loreleytunnel ;)

Klaus


Zuletzt geändert von Klaus Zimmermann am 15.02.2019 11:35:09, insgesamt 1-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 15.02.2019 15:30:09 
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Klaus Zimmermann hat geschrieben:
Ich bin gerade im IC 2005, wir werden von Koblenz nach Mainz rechtsrheinisch umgeleitet.


Ist es eigentlich üblich, dass ein Tf auf typischen Umleitungsstrecken Streckenkunde hat oder geht es dann nur mit 100 km/h voran? Das frage ich mich zB auch bei großräumigen Umleitungen im Regionalverkehr.

Gruß
Markus


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 Betreff des Beitrags: Re: Erlebnisse einer Eisenbahnwoche
BeitragVerfasst: 15.02.2019 17:08:31 
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MarkusW hat geschrieben:
Ist es eigentlich üblich, dass ein Tf auf typischen Umleitungsstrecken Streckenkunde hat oder geht es dann nur mit 100 km/h voran? Das frage ich mich zB auch bei großräumigen Umleitungen im Regionalverkehr.
Gruß
Markus


Das ist ne gute Frage ?(

Augsburg Oberhausen hat´s letze Nacht nen Güterzug erwischt.

https://www.augsburger-allgemeine.de/au ... 92666.html
(Ulmer/Stuttgarter Strecke nicht betroffen)

FV´ler werden via Ingolstadt und Altmühltal umgeleitet !!!


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