Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Zimmer]

Das wäre m.E. ein wunderschönes Thema, bei dem uns Jörg Haase in seiner genialen Art und Weise fundiert ein weiteres Stück Grundlagenwissen der Eisenbahnbremstechnik beibringen und gleichzeitig für die Nachwelt erhalten kann.

Jörg,

wollen Sie übernehmen?


Grüße

Johannes

[Jörg Haase]

Guten Abend,

die Bremsgewichte der Güterwagen beziehen sich immer auf die schnellwirkende Bremsstellung P. Im UIC Merkblatt 544-1 Bremse/Bremsleistung ist dies so festgelegt. Die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke wird je nach Gefälle in der Bremsstellung G (langsam wirkend) über die Bremstafel angepasst. Im Anhang des Merkblatt 544-1 sind die Bremswege solcher Züge in Bremsstellung G für verschiedene Neigungen in einem Koordinatensystem dargestellt. In X Richtung sind die Bremshundertstel des Zuges aufgetragen und in Y Richtung der Bremsweg. Die eingetragenen Graphen sind für die wichtigsten Geschwindigkeiten eingezeichnet und ermöglichen so die Anfertigung einer Bremstafel für die Bremsstellung G. Das bedeutet die ermittelten Bremsgewichte in P werden über die Bremstafel an den längeren Bremsweg in G angepasst. In der Tat wurden früher die Bremsgewichte durch den Bremsstellungwechsel im Lastwechsel geändert. Diese mechanische Einrichtung war jedoch sehr Instandhaltungsintensiv und hierdurch oft ohne Funktion. Zu dieser Zeit waren Gützerzüge die in Bremsstellung P verkehrten eher selten. Heute ist das genau umgekehrt und es macht Sinn die Anpassung bei der Bremsstellung G über die Bremstafel betrieblich zu berücksichtigen.

Viele Grüße

Jörg Haase

[Achim Adams]

Grundsatz: Sicherheit vor Pünktlichkeit!

Ein Zug muss rechnerisch "mindestens" diese oder jene Werte erreichen. Meistens liegt ein Zug faktisch deutlich über diesen Mindestwerten, diese dürfen aber nicht angenommen werden.
Wenn aufgrund dieser oder jener Umstände in P weniger Bremshundertstel erreicht als in G, dann isses halt so! Blöd, aber zur sicheren Seite hin.

[LMH]

Ich habe eine Frage zur Digitalen Automatischen Kupplung: Im Gegensatz zur SchaKu an Triebwägen können sich bei Güterwägen die Pufferhöhen ja durchaus recht erheblich unterscheiden. Wie wird a) der Höhenausgleich selbst und b) eine Parallelführung der Kupplungsflächen (sonst würden ja HL und HBL nicht dichten oder habe ich einen Denkfehler?) erreicht?
Bei der Cargo-Flex Hybrid von Voith erkenne ich sowas wie ein Doppelgelenk, bei der "normalen", die ja an Wägen angebaut werden soll nicht.

[MBT Kuhl]

Die Kupplungen haben einen großen Fangbereich durch die Auflaufhörner. Durch die Geometrie zentrieren sich die Kupplungen automatisch. Kurz vor der Berührung der Grundplatten wird der Mechanismus freigegeben und die Federn ziehen die Kupplungen zusammen bzw. die restliche Bewegungsenergie sorgt dafür, dass die Grundplatten aufeinander treffen und erst danach nimmt die Federung die Energie auf, die im auflaufenden Fahrzeug steckt.

Bei Youtube gibt es Videos auf dem Kanal "Der Silberling" und das hier gibt es auch noch:
https://youtu.be/yQwh2RnwY-w?si=39csFfCTO2MG06Qo

Jede Kupplung ist gefedert und beweglich gelagert, allerdigs wird das Gelenk vermutlich weiter im Wagen drin sein. Der Zughaken hat ebenfalls ein Gelenk, dessen Bolzen weiter im Wagen steckt Seitlich ist der Zughaken rund 10 cm zu beiden Seiten beweglich.

Grüße
Moritz

[LMH]

Ist in Ordnung, hatte nen Denkfehler.
War aus irgend einem Grund der Meinung die Platten müssten unbedingt vertikal sein...

[Michael Springer]

Mir ist gerade aufgefallen, dass der DB InfraGo Trassenfinder eine neue Option hat: Zusi starten und die Strecke/Fahrplan laden

[yxyx]

Und was passiert, wenn die Strecke (teilweise) nicht existert?

