Rangieren

[Carsten Hölscher]

Sehr gute Frage: Im Film sieht man ja bei bei den Fahrten->Fahrzeugverbänden Buttons mit Abhängigkeiten. Da kommen noch Bedingungen ein, wann der Verband für den Zug verfügbar ist.
Man denke auch mal einen Park, der 5x hin- und her pendelt, dann darf der 5. Zug sich den Verband erst schnappen, wenn die ersten 4 schon durch sind.
usw.
Im Video hab ich durch die Zeitlage des Fahrplans sichergestellt, dass nicht beide Züge auf dasselbe Signal gleichzeitig losfahren.

Der Fahrplanbau wird zwangsläufig deutlich komplexer, wenn man das intensiv nutzen will, aber ich wüßte auch nicht, wie man das verhindern könnte.

tx ist die Kurzform für trn.xml

Wende wie im Video erklärt noch offen. Aber jeder "tote" Zugverband hat schon intern eine Richtung durch das Aufgleisen - die es dann ggf. zu ändern gilt.

Carsten

[oberstrom (Markus)]

Beim Flügelungskonzept ergeben sich für mich einige Fragen. Nehmen wir als Beispiel mal den Cantus. In Eichenberg fährt der vordere Zugteil weiter nach Bebra, der hintere nach Kassel:

• Muss man sich für den Abschnitt, auf dem beide zusammen unterwegs sind, eine dritte Zugnummer quasi ausdenken?
• Um ab Eichenberg weiter nach Kassel fahren zu können, muss ich über die Funktion anderen Zug übernehmen gehen? Wenn ja, bekomme ich für Göttingen-Eichenberg dann überhaupt eine Auswertung?
• Besser wäre es meiner Meinung nach, für eine Fahrt eine Art "Vorzugs-Zugteil" festzulegen, der auch der hintere sein kann. Um im Beispiel Cantus zu bleiben: Man legt den hinteren Teil als "führenden" fest und eine Minute vor Abfahrt des vorderen Zugteils, der von da an ja vom Autopiloten übernommen wird, erfolgt ein Wechsel in den Führerstand des hinteren Fahrzeugs

In der Gegenrichtung ergeben sich neue Fragen. Zuerst kommt der Flügel aus Kassel, dann der aus Bebra:

• Der Autopilot muss es schaffen, korrekt heranzufahren, auch wenn die Position nicht so ideal ist
• Was passiert, wenn der Kasseler Teil Verspätung hat? Muss über eine Abhängigkeit zwingend abgesichert werden, dass der Bebraer Teil nicht zuerst einfährt oder kann man dem Zusi-Fdl irgendwie beibringen, dass die Langeinfahrt gestellt werden soll, wenn das möglich ist?

Auf Augsburg-Donauwörth werden sich mit dem Modul Augsburg Hbf die gleichen Fragen stellen.

[Carsten Hölscher]

Zugnummern werden fahrtübergreifend machbar sein, die Einzelfahrten bekommen dann eine laufende Nummer hinten an die Zugnummer dran, die nur intern sichtbar ist (im Video geht das noch nicht).
Mein Ansatz wird sein, dass der Spieler auf dem Fahrzeug bleibt, das er einmal wählt und bei Wenden das andere Ende besetzt. Perspektivisch könnte man natürlich auch mal sowas wie Dienstpläne entwickeln, bei denen man Fahrzeuge wechselt.

Das Ankuppeln des AP muss mit gewissen Toleranzen gehen - also sowas wie ein Kuppelfahrtmodus auf max. X Meter, in der er vorzieht um an andere Fahrzeuge anzukuppeln.

Also erstes muss eine Funktion her, dass man andere Fahrzeuge im Gleis erkennt und nicht mehr eindringt. Das für sich ist aber wohl kein Riesenaufwand. Ich werde prüfen, ob man als Gegenpol zum Flügeln auch das Vereinigen im der ersten Version hinbekommt, das wäre dann eine runde Sache für den Fahrplanbau.

Dass der richtige Zug zuerst einfährt, muss der Fahrplanbauer regeln z.B. über eine Abhängigkeit mit Fahrstraßenverzögerung bis der andere Zug angekommen ist.

