Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[F. Lehmann]

Hat mir YouTube gerade vorgeschlagen, passend zum Thema:
https://youtube.com/shorts/xeP--JWh758? ... 9qxgjB83_Q

[Michael Springer]

Mir wurde das vorgeschlagen:
Personen im Gleis! Lebensgefahr bei Abkürzen, Mutproben, Trainsurfen | Die Story | Kontrovers | BR24
https://www.youtube.com/watch?v=hgv6tbQZx1A

Aber innen drin (zumindest für wenige Sekunden) mit einem Zusi-Caravan/Camper.
https://youtu.be/hgv6tbQZx1A?t=717

[Achim Adams]

-> Notbremse im Tunnel heißt man geht erstmal grundsätzlich von Feuer aus).

Wieso gehst du bei gezogener Notbremse grundsätzlich von Feuer aus? Dazu gibt es im Zug eine Brandmeldeeinrichtung, die schlägt deutlich früher an als wenn jemand die Notbremse zieht.

[Michael Springer]

Wieso gehst du bei gezogener Notbremse grundsätzlich von Feuer aus? Dazu gibt es im Zug eine Brandmeldeeinrichtung, die schlägt deutlich früher an als wenn jemand die Notbremse zieht.

Weil das damals so in den Zusatzvorschriften für die Münchner Stammstreckentunnel vorgegeben war: Notbremse im Tunnel gezogen -> Feuer annehmen.

[Lukas Rothmann]

Wieso gehst du bei gezogener Notbremse grundsätzlich von Feuer aus? Dazu gibt es im Zug eine Brandmeldeeinrichtung, die schlägt deutlich früher an als wenn jemand die Notbremse zieht.

Servus,
Keines der heute bei der S Bahn München fahrenden Triebfahrzeuge hat eine Brandmeldeeinrichtung, die Rauchentwicklungen im Fahrgastraum frühzeitig erfassen kann.

Beim Et 420 ist es z.B. im ,,S Bahn Handbuch" geregelt, dass bei gezogener Notbremse im Tunnel grundsätzlich von Brand ausgegangen werden muss.

Grüße

[Michael Springer]

Ich habe in meinem Schrank eine Perle aus den 90igern entdeckt... Falls ein Lokführer mal testen will, ob er noch Regelwerk-fit ist, kann er ja für sich mal das Arbeitsblatt abarbeiten
Viel Spaß!

[Achim Adams]

Falls sich noch wer erinnert: wie hätte man das 1990 gelöst?
Für die Fachleute: wie würde man das heute (Fahrplanwechsel 2025/2026) lösen?
Da bestehen durchaus Unterschiede, teils mehrfach, je nach betrachtetem Jahr des Regelwerks.

Wäre mal eine Fleißaufgabe, die jeweiligen Unterschiede darzustellen.
Vielleicht hat @Alwin Meschede grad Langeweile, und mag ein Video darüber machen?

[MBT Kuhl]

Eine Drehzahl wird weder bei KWS noch bei ZWS an den Steuerwagen gemeldet. Daher dürfte das entsprechend beschriftete Kombiinstrument beim Vorbild im Gegensatz zum Zusi-Modell auch nichts anzeigen.

Das habe ich aus den Unterlagen rausgelesen. Vielleicht findet sich ja auch jemand, der so etwas gefahren ist oder fährt, und aus Erfahrung berichten kann.

Viele Grüße
Wolfgang

Hallo Wolfgang,

Durch Zufall habe ich im Handbuch der ME26 etwas gefunden. Diese Lok nutzt das Profil der Baureihe 101 (oder die Bits 000) und überträgt die Drehzahl (Fahrleitungsspannung) an den Steuerwagen. Die ME26 hat eine ZWS / ZDS und hat einen funktionslosen Leuchtmelder Serie/Parallel für Mischtraktion mit Di3 (Es gibt kein Bild von der AAR-Dose).

Das Handbuch hat leider die Schwächen nahezu sämtlicher Handbücher der heutigen Zeit. Es ist 15 mal das Druckluftgerüst abgebildet, aber es gibt keinen Druckluftplan. Genau das, was einen Lokführer interessiert, gibt es im Handbuch nicht.

Grüße
Moritz

[Wolfgang E.]

