Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Wolfgang E.]

Für die 211/212/213/215/218:

Bei der KWS wird das Signal "Überwachung Getriebe" auf Kontakt 13 übertragen und im ZWS müsste es das 3. Bit im ersten Meldungsort sein, wobei es mit Getriebestörung bezeichnet ist.

Die angewählte Getriebestufe wird bei ZWS von der Lok an den Steuerwagen gesendet. Bei KWS-Betrieb muss ja sowieso aus den Bedienungen des Auf-Ab-Fahrschalters eine Getriebstufe berechnet werden und dieses Sollstufe wird dann auch angezeigt.

Eine Drehzahl wird weder bei KWS noch bei ZWS an den Steuerwagen gemeldet. Daher dürfte das entsprechend beschriftete Kombiinstrument beim Vorbild im Gegensatz zum Zusi-Modell auch nichts anzeigen.

Das habe ich aus den Unterlagen rausgelesen. Vielleicht findet sich ja auch jemand, der so etwas gefahren ist oder fährt, und aus Erfahrung berichten kann.

Viele Grüße
Wolfgang

[Matthias Z.]

Die Wittenberger Köpfe haben zwei Blöcke für Hilfsleuchtmelder oben in der Dachvoute.

Abhängig von der Steuerungsart und Traktionsart zeigt der Steuerwagen unterschiedlich an. Wenn die Lok Stufen hat, zeigt der Wittenberger Kopf die an, nur eben bei E-Traktion und KWS nur geschätzt aus der Fahrmotorspannung.

Hallo,
also müßte der Wittenberger theoretisch kurz einen Leuchtmelder aufleuchten lassen, wo die Wandlerfüllung dargestellt wird? Muß ich da als Lokführer etwas beim Aufschalten beachten oder kümmert der sich dann selber?
LG Matthias

[MBT Kuhl]

Hallo Matthias,

Der Wittenberger Steuerwagen müsste alles wie der Karlsruher Kopf machen, nur die Steuerung ist leicht anders, weil der Wittenberger Kopf kein Handrad hat. Ich bin die 218 bisher nicht mit Steuerwagen gefahren, daher habe ich nur theoretische Kenntnisse. Fahrstufe 1 mit Teilfüllung gibt es nicht. Es geht direkt mit 2 los, ab 3 mit Drehzahlerhöhung. Der LM Getriebe leuchtet beim Schalten nach Fahrstufe 2 kurz auf, wenn der Füllungsgrad des Getriebes unterhalb der Teilfüllung und größer Null ist.

Bei Doppeltraktion oder Steuerwagenbetrieb mit Lok als Steuerwagen muss man auch darauf achten, weil man nur daran erkennen kann, dass der Wandler der zweiten Lok gefüllt hat.

Bei der ZWS muss das Instrument für die Drehzahl eigentlich etwas anzeigen. Jedenfalls steht es nach meiner Erinnerung so im Handbuch. Sonst wäre es nicht so beschriftet.

Grüße

[Wolfgang E.]

Bei der ZWS muss das Instrument für die Drehzahl eigentlich etwas anzeigen. Jedenfalls steht es nach meiner Erinnerung so im Handbuch. Sonst wäre es nicht so beschriftet.

Gerade noch mal nachgeschaut: Im ZWS-Meldetelgramm taucht die Drehzahl im Betrieb mit der 218 nicht auf. Wobei genug Platz vorhanden wäre. Auch in den Logikplänen des Micas-Steuergeräts im Steuerwagen kommt die Drehzahl nicht vor. Beides muss nicht heißen, dass in einem anderen Softwarestand nicht doch ging. Eine Beschriftung muss aber nicht das Vorhandensein der Funktion bedeuten. Vielleicht wollte man das anfangs und hat es dann verworfen.
Daher fände ich es sehr interessant, von jemanden zu hören, der 218 mit ZWS-Stwg gefahren ist.