Also einige Programmierstunden sind da schon noch fällig bis zur ersten beta, aber der erste Schritt hier hat schon mal gute Grundlagen geschaffen. Auch wenn es vielleicht gar nicht so aussieht, intern hat das erhebliche Umbauten erfordert, wobei das aufwendigste übrigens die Voereinstellung der Fahrzeugendaten war. Also diese Einstellungen, die man beim Doppelklick auf das Fahrzeug hat. Es wäre alles sehr viel einfacher ohne die Möglichkeit der Zufallsmöglichkeiten bei der Zugbildung.

Carsten

[Johannes]

Im Video hab ich durch die Zeitlage des Fahrplans sichergestellt, dass nicht beide Züge auf dasselbe Signal gleichzeitig losfahren.

Der Fahrplanbau wird zwangsläufig deutlich komplexer, wenn man das intensiv nutzen will, aber ich wüßte auch nicht, wie man das verhindern könnte.

Evtl. die Streckenvorschau an einem vorausliegenden Fahrzeugverband kappen, ähnlich wie an einem Halt zeigenden Signal?

[didig]

Moin,

Wenn man davon ausgeht, dass die meisten Rangierfahrten in einem Bahnhof stattfinden, könnte man dann nicht das angrenzende Zusiumland in einen Pausenmodus versetzen. Wenn dann die Rangieraktivitäten beendet sind und ein zur Zugabfahrt am HS stehender Zug mit Zugnummer abfahrbereit ist, in den Zugfahrtmodus wechselt und somit dass angrenzende Zusiumland wieder aus dem Pausenmodus reaktiviert.

[Jan]

Im Video hab ich durch die Zeitlage des Fahrplans sichergestellt, dass nicht beide Züge auf dasselbe Signal gleichzeitig losfahren.

Der Fahrplanbau wird zwangsläufig deutlich komplexer, wenn man das intensiv nutzen will, aber ich wüßte auch nicht, wie man das verhindern könnte.

Evtl. die Streckenvorschau an einem vorausliegenden Fahrzeugverband kappen, ähnlich wie an einem Halt zeigenden Signal?

Zumal man ja ohnehin

Also erstes muss eine Funktion her, dass man andere Fahrzeuge im Gleis erkennt und nicht mehr eindringt.

benötigt… und Stellwerkssimulationen haben im Prinzip genau das gleiche Problem. Wenn dabei dann noch eine Art "Auf-Sicht-Fahren-Modus" abfiele, wäre das auch noch interessant, zum einen für die diversen permissiven Signalbegriffe, die es so gibt (Sv 0, Sémaphore, …), zum anderen theoretisch für irgendwelche BOStrab-Strecken, auch wenn Zusi wohl nie der ideale Straßenbahnsimulator werden wird.

Bezüglich Abhängigkeiten, kleiner Blick rüber in die mir aus Stellwerkssimulationen (z.B. Simsig) bekannte Fahrplanwelt: Da, wo Züge weiterhin ab- und wiederaufgleisen müssen (kurzfristig da, wo das Rangieren noch nicht so weit ist, langfristig dauerhaft an den Modulgrenzen eines Fahrplans) wären zeitliche Abhängigkeiten zwischen ab- und wiederaufgleisenden Zügen vielleicht interessant, d.h. ein Zug(verband) darf erst x min aufgleisen, nachdem der Vorgängerzugverband abgegleist hat. Bei Verspätungen könnte man so vermeiden, dass die Rückleistung aufgleist, noch bevor die Vorleistung die Simulation überhaupt verlassen hat. Andererseits könnte sowas durch das Fortschleppen von Verspätungen natürlich auch letztlich zu zu viel Fahrplanchaos führen, und damit praktisch doch nicht sinnvoll einsetzbar sein – während bei Stellwerkssimulationen sich der menschliche Spieler kreativ mit den Folgeverspätungen herumschlagen darf, muss in Zusi der momentan deutlich beschränktere KI-Fahrdienstleiter damit zurechtkommen.

