Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

[Arndt]

Damals war das ab dem Zsig zwischen RBF und HBF reduziert. Das Asig hat natürlich nochmal ausgebremst.

[Nachzugler]

Moin,

Eine totale Standardfrage, die ich mir aber nie gestellt habe und nicht beantworten kann: Wo wird das Vorsignal eines Ausfahrsignals bei kleineren Bahnhöfen aufgestellt?
Es gibt, zum Beispiel bei S-Bahnen, sehr kurze Bahnhöfe. Da würde bei normalem Vorsignalabstand das Vorsignal und damit das Einfahsignal hunderte Meter vor den Bahnsteigen und Weichen stehen. Wie werden in solchen Fällen die Vorsignale aufgestellt?

Bei der Suche nach der Antwort auf meine Frage habe ich gefunden:
https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=vb (von 1934)
"Die Bakenanordnung ist so zu treffen, daß kein Zug an ei­ner Bake vor­über­fah­ren muß, auf die kein für ihn gül­ti­ges Vor­si­gnal folgt. Kann dies nicht ver­mie­den wer­den, so kommt die An­wen­dung ver­stell­ba­rer Ba­ken in Fra­ge."
Gibt oder gab es tatsächlich verstellbare Vorsignalbaken? Ich habe außer dieser Seite keinen Hinweis darauf gefunden.

[marius99]

In verstehe die Problemstellung ehrlich gesagt nicht so ganz.

Vorsignale stehen grundsätzlich im Bremswegabstand der Strecke. Dieser kann 400, 700 oder 1000 m betragen. Dazu gibt es eine Toleranz von -5% bis +50%. Heißt bei 1000m Bremswegabstand ein Bereich von 950 bis 1500 m vor dem zugehörigen Hauptsignal.

In den meisten einfachen Bahnhöfen befindet sich das Ausfahrvorsignal am Einfahrsignal. Solange das Einfahrsignal nicht weiter als 1500 m (exemplarisch für 1000 m Bremswegabstand) vom Ausfahrsignal entfernt steht ist das die Regelanordnung. Ist der Toleranzbereich überschritten muss das Vorsignal seperat aufgestellt werden, dann allerdings mindestens 300 m hinter dem Einfahrsignal. Ist der Toleranzbereich unterschritten muss entweder das Einfahrsignal weiter nach draußen versetzt werden oder es kommen besondere Regeln zum verkürzten Bremswegabstand zur Anwendung. Ein verkürzter Bremswegabstand bedeutet das Vorsignal steht in einer Entfernung unterhalb der 5% Toleranz, also unterhalb 950 m bei 1000 m Bremswegabstand.
Damit das zulässig ist, muss über den Fahrplan ein höheres Bremsvermögen angesetzt werden und/oder die zulässige Geschwindigkeit entweder im Fahrplan oder örtlich mit Zs3 herabgesetzt wird, sodass der Bremsweg noch ausreichend ist. Außerdem werden Vorsignale im verkürzten Bremswegabstand im Fahrplan besonders gekennzeichnet.

Einen verkürzten Bremswegabstand nutzt man allerdings in der Regel nur wenn irgendwelche bauliche/betriebliche Zwänge wie z.B. besonders kurze Blockabstände es unbedingt nötig machen.

[Nachzugler]

Danke für die Zusammenfassung.
Mir geht es aber um den minimalen Abstand. Soweit ich weiß, nimmt man bei 120 km/h 700 m Bremsweg an. Nimmt man einen Bahnsteig mit 180 m Länge an und noch 100 m für den Weichenbereich dazu, müsste das Vorsignal für das Ausfahrsignal und damit das Einfahrsignal mehrere hundert Meter vor der eigentlichen Bahnhofsinfrastruktur liegen (auch wenn offiziell der Bahnhof mit dem Einfahrsignal beginnt).
Auf den ersten Blick erscheint mir unsinnig, dass das Einfahrsignal den Bahnhof sichern soll, aber weit entfernt davor irgendwo 'in der Pampa' steht.
Deshalb die Frage, wird das Einfahrsignal so weit vor dem Ausfahrsignal aufgestellt oder gibt es da andere Konstellationen.

[Carsten Hölscher]

Normalerweise passt das schon, sonst müsste man am Esig die Geschwindigkeit reduzieren.