Hallo Moritz,

Durch Zufall habe ich im Handbuch der ME26 etwas gefunden. Diese Lok nutzt das Profil der Baureihe 101 (oder die Bits 000) und überträgt die Drehzahl (Fahrleitungsspannung) an den Steuerwagen. Die ME26 hat eine ZWS / ZDS und hat einen funktionslosen Leuchtmelder Serie/Parallel für Mischtraktion mit Di3 (Es gibt kein Bild von der AAR-Dose).

Interessant. Dafür scheinen meine Unterlagen zu alt zu sein. Die Kennung 000 ist dort unbekannt. Aber die 218 wird auf der ZWS keine Drehzahl übertragen, oder?

Das Handbuch hat leider die Schwächen nahezu sämtlicher Handbücher der heutigen Zeit. Es ist 15 mal das Druckluftgerüst abgebildet, aber es gibt keinen Druckluftplan. Genau das, was einen Lokführer interessiert, gibt es im Handbuch nicht.

Das Schicksal teilen die Unterlagen mit Veröffentlichungen in Fachzeitschriften. Was hatten die eb Artikel früher mal an Substanz. Davon ist leider nicht viel geblieben.

Viele Grüße
Wolfgang

[Matthias Z.]

Hallo,
ich habe mal ein paar Fragen zur BR 275 der Berliner S-Bahn. Ich habe mich zwar ein wenig im Internet belesen, aber werde nicht ausreichend schlau, um das DIng am Biesdorfer Kreuz korrekt zu bedienen.

1. Fahrschalter. Ist es auch im Original so, dass man einfach den Fahrschalter runterdrückt und sich das Fahrzeug dann selber kümmert? Oder ist bei Zusi nur eine vereinfachte Umsetzung dargestellt?
2. In der Bremsstufe senkt der Zug automatisch bis maximal 3,5 bar ab. Wenn man mehr Bremsleistung benötigt (und das brauche ich sehr oft ), muß man in die Schnellbremsstellung gehen. In Zusi wirkt es vom Bremsverhalten so, als wäre bereits die elektropneumatische Bremse umgesetzt und nicht die anfangs verbaute einlösige Knorrbremse.
3. Verhalten bei EL 1 und EL 2: Muss ich den Hauptschalter ausschalten oder fahre ich lediglich leistungsfrei durch den Abschnitt?

Vielen Dank.

LG Matthias

[Leif K.]

Hallo Matthias,

Zu den Fragen 1 und 3 ist die Antwort einfach, sie hängen auch zusammen:

1.) Der Triebwagen arbeitet mit einem Fortschaltrelais. Du drückst nur den Knopf und die Stufen laufen automatisch durch. Wenn Du wieder loslässt, läuft das Schaltwerk wieder ab auf 0. dennoch ist es hier etwas vereinfacht: Im Original kannst Du den Schalter auch halb runterdrücken, damit gibt es wahlweise eine normale (0,3 ms^2) oder eine „hohe“ Beschleunigung mit 0,5 ms^2. im Baujahr 1927 war das aber schon beachtlich.
3.) Du lässt vor Beginn der Schutzstrecke (El 1) den Fahrschalter los. Wenn er auf 0 abgelaufen ist, kannst Du hinterm El 2 wieder aufschalten. Also, Du fährst nur leistungsfrei durch den Abschnitt.

Zu Frage 2: Mit der Bremse kämpfe ich auch, denke aber, sie ist so realistisch. Man muss tatsächlich ziemlich stark bremsen, und ich habe auch schon mehrfach die Schnellbremse gebraucht, um den Bahnsteig zu treffen.

Viel Spaß und Erfolg weiterhin mit diesem Oldtimer, ich fahre ihn gerne mal zur Abwechslung.

Schönes Wochenende,
Leif

[Alwin Meschede]

1. Fahrschalter. Ist es auch im Original so, dass man einfach den Fahrschalter runterdrückt und sich das Fahrzeug dann selber kümmert? Oder ist bei Zusi nur eine vereinfachte Umsetzung dargestellt?