Ansonsten wird man dann ja aber auf jeden Fall für das eigentliche Rangieren Abhängigkeiten benötigen, damit z.B. eine Rangierlok zum Ab-/Anhängen von Wagen nicht losfährt, bevor der Stammzug überhaupt angekommen ist, und sonstige ähnliche Konstellationen.

Wenn man davon ausgeht, dass die meisten Rangierfahrten in einem Bahnhof stattfinden, könnte man dann nicht das angrenzende Zusiumland in einen Pausenmodus versetzen. Wenn dann die Rangieraktivitäten beendet sind und ein zur Zugabfahrt am HS stehender Zug mit Zugnummer abfahrbereit ist, in den Zugfahrtmodus wechselt und somit dass angrenzende Zusiumland wieder aus dem Pausenmodus reaktiviert.

Nein, eines der Hauptmerkmale von Zusi ist ja gerade die netzweite Fahrplansimulation, und dass alle Züge im Prinzip gleichberechtigt sind, egal ob Spieler- oder KI-Zug (wenn auch nicht alle gleich interessant zu fahren, wie etwa insbesondere die diversen Dekoverkehre). Bloß weil an einem Bahnhof herumrangiert wird, kann man nicht die ganze restliche Simulation unterbrechen.

[Wolfgang E.]

Die neue Funktion sieht vielversprechend aus. Zwei Dinge sind mir wohl nicht ganz klar:

- Ich kenne das nur aus Fahrgastsicht und habe auch nicht so genau darauf geachtet, meine aber, dass in der echten Welt beim Flügeln ein Zugteil die vorherige Zugnummer weiter führt. Stimmt das, oder habe ich nicht aufgepasst?
- Die Zugsignale finde ich etwas modellbahnhaft. Die Spitzen- und Zugschlussbeleuchtung geht ja nicht aus, wenn der Zug an seinem Zielpunkt hält, sondern leuchtet weiter. Zusätzlich gehen dann noch die Signallichter an der Trennstelle an. Auch führen Lokomotiven am Tag normalerweise kein Spitzensignal. Vielleicht wäre das einen Gelegenheit, das zugehörige TCP-Signal mit Leben zu füllen, so dass der Tf das Spitzenlicht einschalten könnte.

Viele Grüße
Wolfgang

[F. Schn.]

Auch führen Lokomotiven am Tag normalerweise kein Spitzensignal.

Echt? Bitte mal gerne hier alle Bilder heraus suchen, wo Fahrzeuge als Zugfahrt unterwegs sind und das Spitzensignal nicht angeschaltet ist.
Es mag schon Fälle geben, wo es nicht vorgeschrieben ist oder nicht vorgeschrieben war, aber es ist lange her, dass ich wirklich einen Zug gesehen habe, bei dem das nicht in der Praxis eingeschalten ist. Dass es heutzutage und in den vergangenen Jahrzeuten normal sei, es auszuschalten, ist definitiv falsch.


Vielleicht aber auch noch mal eine Ergänzung zu den anderen Themen: Ich bin mal gespannt, das wird denke ich definitiv eine Herausforderung. Da gibt es mit Sicherheit noch 3-4 größere Baustellen, bevor man das nutzbringend einsetzen kann. Die, die mir als erstes einfallen (Fahren auf Sicht; Sicherstellen, dass das Gleis auch nach dem Freifahren des ersten Zuges nicht durch Zugstraßen befahren werden kann; und die Frage nach wie exakt kann man heranfahren) wurden ja schon erwähnt.

[Wolfgang E.]

Es mag schon Fälle geben, wo es nicht vorgeschrieben ist oder nicht vorgeschrieben war, aber es ist lange her, dass ich wirklich einen Zug gesehen habe, bei dem das nicht in der Praxis eingeschalten ist. Dass es heutzutage und in den vergangenen Jahrzeuten normal sei, es auszuschalten, ist definitiv falsch.