Liebe Grüße
yxyx

[MBT Kuhl]

Moin,

Hat jemand zufällig die Maße eines Schlussscheibenhalters? Ich habe eine Schlussscheibe ausgemessen. Der Querschnitt des unteren Endes ist rund 53 mm × 6 mm. Ich möchte nun gerne wissen, ob auch 9 mm dort hinein passen. In der EN 16116 müsste das stehen, aber die Norm liegt mir nicht vor.

Grüße
Moritz

[Wolfgang E.]

Hat jemand zufällig die Maße eines Schlussscheibenhalters? Ich habe eine Schlussscheibe ausgemessen. Der Querschnitt des unteren Endes ist rund 53 mm × 6 mm. Ich möchte nun gerne wissen, ob auch 9 mm dort hinein passen. In der EN 16116 müsste das stehen, aber die Norm liegt mir nicht vor.

Hallo Moritz,

wenn Du mir Deine Email-Adresse verrätst, schicke ich Dir was entsprechendes zu.

Viele Grüße
Wolfgang

[JanP]

Wahrscheinlich eine ganz blöde Frage, aber ich suche mir jetzt schon länger einen Wolf um eine Erklärung zu finden:

Warum benötigt die SIFA (und PZB) Druckluft? Was wird damit "angetrieben" und warum sind das keine rein elektrischen Schaltkreise?

[MBT Kuhl]

Moin,

Sifa und PZB haben Bremswirkgruppen, die die Hauptluftleitung ins Freie (nach Null) entlüften. Bremswirkgruppen sind Ventile. Möglicherweise ist eine Vorsteuerung dabei, die konstanten Druck aus der HBL zum Schließen des Ventils benötigt. Ventile, die die HL mit großem Querschnitt öffnen und schließen benötigen einen großen Ruhestrom, wenn keine Schnellbremsung anliegt.

Grüße
Moritz

[JanP]

Ah ok. Also geht es bei den Absperrhähnen "nur" um die Wirkung auf das Bremssystem, hat aber mit der Logik Schalter <--> Displayanzeigen usw nichts zu tun.

[MBT Kuhl]

Am Absperrhahn sind elektrische Kontakte, die die Lage überwachen, etwa damit die Sifa nicht versehentlich abgesperrt wird und die Traktion sicher abgeschaltet wird, sollte der Hahn zu sein. An der Sifa hängt zusätzlich ein Druckschalter, welcher bei einer Zwangsbremsung die Traktion abschaltet. Das ist aber abhängig von der Baureihe.

[Holger Lürkens]

Ich habe mal eine Frage zur französischen Eisenbahn. Bei Zugbegegnungen wird etwa ab Mitte bis Ende des entgegenkommenden Zuges gepfiffen. Im Internet habe ich in deutscher Sprache nichts dazu gefunden. Warum wird das gemacht? Hier im Forum weiß das doch bestimmt jemand.

Holger

[Carsten Hölscher]

Gibt es dort noch Streckenläufer?
Carsten

[MBT Kuhl]

Welchen Hintergrund haben die La-Einträge mit 40 km/h an einigen Bahnhöfen der Strecke Hamburg Berlin? Es sind jeweils 40 km/h nur für die Baureihen 403, 406 und 407 und es sind nur nicht durchgehende Hauptgleise. Was macht den ICE 3 so besonders, dass er dort langsamer fahren muss?

Scherzhaft würde ich jetzt sagen, das steht dort, um Lokführern zu zeigen, warum man niemals ohne La fahren sollte.

[F. Schn.]

Klingt sehr verdächtig nach Wirbelstrombremse. Genau weiß ich es aber nicht. Auch nicht, warum ausgerechnet die Strecke da irgendwas WB-Inkompatibles haben sollte.

[LMH]

Müsste dann nicht noch der 408 erwähnt sein?

[MBT Kuhl]

Das hat mich auch gewundert. Der 406 ist jetzt irrelevant geworden, aber man weiß ja nie. In den Gleisen sind 60 km/h oder sogar 80 km/h möglich.

Ich kann mir keine Teile vorstellen, die weiter aus dem Lichtraumprofil heraus ragen, denn dafür haben wir die EBO.

Begrenzte Strombelastbarkeit in den Gleisen bei Doppeltraktion wäre vielleicht noch etwas, aber das muss nicht über die Höchstgeschwindigkeit angegeben werden. Ob das so geregelt ist, weil Oberstromgrenzwerte beim dynamischen Bremsen überschritten werden, entzieht sich meiner Kenntnis. Die Angabe sonstiger Grund in der La ist völlig bescheuert, weil dann keiner weiß, worauf er zusätzlich zu achten hat.