In echt hat der Fahrschalter noch eine zweite Stufe, die sich bei der Fortschaltgeschwindigkeit von der ersten Stufe unterscheidet. Die Zusi-Umsetzung ist insoweit eine Näherungslösung, als das echte Fahrzeug motorstromabhängig weiterschaltet. Das können wir in Zusi derzeit nicht. Wir können nur oberstromabhängig fortschalten, und haben dabei nur einen Grenzwert zur Verfügung, aber nicht zwei wie wir es hier eigentlich bräuchten für die zweite Fahrstufe. Der echte Zug erreicht in der schnellen Fahrstufe bei 48 km/h die höchste Schaltwerksstufe. Ich habe das Fortschaltkriterium in Zusi so eingestellt, dass wir ebenfalls bei 48 km/h in der höchsten Stufe landen.

2. In der Bremsstufe senkt der Zug automatisch bis maximal 3,5 bar ab. Wenn man mehr Bremsleistung benötigt (und das brauche ich sehr oft ), muß man in die Schnellbremsstellung gehen. In Zusi wirkt es vom Bremsverhalten so, als wäre bereits die elektropneumatische Bremse umgesetzt und nicht die anfangs verbaute einlösige Knorrbremse.

Das echte Fahrzeug ist die längste Zeit seiner Karriere mit der ep-Bremse rumgefahren. Die paar Jahre vor dem Krieg mit der einlösigen Bremse halte ich für nicht sonderlich nachbildungsrelevant.

3. Verhalten bei EL 1 und EL 2: Muss ich den Hauptschalter ausschalten oder fahre ich lediglich leistungsfrei durch den Abschnitt?

Leistungsfrei reicht. Die Berliner sparen sich das Ausschalten, denn es geht letztlich nur um die Vermeidung exorbitanter Abreißfunken.

[Matthias Z.]

Hallo Alwin und Leif,
vielen Dank.
LG Matthias

[Nachzugler]

Moin,

in einem anderen Thema (viewtopic.php?t=20588) wurde die Auto-HET besprochen. Worin unterscheiden sich eigentlich Auto-HET und reguläre Einschaltung technisch?
Offensichtlich natürlich in ihrer Lage. Dann steht in dem Thema, dass die HET auch die Achszähler zurücksetzt. Das wird ja wohl bei normaler Einschaltung nicht passieren, oder. Gibt es noch einen Unterschied?

Folgefrage: Was passiert, wenn die Achszähler sich 'verzählt' haben, also annehmen, dass der Zug den Bahnübergang noch nicht geräumt hat. Schaltet sich der Bahnübergang nach einer Zeit wieder aus? Und was ist mit dem Überwachungssignal? Ist das in dem Fall an oder aus? Der Bahnübergang ist ja gesichert, also müsste es an sein, aber es steht scheinbar noch ein Zug drauf, also ist der Übergang scheinbar nicht sicher.

[Jens Strumberg]

Die WIrkungsweisen von Bahnübergangssicherungsanlagen sind so komplex und unterschiedlich, dass man sie hier kaum skizzieren kann. Einige Thesen aus dem Nachbarbeitrag sind dazu fachlich falsch bzw. zu oberflächlioch betrachtet.
Ich wehre mich schon gegen den Termiuns des Achszählers. Achszähler werden für die Gleisfreimeldeanlage verwendet, bei BÜ spricht man bei den Gleisschaltmitteln von Kontaken, Schleifen und Sensoren, die alle unterschiedlich wirken. Ebenso das Ausschalten des BÜ kann über das Zählen von Achsen, dem Ablaufen einer Zeit, dem Auflösen einer Fahrstraße, einem Zeitschalter mit dazugehörigem Kontakt, oder, oder, oder, erfolgen.

Genau so ist es beim Verhalten des BÜ, wenn eine gewisse Zeit - oft 240 Sekunden - verstrichen ist. Je nach BÜSA und der Art der Überwachungseinrichtungen passieren die unterschiedlichsten DInge: Das Üs wechselt in BÜ 0, die Anlage schaltet aus, sie bleibt an, dem Bediener wird eine Zeitüberschreitung angezeigt, eine Störung, es erfolgt zur Ausschaltung eine Grundstellung oder es passiert einfach gar nichts und der BÜ bleibt eingeschaltet bis die Sonne die Erde frisst.

Die Fragestellung ist daher zu oberflächlich, die Technik zu umfangreich. Man könnte mit den Kombinationsmöglichkeiten eine große Zahl verschiedener WIrkungsweisen beschreiben.

Viele Grüße,
Jens

[Nachzugler]

Dann lassen wir das lieber. Ich dachte, da gäbe eine oder wenige Vorgaben.
Dann danke für die Nichtantwort.