Viele Grüße
Wolfgang

[Nachzugler]

Moin,

basiert die Notbremsüberbrückung auf Erfahrungen oder Überlegungen?
Ich kenne (trotz Suche) keinen Fall, in dem die Notbremsüberbückung etwas genutzt hat, aber mehrere, in denen die Notbremsüberbückung gefährliche Situationen oder Schaden verursacht hat oder hätte.
Das wären zum einen die Fälle, in denen Züge und Bahnen führerlos fuhren. Zum anderen der Unfall von Eschede. Wäre die Notbremse gezogen worden, als die Weichenzunge durch den Abteilboden kam, wäre der Unfall voraussichtlich deutlich weniger Schlimm ausgegangen. Hätte aber jemand die Notbremse gezogen und der Zug wäre wegen der Überbrückung weitegefahren, wäre ähnliches passiert, wie es passiert ist.

Die theoretischen Gründe für die Notbremsüberbrückung kann man nachlesen, aber war das schonmal relevant? Natürlich gehe ich davon aus, dass die Regelmacher sich nicht nur ein paar Gedanken dazu gemacht haben. Ich bin Laie und habe wenig Überblick, deshalb die Frage.

[Mr. X]

Moin,

basiert die Notbremsüberbrückung auf Erfahrungen oder Überlegungen?
Ich kenne (trotz Suche) keinen Fall, in dem die Notbremsüberbückung etwas genutzt hat, aber mehrere, in denen die Notbremsüberbückung gefährliche Situationen oder Schaden verursacht hat oder hätte.
Das wären zum einen die Fälle, in denen Züge und Bahnen führerlos fuhren. Zum anderen der Unfall von Eschede. Wäre die Notbremse gezogen worden, als die Weichenzunge durch den Abteilboden kam, wäre der Unfall voraussichtlich deutlich weniger Schlimm ausgegangen. Hätte aber jemand die Notbremse gezogen und der Zug wäre wegen der Überbrückung weitegefahren, wäre ähnliches passiert, wie es passiert ist.

Die theoretischen Gründe für die Notbremsüberbrückung kann man nachlesen, aber war das schonmal relevant? Natürlich gehe ich davon aus, dass die Regelmacher sich nicht nur ein paar Gedanken dazu gemacht haben. Ich bin Laie und habe wenig Überblick, deshalb die Frage.

Naja, es gibt eine Bauform der NBÜ, die ich auch für eine Sicherheitsgefahr halte, nämlich die, wo die Notbremsung nur mit Mitwirkung des Tf ausgelöst wird (böse gesagt ist die Notbremse dann nur eine nachdrückliche Haltewunschtaste). Bei der anderen Bauform kann der Tf die Notbremsung aktiv unterbrechen. Darin kann ich wenig schlechtes sehen.

[Nachzugler]

Darin kann ich wenig schlechtes sehen.

'Wenig Schlechtes" wiegt aber trotzdem schwerer als "Nichts Gutes".
Ich sage ja nicht, dass die Notbremsüberbrückung schlecht ist. Aber ich würde gerne die Hintergründe verstehen.
Wie gesagt, wäre bei Eschede der Zug trotz aktiver Notbremse weitergefahren, wäre das passiert, was damals ohne Notbremse passiert ist. Eine aktive Notbremse hätte das wahrscheinlich verhindert.

[yxyx]

Wie gesagt, wäre bei Eschede der Zug trotz aktiver Notbremse weitergefahren, wäre das passiert, was damals ohne Notbremse passiert ist. Eine aktive Notbremse hätte das wahrscheinlich verhindert.

In Eschede wurde die Notbremse aber nicht gezogen. Und selbst, wenn sie gezogen worden wäre, würde das nicht automatisch implizieren, dass der Tf sie auch überbrückt/ignoriert hätte.

Liebe Grüße
yxyx

[F. Lehmann]

Der Tf überbrückt ja nicht nach Gutdünken, weil er gerade keine Lust hat stehen zu bleiben.
Sondern nur in speziell markierten Abschnitten.
Und ein solcher dürfte in Eschede mangels Tunnels/Talbrücken nicht vorgelegen haben?

