Bremsenmodell HBL

[MBT Kuhl]

Hallo,

neulich war ich bei Michael in Aachen zu Gast und durfte von Hagen bis Neheim-Hüsten mit der 218 fahren. Vorher haben wir schon über das D5 und die Besonderheiten der Abschlussstellung gesprochen. Ganz konkret ging es um folgendes: Bremsen, Lösen, Mittelstellung. Dabei sinkt der Druck wieder ab, weil die R-Behälter weiterhin aus der HL nachgespeist werden. Zusi setzt das für meine Begriffe sehr gut um. Ich müsste allerdings noch einmal einen langen Güterzug in P mit D5 bremsen, um das genauer festzustellen.
Der Eilzug hatte Bremsstellung P mit wirksamer Hochabbremsung. Dabei sollten die R-Behälter aus der HBL gespeist werden. Das Verhalten müsste also ein anderes sein. Die HBL ist in Zusi aber noch nicht im Bremsmodell berücksichtigt worden. Für mich wäre es mal interessant zu erfahren, wie schnell die Behälter bei Güterzügen gefüllt werden und wie viel schneller die R-Behälter der ersten Wagen nachgespeist werden, weil die Druckerhöhung in der HL beim Lösen vorne schneller wirksam wird. Es müssen Drosseln eingebaut sein, damit die Unterschiede nicht zu groß werden, also analog zu den Füll- und Lösezeiten, die länger sind als die Durchschlagszeiten in der HL.

Ich wollte das einfach mal erwähnen, weil ich von der Abschlussstellung sehr oft Gebrauch mache. Das D5 ist eben etwas anders als die modernen FbV. Ich nutze beispielsweise auch gerne den Füllstoß zum Lösen der Betriebsbremsungen und betätige nach fast jeder Bremsung unabhängig von der Zuglänge den Angleicher. Man muss eben wissen, was man tut.

Grüße
Moritz

[Miri]

Der Eilzug hatte Bremsstellung P mit wirksamer Hochabbremsung. Dabei sollten die R-Behälter aus der HBL gespeist werden.

Hä? In P wirkt die Hochabbremsung nicht, das tut sie nur in R oder besser. Und nein, nicht bei jedem Wagen mit HBL wird diese auch zum R- Behälter nachspeisen genutzt. Die Silberlinge z.B. haben das nicht, die m-Wagen dito. I.d.R. haben nur Wagen mit Mg-Bremse Nachspeisung der R-Behälter aus der HBL, alle anderen nicht.

Es müssen Drosseln eingebaut sein, damit die Unterschiede nicht zu groß werden, also analog zu den Füll- und Lösezeiten, die länger sind als die Durchschlagszeiten in der HL.

Das macht bei der KE der R-Füller, ein kleines Dreidrucksystem auf das A-, Cv- und R- Druck wirken und den R-Behälter parallel zum C-Druckabfall füllt.

Ich wollte das einfach mal erwähnen, weil ich von der Abschlussstellung sehr oft Gebrauch mache.

Komisch, mir wurde immer auf die Finger gehauen, wenn ich die Mitte als Bremsabschlusstellung missbraucht habe. "Die ist zum abschliessen und für die Dichtigkeitsprobe da und sonst zu gar nix! Auf der Dampflok haben wir Jahrzehnte für ein FbV gekämpft, das nicht nachzieht, also nutzen wir es auch entsprechend!" (O-Ton eines alten Eckeseyer Lehrlokführers).

[Michael_Poschmann]

Meik, ich habe einen Verdacht, von wem diese Aussage stammen könnte.

Moritz, weißt Du noch, welcher Zug das war? Dann kann ich kurz nachschauen, ob der wirklich in P lief oder R. Bei Holgers Plänen vermute ich ersteres.

Grüße
Michael

[Miri]

Gibt's auf der oberen Ruhr überhaupt einen E oder N, der in R fährt? Überall nur n-Wagen ohne rz und yl-Wagen. Irgendwie habe ich den leisen Verdacht, dass man die 120km/h Beschränkung nicht wegen der Austauschbarkeit von 216 und 218 gemacht hat, sondern damit das gute "hochwertige" Wagenmaterial nicht durch solche Dienste gebunden war. "Im Notfall nehmen wir halt 4achser- Umbauwagen."

[Michael_Poschmann]

Es gab durchaus Eilzüge mit m-Wagen sowie "schnell laufende" Silberlinge - an die 140 km/h-Anschriften auf den Längsträgern erinnere ich mich noch. Nun denn, ob das "hochwertige" Fahrzeuge waren, überlasse ich mal den Diskutanten.

Grüße
Michael

[MBT Kuhl]

Hallo zusammen,

da bin ich wohl durcheinander gewesen. Ich meinte wohl R. Der LM für Hochabbremsung leuchtete jedenfalls auf. Auf der 151 gibt es nur G, P und P2, daher bin ich wohl auf P gekommen. Es war der Eilzug ohne Halt von Hagen bis Fröndenberg. Abfahrt gegen Mittag, 13 Uhr ungrad.