Also ich kenne das aus den 90er Jahren so, dass tagsüber nur Steuerwagen mit Spitzensignal fuhren. Später kamen dann die Sonderlackierungen wie die Touristikloks dazu. Ich weiß nicht, wie weit Dein Blick zurück reicht, aber es war definitiv so. Deswegen schaltet bei Steuerwagen der "Lichtschalter" auf dem Führertisch auch nur die Instrumentenbeleuchtung und bei Loks auch das Spitzensignal. Du kannst ja mal hier schauen: https://www.die-zugfolgestelle.de/cgi-b ... seite=2001

Heute schreibt das Signalbuch die ausschließliche Verwendung des Nachtzeichens vor. Auch war früher ein einfaches Schlusssignal zulässig, während heute immer zwei Schlussleuchten leuchten, bzw. zwei Schlussscheiben vorhanden sind.

[LMH]

Auch führen Lokomotiven am Tag normalerweise kein Spitzensignal.

Echt? Bitte mal gerne hier alle Bilder heraus suchen, wo Fahrzeuge als Zugfahrt unterwegs sind und das Spitzensignal nicht angeschaltet ist.
Es mag schon Fälle geben, wo es nicht vorgeschrieben ist oder nicht vorgeschrieben war, aber es ist lange her, dass ich wirklich einen Zug gesehen habe, bei dem das nicht in der Praxis eingeschalten ist. Dass es heutzutage und in den vergangenen Jahrzeuten normal sei, es auszuschalten, ist definitiv falsch.

Mal aus dem Wikipedia-Artikel zum Dreilichtspitzensignal:

Das Dreilicht-Spitzensignal ist das Nachtzeichen des Signal Zg 1, das Züge am führenden Fahrzeug führen müssen. Bis 2006 war es am Tag auch möglich, unter bestimmten Bedingungen (z. B. keine Tunnel) ohne Spitzensignal zu fahren. Das Signal unterliegt der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) und als Ausführungsbestimmungen dem Signalbuch, vorgeschrieben durch § 14 EBO.

Aus den Berichten von Jörg Haase ist auch bekannt, dass das Führen des Spitzensignals am Tag wohl früher nur bei den Steuerwägen explizit Vorschrift war. Wie und warum sich das geändert hat, keine Ahnung, vermutlich im Sinne der Vereinheitlichung. Ich kann mich auch nicht an Züge ohne Zg1 erinnern, bin aber auch nicht so fürchterlich alt und die uns nächste Strecke hat einen Tunnel.

[F. Schn.]

QED. (Ich bitte also, um ein bisschen mehr Differenzierung bei solchen Aussagen, sonnst mache ich mich nachher drüber lustig. )

Mal zurück zur Sachebene: Möchte man dann daraus ein Feature-Request für die alten Epochen machen? Wenn ja, wo will man das dann platzieren? Soweit ich das sehe scheint es ja die folgenden 4 Ausschlusskriterien zu geben:
* Epoche: Ließe sich über die .authority.xml lösen
* Steuerwagen: Ließen sich über die *.fzg lösen
* Unsichtiges Wetter: Das lässt sich wohl kaum lösen. Es wäre auch schön, wenn man in Zusi die schon lange vorliegenden SkyBoxen zur Laufzeit anpassen könnte, dadurch würde dann auch dunkleres Wetter entstehen, ohne die Helligkeit anzupassen.
- Dunkelheit und Nebel: Lässt sich in der Theorie über den Dunkelheits-Regler von Zusi lösen
* Tunnel: Lassen sich wohl nur über den Fahrplanbauer lösen.
Edit:
* Schiebelokomotiven
* Wenn es ungesicherte Bahnübergänge gab (nur DR)


Das ist schon ein bisschen viel finde ich? Man könnte überlegen, dass man es nur über einen Ticker im Fahrplan versucht zu lösen, aber der wird dann mit Sicherheit falsch konfiguriert und das schlechte Wetter muss man dann auch noch mal defintiiv unabhängig von dieser Option machen.

Die von dir angesprochenen Sachen über TCP wären da ja dann auch noch mal extra (und ziemlich optional), weil das gilt ja nur für den eigenen Zug (während das größere Problem ja die fremden Züge sind).

[LMH]

- Ich kenne das nur aus Fahrgastsicht und habe auch nicht so genau darauf geachtet, meine aber, dass in der echten Welt beim Flügeln ein Zugteil die vorherige Zugnummer weiter führt. Stimmt das, oder habe ich nicht aufgepasst?

