Bei VTs ist es ja so, das sie im abgestelltem Zustand über Fremdstrom nicht nur ihre Systeme auf Standby halten, sondern auch die Temperatur des Kühlwassers und des Motorenöls auf Mindesttemperatur regeln.
Aber warum ? Könnte man es nicht durch langsames "Einfahren" regeln, oder besteht, genau so wie beim Auto, die Gefahr, das sich Teile ungleichmäßig erhitzen, und Schäden verursachen ?
Tommy0815 hat geschrieben: 27.02.2026 10:44:07
Aber warum ? Könnte man es nicht durch langsames "Einfahren" regeln, oder besteht, genau so wie beim Auto, die Gefahr, das sich Teile ungleichmäßig erhitzen, und Schäden verursachen ?
Ich bin zwar nur ein absoluter Laie, aber soweit ich das verstanden habe, sind die Motoren bei VTs viel viel größer als bei Autos und dementsprechend auch viel anfälliger für Schäden durch zu niedrige Temperaturen. Das Risiko, mit einem Kaltstart etwas kaputt zu machen ist da deutlich größer. Und da ist es wahrscheinlich energetisch einfach sinnvoller, die Fahrzeuge auf Temperatur zu halten, als sie jedesmal auskühlen zu lassen und dann wieder hochzuheizen.
Moin,
also nur mal eine Zahl: Bei der BR 218 soll der Motor erst ab 50 Grad Wassertemperatur gestartet werden, Motoröl wird dann wohl auch eine ähnliche Temperatur haben. Ich glaube das dauert ein wenig . . . ein Kaltstart ist immer eine Belastung für den Motor. Auch wird es wahrscheinlich für die Beförderungsfälle etwas kühl im hinteren Teil des Triebwagens sein, wenn er über Nacht kalt abgestellt wird. Ganz zu schweigen von der Länge der Vorbereitungszeit durch den Lokführer, bis er im Winter sich fahrbereit melden kann.
Bei den 648ern der NWB soll, laut Arbeitsanweisung, der Start erst ab 65 °C erfolgen.
Thomas F. hat geschrieben: 27.02.2026 11:18:59
Moin,
also nur mal eine Zahl: Bei der BR 218 soll der Motor erst ab 50 Grad Wassertemperatur gestartet werden, Motoröl wird dann wohl auch eine ähnliche Temperatur haben.
Thomas F.
Öl wird erst richtig erwärmt, wenn der Motor auch läuft, deshalb liegt die Betriebstemperatur des Öls auch bei um die 100 °C (oder auch mehr) [Diese Erkenntnis hab ich vom Auto abgeleitet, sollte aber bei allen Motoren in etwa ähnlich sein.] Man sollte zumindest, wenn es um die Öltemperatur geht, nach dem Starten nicht gleich Volllast fahren.
zu mindestens zu Bundesbahnzeiten hatten die Großdieselmoore auch kein Frostschutz im Wasser. Da war Warmhalten Lebensnotwendig.
Dürfte aber bei den Modernen Motoren im Triebwagenbereich heute anders sein, da die doch überwiegen aus dem LKW Bereich Adaptiert sind.
Dort sind ja 450Kw kein Problem und es gibt welche mit bis zu 735Kw.
Die werden wohl kaum über nacht Von den Brumifahren geheizt.
Aber ja, Hauptproblem ist das Kalt-Anlassermoment, das geht auf die Lebensdauer zumal z.B. Bei der 218 durchaus schnell hochdreht wenn die Zugsammelschiene eingeschaltet wird. Ich glaube in Stufe 6 als Minimum.
Heisst ja auch beim Auto, man sollte mit Kalten Motor nicht Vollast fahren.
Also aus Lebensdauersicht macht das Sinn.
Ein weiterer Punkt ist, das man bei Modernen Fahrzeugen die Motor nicht wie beim Auto direkt Regeln kann, es wird eine Leistung/Zugkraft abgefordert und die Steuerung stellt den Motor entsprechen ein.
Wobei man die Motoren nicht durchgängig auf 40° halten muss. Es gibt auch den Frostschutzbetrieb, der nur das Einfrieren verhindert. Und es gibt einstellbare Geräte, bei denen man den nächsten Startzeitpunkt einstellen kann und dann wärmen sie automatisch zum Zeitpunkt hin auf.
Wärmespannungen im Motorblock sind bei größeren Motoren ein größeres Problem. Die Wärmeleitfähigkeit und die thermische Ausdehnung sind größenunabhängig. Je größer ein Motor ist, desto langsamer muss er vorgewärmt werden. 1 K je min sollte nicht überschritten werden.
Im Winter kühlen manche 218 im Leerlauf aus, weil für den Leerlauf zu wenig Energie umgesetzt wird und die kalte Luft bei Minimaldrehzahl der Lüfter schon zu viel Energie aus dem Kühlkreislauf zieht. Dagegen hilft längeres Vorwärmen und dann relativ bald mit geringer Last fahren, bis der Motor einigermaßen Temperatur hat. Also nur in den unteren Fahrstufen fahren und langsamt mal höher schalten. Den Netzbetreiber freut das, wenn man länger mit schwerem Zug in Fahrstufe 6 fährt statt 15.
Für die 218 hatte ich bei Frost mal ausgerechnet, wann ich während meiner Ruhezeit auf die Lok musste, um sie wieder vorzuwärmen. Es gab keinen Elektranten. Einfrieren war keine Option. Wenn die Lok zu oft länger kalt steht, verliert sie Kühlwasser.
Ich arbeite gern für meinen Konzern. Initiative für mehr Arbeit
Meine These wäre dass sich bei Kälte ja sämtliche Materialien zusammenziehen bzw. Dichtungen hart werden und es dadurch an irgendeiner Verbindungsstelle eine kleine Lücke gibt, wo dann die Brühe das laufen anfängt.
Jedes Material hat unterschiedliche Werte, aber das Verhalten ist meist linear. Heißt größere Temperaturabsenkung gleich größere unterschiedliche negative Ausdehnung. Wo die Loks Kühlwasser berloren haben, kann ich nicht sagen. Das war nur eine Beobachtung der Kollegen, wenn man die Motoren nicht warm gehalten hat.
Ich arbeite gern für meinen Konzern. Initiative für mehr Arbeit
MBT Kuhl hat geschrieben: 28.02.2026 02:19:52
Wenn die Lok zu oft länger kalt steht, verliert sie Kühlwasser.
Wie das?
Zumindest in den V90 waren ab Werk nicht wirklich tolle Dichtungen verbaut, alles was nicht remotorisiert wurde tendierte dazu sich einzunässen sobald die Maschine kalt wurde. Mit den Remots war das Problem dann weg, und auch die 295 erhielten irgendwann vernünftige Dichtungen