Auf der 151 nutze ich die Abschlussstellung, um den Druck feiner regulieren zu können. Die Rasten sind bei jedem Ventil "leicht" anders. Es gab da auch mal einen Lokführer bei meinen Praxisfahrten noch beim vorherigen Ausbildungsbetrieb, der das D5 als zeitabhängiges FbV genutzt hat. Er hat noch mit dem St60 gelernt.

Mit den Feinheiten älterer Steuerventile kenne ich mich als umgeschulter Güterkutscher natürlich nicht so aus.

Grüße
Moritz

[Michael_Poschmann]

Hallo Moritz,

dann war der vermeintliche Eilzug der Starzug der Oberen Ruhrtalbahn, nämlich D 843 Köln-Kassel. Rapidbremse kommt da natürlich hin.

Grüße
Michael

[F. Schn.]

Hm, es scheint für die neusten Neuerungen in der Bremstechnik kein eigenes Thema zu geben, oder?

Ich habe mal im Zusammenhang mit dem Siemens Desiro HC in den anderen Themen mal ein paar Experimentierfahrten mit dem Desiro HC gemacht: K-DD, 2021, RE 26827

Dabei ist mir aufgefallen, dass wenn ich mit dem Zug mit dem Kombischalter eine Voll- oder Schnellbremsung mache, der Druck der HBL rapide abfällt, bereits während der Bremsung. Bis zu dem Punkt, dass ich bereits nach kurzem die HLL nicht mehr auf 5 Bar aufgefüllt bekomme.

Ist das so richtig?? Ich dachte bislang immer, dass bei Schnellbremsungen die HLL entleert wird, und dass die HBL dabei keine großen Änderungen erfährt, bis die HLL wieder durch das FbV aus der HBL heraus aufgefüllt wird?

(Passt immerhin dann doch einigermaßen gut zum Titel dieses Themas. )

[Alwin Meschede]

Ich habe mal im Zusammenhang mit dem Siemens Desiro HC in den anderen Themen mal ein paar Experimentierfahrten mit dem Desiro HC gemacht: K-DD, 2021, RE 26827
Dabei ist mir aufgefallen, dass wenn ich mit dem Zug mit dem Kombischalter eine Schnellbremsung mache, der Druck der HBL rapide abfällt, bereits während der Bremsung. Bis zu dem Punkt, dass ich bereits nach kurzem die HLL nicht mehr auf 5 Bar aufgefüllt bekomme.
Ist das so richtig?? Ich dachte bislang immer, dass bei Schnellbremsungen die HLL entleert wird, und dass die HBL dabei keine großen Änderungen erfährt, bis die HLL wieder durch das FbV aus der HBL heraus aufgefüllt wird?

Der Triebwagen hat wohl "Nachspeisung direkt aus der HBL". Das heißt, die beim Bremsen vom R-Behälter in den Bremszylinder geschobene Luft wird sofort wieder aus der HBL ergänzt. R-Behälter und Hauptluftbehälter sind pro Teilwagen jeweils 75 Liter. Es gibt also keinen riesigen Hauptluft-Vorrat. Die große Unbekannte beim Desiro HC ist die Förderleistung der Luftpresser. Dazu habe ich beim Desiro HC noch nie irgendwas gesehen, denn sowas läuft heutzutage zunehmend unter "muss niemand wissen". In der Tat braucht man dieses Wissen nicht. Außer wenn man ein Modell des Triebwagens in einer Fahrsimulation entwerfen muss... Also die Förderleistung könnte eine relevante Stellschraube sein.

[F. Schn.]

Okay, da bin ich wohl nicht ausreichend tief im Thema "Bremsen" drinnen.

Weiß jemand vielleicht, ob es ein Video im Internet gibt, wo ein Tf mal eine Test-Schnellbremsung macht, und wo man die Zeiger sieht? Ich hatte vorhin auf die Schnelle nichts gefunden.

[EHCG]

Okay, da bin ich wohl nicht ausreichend tief im Thema "Bremsen" drinnen.

Weiß jemand vielleicht, ob es ein Video im Internet gibt, wo ein Tf mal eine Test-Schnellbremsung macht, und wo man die Zeiger sieht? Ich hatte vorhin auf die Schnelle nichts gefunden.

Moin,

ich wollte eigentlich warten, bis ich das in Ruhe mal systematisch messen kann, aber da das Thema gerade auch beim 442 aufkommt, hier eine (!) vorläufige (!!) Beobachtung:

• 7 bar -> 8 bar: ≈30 Sekunden

• 8 bar -> 9 bar: ≈100 Sekunden

• 9 bar -> 10 bar: pumpt das Fahrzeug nur nach Luft und Laune mal vollständig, konnte ich noch nicht mit Blick auf die Uhr beobachten.

Ich hoffe, das gibt schon mal Anhaltspunkte. Verkompliziert wird das ganze dadurch, dass der 462 zwei Luftpresser hat, die meist abwechselnd, manchmal aber auch beide laufen. Das habe ich noch nicht differenziert ausgewertet.

Ich versuche, das in nächster Zeit mal strukturiert für uns hier zu beobachten und aufzubereiten. :)

Grüße
EHCG