Zudem würde der Tf die Geschwindigkeit ja dann massiv reduzieren, um dann an geeigneter Stelle (ohne NBÜ-Markierung) anzuhalten.
Der Zug wäre also nicht mit 200km/h entgleist, sondern unter Umständen "nur" noch mit 100. Da wären die Folgen wahrscheinlich weniger verheerend gewesen.
Ja, sehr viel Glaskugel dabei, ich weiß.

[F. Schn.]

Zum anderen der Unfall von Eschede. Wäre die Notbremse gezogen worden, als die Weichenzunge durch den Abteilboden kam, wäre der Unfall voraussichtlich deutlich weniger Schlimm ausgegangen. Hätte aber jemand die Notbremse gezogen und der Zug wäre wegen der Überbrückung weitegefahren, wäre ähnliches passiert, wie es passiert ist.

Das ist ehrlich gesagt ... ähm ... kein sinnvoller Punkt, und zwar aus dreierlei Gründen: Die Weiche kam erst wenige Millisekunden bis Sekunden vor dem Zusammenstoß ins Spiel. Wenn du den leichten, schlecht sichtbaren Anprall des Radreifens auf den Unterboden meinst: Zum Zeitpunkt des Anpralls war ICE 787 noch vor 884 und der Radrumpf nicht mehr in Spurführung, sondern nur noch in Nutführung. Hier ohne fahrdynamische Simulation vorherzusagen, wie sich die Nutführung bei einer Bremsung verhalten hätte, und Angesichts des erst kommenden 787 einen weniger schlimmen Unfall vorherzusagen, würde ich mir selbst nicht zutrauen.
Aber vor allem war hier (wie andere ja schon geschrieben haben) weder ein Tunnel absehbar, noch im Anlauf. Ob ein Tunnel den Ausgang verbessert oder verschlimmert hätte, kann daher offen bleiben.

Die theoretischen Gründe für die Notbremsüberbrückung kann man nachlesen, aber war das schonmal relevant? Natürlich gehe ich davon aus, dass die Regelmacher sich nicht nur ein paar Gedanken dazu gemacht haben. Ich bin Laie und habe wenig Überblick, deshalb die Frage.

Naja, Theorie ist ebenfalls eine recht starke Formulierung. Das erfolgt in zumindest Analogie einer langen Kette an Unfällen in großen, geschlossenen Umgebungen. Darunter die zwei ersten Beispiele, die einem Einfallen, der Unfälle im Mont-Blanc-Tunnel 1999 und in der Gletscherbahn Kaprun 2000 mit 194 Toten. Grundsätzlich ist die Brandbekämpfung in geschlossenen Umgebungen immer Katastrophal. Irgendwie schafft man es zwar schon, aber wo immer möglich, will man das eher vermeiden.
Jetzt kann man natürlich diskutieren, ob sich die Vorteile nicht doch eher auf nur wenige Fälle beschränken, weil Züge beispielsweise eh entgleisen. Aber es geht schon deutlich über Theorie hinaus.

[LMH]

Denke wenn man sich nicht von Mannesmann-Rexroth beliefern lässt ist NBÜ eine gute Sache. (scnr)

[Wolfgang E.]

Vermutlich wäre der ICE bei Eschede auch bei einer Notbremsung entgleist, aber er hätte sich nicht vor den Brückentrümmern wie ein Zollstock zusammengelegt. Sicher hätte es auch dann Tote und Schwerverletzte gegeben, aber wahrscheinlich weniger. Das hat mit der NBÜ aber nicht das Geringste zu tun.

In der NBÜ, wie sie bei der DB realisiert ist, kann ich jetzt nichts Schlechtes erkennen. Wie schon hier geschrieben, muss der Tf hier ja bewusst und aktiv die Notbremse überbrücken und das darf er nur in Abschnitten, bei denen die Hektometertafeln oben und unten einen waagerechten orangen Strich haben. Sobald dieser Abschnitt vorbei ist, soll er eine Schnellbremsung einleiten.