Ebenfalls nur aus Fahrgastsicht, aber ggf. ein Anhaltspunkt: Ich beobachte es so, das jeder Zugteil eine eigene Zugnummer hat, siehe z.B. https://bahn.expert/details/RE%204114/j ... 7ac8bd8200

Ich vermute das solange der Zug kombiniert verkehrt, der führende Zugteil die Nummer betrieblich vorgibt.

[Alwin Meschede]

Euch ist bekannt, dass Zusi mit dem Standard-Himmelsmodell in deutschen Breitengeraden mittags nur Helligkeitswerte von knapp über 0,49 von 1 erreicht? Schlussfolgerung: In Zusi ist IMMER unsichtiges Wetter. Somit Problem erledigt

[Frank Strumberg]

...
Aus den Berichten von Jörg Haase ist auch bekannt, dass das Führen des Spitzensignals am Tag wohl früher nur bei den Steuerwägen explizit Vorschrift war. Wie und warum sich das geändert hat, keine Ahnung, vermutlich im Sinne der Vereinheitlichung. Ich kann mich auch nicht an Züge ohne Zg1 erinnern, bin aber auch nicht so fürchterlich alt und die uns nächste Strecke hat einen Tunnel.

Dazu noch ein paar Worte: Mit Aufkommen der BR 628 häuften sich in den norddeutschen Flachländern die BÜ-Unfälle, weil die mintfarbenen Triebwagen sich schlecht vom Horizont abhoben und auf den BÜ ohne Schranken zuviel Autos abschossen. Daher wurde nach einiger Zeit für die Fahrzeuge des Bw Kiel in den Streckenbüchern für bestimmte Strecken befohlen, das Nachtzeichen auch am Tag zu führen. Also eine ähnliche Situation wie beim Silberling-Steuerwagen, der sich dazu noch unerwartet auf einen unbedarften Menschen zubewegt hat.
Letztlich wird es aus dem Gedanken heraus in Richtung Vollkaskoschutz dazu geführt haben, dass diese Vorgabe sehr viel später allgemeingültig Eingang ins Signalbuch gefunden hat.

Grüße
Frank

[Wolfgang E.]

QED. (Ich bitte also, um ein bisschen mehr Differenzierung bei solchen Aussagen, sonnst mache ich mich nachher drüber lustig. )

Vielleicht lebe ich eisenbahntechnisch etwas sehr in der(Bundesbahn-) Vergangenheit. Die Änderung ist glatt an mir vorbei gegangen.

Die von dir angesprochenen Sachen über TCP wären da ja dann auch noch mal extra (und ziemlich optional), weil das gilt ja nur für den eigenen Zug (während das größere Problem ja die fremden Züge sind).

Gegenvorschlag: Bei automatisch geführten Zügen und wenn kein Lichtschalter im Führerstand definiert ist, ist das Spitzensignal beim führenden Fahrzeug eingeschaltet. Bei Führerständen, in denen der Schalter definiert ist, kann man es beeinflussen. Wenn man es dann falsch macht, ist es halt wie im echten Leben falsch. Wobei ich den Schalter in den Führerständen in der Grundstellung auf Ein legen würde.
Bei Zusi fehlt auch die Wirkung des Signallichts auf die Umgebung. Wer in echt schon mal versehentlich ohne eingeschaltetes Signallicht in einen Tunnel gefahren ist, kennt den Unterschied. Es ist dann wirklich völlig dunkel. Einzig die nachleuchtenden Skalen und Zeiger im MFA sind dann noch zu sehen.

Viele Grüße
Wolfgang

[F. Schn.]

@Wolfgang: Allerdings muss man überhaupt erst in die Außenansicht wechseln, um den Effekt des Schalters zu sehen. Vom Kosten-Nutzen-Aufwand her ist das eher so naja, wenn es nicht eh schon Techniken gibt, die man dafür mitnutzen kann. Die Gegenzüge fallen da sehr viel mehr auf.

@Frank: Oder man stellt sich die Frage, ob eine Vorschrift Sinn der ergibt, die bis zu 7 Ausnahmen hat, die (im Falle der DR) teils vorne, teils hinten und teils in der Überschrift stehen, die keinerlei Vorteile (gegenüber "immer ein") bietet, die die Verkabelung eher komplizierter macht, und die dann auch noch in Streckenbüchern noch mal ausgehebelt werden muss, weil sie sich in der Praxis als Problematisch erweist. Oder ob man nicht einfach sagt, macht's ein und gut ist.