Carsten

[marius99]

Soweit ich weiß, nimmt man bei 120 km/h 700 m Bremsweg an.

Das kann man nicht pauschalisieren. Ich würde behaupten, dass man bei 120 km/h in den meisten Fällen einen Bremswegabstand von 1000 m findet. Es kommt eben ganz auf das Betriebsprogramm und die Streckengegebenheiten an. Wenn ich eine Regionalstrecke habe, wo fast ausschließlich Triebzüge mit hohem Bremsvermögen verkehren reichen die 700 m für 120 km/h aus. So z.B. auf der hessischen Odenwaldbahn.
Auf einer Mischverkehrsstrecke, wo auch noch Güterverkehr mit eher schlechtem Bremsvermögen verkehrt und ggf. noch größeren Neigungsverhältnissen, findet man eher die 1000 m.

Und wenn dann ein Einfahrsignal mehrere hundert Meter vor der Einfahrweiche steht (i.d.R. muss es ohnehin wegen des notwendigen Gefahrenpunktabstandes mal mindestens 100 bis 200 m davor stehen), dann ist das eben so. Auch das gibt es in der Praxis häufiger.

[Jan]

Nimmt man einen Bahnsteig mit 180 m Länge an und noch 100 m für den Weichenbereich dazu, müsste das Vorsignal für das Ausfahrsignal und damit das Einfahrsignal mehrere hundert Meter vor der eigentlichen Bahnhofsinfrastruktur liegen (auch wenn offiziell der Bahnhof mit dem Einfahrsignal beginnt).

Den Durchrutschweg/Gefahrpunktabstand musst du auch noch mit draufrechnen – damit muss das Signal tendenziell mindestens 200 m vom Weichenbereich wegrücken, womit du schon bei fast 500 m bist, und damit nicht mehr soo weit weg von 700 m. Je nach Konstellation der Weichen brauchst du auch zwischen Weichenbereich und Bahnsteig einen D-Weg für das Ausfahrsignal in der umgekehrten Fahrtrichtung, womit du ebenfalls ganz automatisch noch näher an 700 m rankommst.

In der Ursprungsfrage hieß es ja außerdem "S-Bahnen" – die sind dann aber sowieso ein Spezialfall. Bei reinen S-Bahn-Strecken kann man das Bremsvermögen dann tendenziell eher am oberen Ende der Skala ansetzen, und gleichzeitig ist auf den hochbelasteten Stammstrecken auch die Höchstgeschwindigkeit eher unterhalb von 80 – 100 km/h (die ganz klassischen S-Bahnen in Hamburg und Berlin sind sowieso generell auf 80 bis 100 km/h beschränkt, aber auch bei moderneren S-Bahnen finden sich die großen Geschwindigkeiten meist auf den Außenstrecken, wo man nicht mehr die ganz strikten Anforderungen an die Zugfolge hat). Die Mindestmaße aus Zuglänge plus Durchrutschweg des vorliegenden Signals sind dann gerade bei ≤ 80 km/h auch nicht so weit weg vom Bremswegabstand.

[F. Lehmann]

Nimmt man einen Bahnsteig mit 180 m Länge an und noch 100 m für den Weichenbereich dazu, müsste das Vorsignal für das Ausfahrsignal und damit das Einfahrsignal mehrere hundert Meter vor der eigentlichen Bahnhofsinfrastruktur liegen

Du verwechselt mit deinem Begriff "eigentliche Bahnhofsinfrastruktur" Dinge. Das, was du meinst, ist vermutlich wohl der Bahnsteig.
Ein Bahnhof im betrieblichen Sinne hat nichts mit den Bahnsteig zu tun. Und nur weil der Bahnsteig nur 180m lang ist, bedeutet das nicht, dass die Bahnhofsgleise ebenfalls nur 180m lang sind. Ich kenne kaum einen Bahnhof, dessen Gleise kürzer als 400m sind.

Kurzes Beispiel, Bahnhof Ebenhausen auf der Münchner S7 (ja, der mit dem Frontal-Zusammenstoß):
Auf den Außenästen der S7 haben wir nur 140m Bahnsteiglänge, es sind also nur Vollzüge möglich.
Das Esig steht in 17,695, mit Avsig. Das zugehörige Asig steht in 18,448; also 750m.
Das ist eine reine S-Bahn-Strecke, hier ist das Bahnsteiggleis zwischen den beiden Asig tatsächlich nur 280m lang.