Mehr als fragwürdig finde ich die Deaktivierung der Fahrgastnotbremse 10 s nach der Abfahrt bei U- und Stadtbahnen mit Tunnelstrecken, vor allem in Kombination mit der einfachen Totmannschaltung. Es war reines Glück, dass es seinerzeit bei Bonn keinen schlimmen Unfall gegeben hat. Die TAB NRW hat daraufhin ja durchgesetzt, dass alle Stadtbahnwagen mit Deaktivierung der Notbremse eine echte Sifa analog zur Vollbahn bekommen. Das sollte mittlerweile auch überall umgesetzt sein.

Viele Grüße
Wolfgang

[F. Lehmann]

Mehr als fragwürdig finde ich die Deaktivierung der Fahrgastnotbremse 10 s nach der Abfahrt bei U- und Stadtbahnen mit Tunnelstrecken, vor allem in Kombination mit der einfachen Totmannschaltung. Es war reines Glück, dass es seinerzeit bei Bonn keinen schlimmen Unfall gegeben hat. Die TAB NRW hat daraufhin ja durchgesetzt, dass alle Stadtbahnwagen mit Deaktivierung der Notbremse eine echte Sifa analog zur Vollbahn bekommen. Das sollte mittlerweile auch überall umgesetzt sein.

Für die nicht Eingeweihten:
Was war da los?

[Thomas R.]

Ich glaube Wolfgang meint diesen Vorfall 2019 in Bonn.
Habe auf die Schnelle nur diese Meldung vom Spiegel gefunden. Keine Ahnung, ob es dazu noch genauere Informationen im Netz gibt.

Gruß,
Thomas

[F. Lehmann]

Hm, da klingelt doch was. Aber nicht zu Bonn, sondern sowas gab es doch auch mal im Baden-Württembergischen mit einem Regionalzug, oder irre ich mich?

[TVT]

Hm, da klingelt doch was. Aber nicht zu Bonn, sondern sowas gab es doch auch mal im Baden-Württembergischen mit einem Regionalzug, oder irre ich mich?

Ja, war das hier (hab einfach den ersten Suchtreffer genommen). Der hatte "grüne Welle", weswegen auch keine PZB zugeschlagen hat.

[Wolfgang E.]

Hier ein Artikel des Bonner Geralanzeigers dazu: https://ga.de/bonn/stadt-bonn/geisterfa ... d-48472671

und etwas Werbung von Deuta nach dem Vorfall und der Konsequenz, die die TAB gezogen hat: https://www.deuta.de/deuta-newsletter-0 ... orced=true

Da die Hochflurwagen der Stadtwerke Bonn auch im U-Bahn-Tunnel fahren, wird 10 s nach Abfahrt die Fahrgastnotbremse blockiert, damit das Fahrzeug keinesfalls im Tunnel stehen bleibt. Der Fahrer bekommt lediglich eine Meldung über die Betätigung der Fahrgastnotbremse. 10 s, damit die Fahrgäste die Möglichkeit haben, den Zug anzuhalten, falls jemand mit seiner Kleidung in der Tür eingeklemmt sein sollte, was der Einklemmschutz nicht unbedingt detektiert. Da die Bahn nicht zwischen Tunnel und Oberfläche unterscheiden kann, wird die Fahrgastnotbremse auch außerhalb des Tunnels überbrückt. Dazu kommt die "Ursprungs-Sifa", auch als Totmann bezeichnet, die nur reagiert, wenn der Taster zu lange losgelassen wird. So waren die ersten Weg-Sifa-Anlage bei der DRG übrigens auch. Später wurde bei der Bahn dann das Zeitrelais nachgerüstet, welches erfordert, dass der Taster spätestens nach 50 s, bzw. nach dem Unfall von 103 106 in Rheinweiler alle 30 s losgelassen werden muss.