[Wolfgang E.]

@Wolfgang: Allerdings muss man überhaupt erst in die Außenansicht wechseln, um den Effekt des Schalters zu sehen. Vom Kosten-Nutzen-Aufwand her ist das eher so naja, wenn es nicht eh schon Techniken gibt, die man dafür mitnutzen kann. Die Gegenzüge fallen da sehr viel mehr auf.

Das stimmt schon. Ich verfolge halt die Idee, dass praktisch jeder Schalter auch eine Funktion habe sollte. Wichtiger wäre aber beispielsweise die Schleuderschutzbremse.

[MarkusEgger]

Hallo zusammen,

hatte nun auch endlich Zeit mir das Video anzuschauen, das sieht für mich auch sehr vielversprechend aus. Ich freue mich schon drauf. Aus Fahrplanbastlersicht sehe ich auch einige Übersichtslichkeitsverbesserungen.
Richtig ist sicherlich, dass der Aufwand höher wird, aber das sehe ich unkritisch, die Ergebnisse werden ja deutlich spannender dafür und viele bisherige "Krücken" können direkt gelöst werden.

Was ich noch als Input mitgeben wollte: Wenn man später wirklich rangieren kann, wird man nicht nur für aufzugleisende Züge die Position zum Signal vorgeben müssen, sondern auch für ankommende Zugfahrten.
Beispiel: Wenn ich mit einem klassischen Lok-Wagen-Zug an einem Bahnhof ankommen soll, und ihn an der Spitze mit weiteren Wagen (z.B. Kurswagen) stärken soll, darf der Zug natürlich weder bis zum Signal vorfahren und uU noch nicht mal sich ideal zur Bahnsteigmitte postionieren. Er muss sich stattdessen in der ersten Bahnsteighälfte platzieren. Damit haben ich dann Platz, dass ich nach abziehen der Lok vorne Wagen stärken kann und trotzdem nichts übers Signal rausstehe. Man braucht also mE so etwas wie einen für den Fahrplanbauer vorzugebenden Zielabstand vom Signal als Halteposition für derartige Fälle. Gibt der Fahrplanbauer nichts ein, gelten die bisherigen Default-Zusi-Haltepositionen.

Grüße

Markus

[Jan]

Erneut kleiner Blick in die Stellwerkssimulationswelt: Simsig bekommt das zumindest teilweise auch automatisch hin. D.h. die Simulation wertet den Fahrplan aus und modifiziert bei Kuppelvorgängen die Halteposition entsprechend, um Platz für die ankommenden Zugteile zu lassen. Für kompliziertere Fälle, die die Fähigkeiten der Automatik übersteigen, gibt es allerdings in der Tat auch dort seit geraumer Zeit die Möglichkeit, die Halteposition des Zuges im Fahrplan auch manuell vorgeben zu können.

[MarkusEgger]

Hallo zusammen,

dazu ergänzend noch ein weiterer Fall, in dem die Halteposition des ankommenden Zuges wichtig ist:
Wenn Züge an einem Zugdeckungssignal vereinigt werden sollen fährt der zuerst einfahrende Zugteil ja auf die "Langeinfahrt" auf das Signal am Bahnsteigende ein. Derzeit muss der Streckenbauer durch geschickte Platzierung der Bahnsteigmittenereignisse sicherstellen, dass bei allen denkbaren Zugtypen aber zumindest die Fahrstraße bis zum Zugdeckungssignal freigefahren wird, weil sonst der zur Vereinigung vorgesehene zweite Zugteil keine Einfahrt bis zum Zugdeckungssignal bekommt. Auch dieser Fall wäre (wegen der Baureihenabhängigkeit) besser zu handeln, wen man als Halteposition im Fahrplan einen Abstand zum Zielsignal eingeben könnte. Insbesondere weil der Fahrplanbauer ja keine Änderungsmöglichkeit für die Bahnsteigmittenereignisse hat.

Markus