Und so nahm das Verhängnis seinen Lauf: Der Fahrer sackt nach der Abfahrt bewusstlos zusammen und kommt auf dem Sifa-Taster im Fahrschalter zu liegen. Der Fahrschalter steht auf der höchsten Fahrstufe, die Bahn beschleunigt auf ihre Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und begrenzt ihre Geschwindigkeit auf diesen Wert. Nach 9 Haltestellen gelingt es den Fahrgästen die Bahn zu stoppen, indem sie die Scheibe zum Führerraum einschlagen und von dort bremsen. Das nichts passiert ist, ist mehreren glücklichen Umständen zu verdanken:

- Die SWB haben B100. Die Zahl steht für die Höchstgeschwindigkeit, die man früher auch gefahren ist. Später wurde auf 80 km/h begrenzt. Wäre der Vorfall früher passiert, hätte das Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigt.
- Die Strecke war für die Höchstgeschwindigkeit geeignet.
- Die Schrankenanlagen sind nicht alle dafür projektiert, dass sich Züge mit Höchstgeschwindigkeit nähern, was auch nicht sinnvoll ist, da sie sonst schließen würden, noch bevor der Zug an einer unmittelbar davorliegenden Haltestelle angekommen ist und erst nach Abfahrt von der Haltestelle wieder öffnen würden. Vier Schrankenanlagen hatten noch nicht geschlossen, als der Zug durchfuhr. Zum Glück war kein Hindernis auf den Bahnübergängen. Dies ist sicherlich auch der Tageszeit kurz nach Mitternacht zu verdanken
- Hätten die Fahrgäste den Zug nicht angehalten, wäre er 3 Halstestellen weiter, wenn die Signale im U-Bahn-Tunnel auf Fahrt gestanden hätten, recht unsanft in die Kurve zum Hauptbahnhof gefahren. Vielleicht hätte ihn aber auch die Zugsicherung gebremst.

Als Konsequenz mussten in NRW (nur dort!) alle Straßen- und Stadtbahnen mit einer vollwertigen Sifa aufgerüstet werden. Die NBÜ wurde nicht geändert, was ich nur schwer nachvollziehen kann.

Viele Grüße
Wolfgang

[Wolfgang Hüttner]

Hm, da klingelt doch was. Aber nicht zu Bonn, sondern sowas gab es doch auch mal im Baden-Württembergischen mit einem Regionalzug, oder irre ich mich?

Es gibt dazu hier einen ausführlichen Bericht der BEU.

Deren Einschätzung, dass keine Gefährdung für die Reisenden vorlag, kann ich für mich so nicht nachvollziehen.
Meines Erachtens war es einfach Glück, dass bei Eintritt der Dienstunfähigkeit des Lokführers der Fahrschalter in neutraler Stellung war und der Zug so nur die leicht abfallende Strecke mit nahezu konstanter Geschwindigkeit entlang gerollt ist.
Wäre der Fahrschalter auf Beschleunigen gestanden, so wäre der Zug höchstwahrscheinlich an einer der engeren Kurven im Verlauf der Strecke hinausgeflogen.

Gruß
Wolfgang

[Johannes]

In Bonn hatte man einfach Glück – in Stuttgart gab es vor anderthalb einen ähnlichen Fall, der in einer Kollision mit einer vorausfahrenden Bahn endete (17 Verletzte). Gestern wurde die Fahrerin zu einer Bewährungsstrafe verurteilt: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inha ... 95c5b.html

(Stuttgart hat sowohl Totmann als auch Sifa, und soweit ich weiß auch eine kurz nach Abfahrt unwirksame Fahrgastnotbremse.)

[Wolfgang E.]

Hier nochmal ein Hinweis auf die Funktion des Sifa-LM auf Seite 13 des Berichts:

Wenn ein Bedienelement länger als 30 s betätigt worden ist oder nach Loslassen eines Bedienelements laufen folgende Vorgänge ab:
- LM Sifa im modularen Führerraumanzeigegerät (MFA) leuchtet sofort (jedoch nicht nach Loslassen des Tasters)
- Nach 2,5 s ertönt ein Warnton
- Nach weiteren 2,5 s wird eine Zwangsbremsung ausgelöst.

Zusi macht das (wie Loksim3D auch) falsch und ich wundere mich, dass das anscheinend außer mir niemand so sieht.

Viele Grüße
Wolfgang