Esig <- 470m -> Asig <- 280m -> Asig <- 400m -> Esig

Insgesamt ist der Bahnhof von Esig bis Esig 1150m lang.
Wenn der 140m lange Bahnsteig unmittelbar am Asig Richtung Wolfratshausen liegen würde, wären es 470+(280/2)m = 610m vom Esig bis zum Bahnsteig.
Aber da der Bahnsteig (und dessen Lage) für einen Bahnhof unerheblich ist, ist das überhaupt kein Thema. Das Esig ist ja nicht für bzw wegen dem Bahnsteig da.

Es mag dich schockieren, aber es gibt auch Bahnhöfe ohne Bahnsteige. Und es gibt Bahnsteige, wo gar kein Bahnhof ist (nennt sich dann Haltepunkt). Und dennoch steht auf dem Wegweiser-Schild an der Straße "Bahnhof 200m". Sapperlott...

[Michael Springer]

Das ist eine reine S-Bahn-Strecke

Werden die Gleisanschlüsse in Geretsried nicht mehr bedient? Zumindest gibts noch eine Anleitung für https://www.geretsried.de/user_uploads/ ... 2-2017.pdf

[F. Lehmann]

Werden die Gleisanschlüsse in Geretsried nicht mehr bedient? Zumindest gibts noch eine Anleitung für https://www.geretsried.de/user_uploads/ ... 2-2017.pdf

Ja doch, schon noch.
Hab ich der Einfachheit halber unter den Tisch fallen lassen. Und die Kilometerleistungen von S-Bahn und Bedienfahrten sind ja Lichtjahre auseinander.

[Nachzugler]

Es mag dich schockieren, aber es gibt auch Bahnhöfe ohne Bahnsteige. Und es gibt Bahnsteige, wo gar kein Bahnhof ist (nennt sich dann Haltepunkt). Und dennoch steht auf dem Wegweiser-Schild an der Straße "Bahnhof 200m". Sapperlott...

Soll das so arrogant klingen?
Das weiß ich. Deshalb schrieb ich

(auch wenn offiziell der Bahnhof mit dem Einfahrsignal beginnt).

Du verwechselt mit deinem Begriff "eigentliche Bahnhofsinfrastruktur" Dinge. Das, was du meinst, ist vermutlich wohl der Bahnsteig.

Ich habe mal neben den Bahnsteigen auch die Weichen zur Bahnhofsinfrastruktur gezählt.

Das mit den Durchrutschwegen bzw. Schutzstrecken ist ein interessanter Punkt. Dass es die gibt, weiß ich, aber über deren Länge habe ich mir nie Gedanken gemacht. In Zusi kamen die mir kürzer vor. Logisch ist es natürlich, dass die nicht nur zehn Meter lang sind...

Normalerweise passt das schon, sonst müsste man am Esig die Geschwindigkeit reduzieren.

Und wenn dann ein Einfahrsignal mehrere hundert Meter vor der Einfahrweiche steht (i.d.R. muss es ohnehin wegen des notwendigen Gefahrenpunktabstandes mal mindestens 100 bis 200 m davor stehen), dann ist das eben so. Auch das gibt es in der Praxis häufiger.

Das war die Frage. Danke für alle Antworten.

[Jan]

Werden die Gleisanschlüsse in Geretsried nicht mehr bedient? Zumindest gibts noch eine Anleitung für https://www.geretsried.de/user_uploads/ ... 2-2017.pdf

Ja doch, schon noch.
Hab ich der Einfachheit halber unter den Tisch fallen lassen. Und die Kilometerleistungen von S-Bahn und Bedienfahrten sind ja Lichtjahre auseinander.

Es macht aber insofern einen entscheidenden Unterschied aus, als dass die Strecke zwar de facto eine fast reine S-Bahn-Strecke sein mag, de jure aber trotzdem eine für den allgemeinen Bahnverkehr ausgelegte Strecke bleibt. Der Extremfall sind da ja die S-Bahnen in Hamburg und Berlin, wo die LST historisch (teilweise aber auch heute noch) stärkere Verwandschaften mit sonstigen Stadtschnellbahnen als mit dem normalen Eisenbahnverkehr aufweist.

[F. Schn.]

Es ist halt die Frage, was du abschätzen willst. Eine S-Bahn-Strecke wie die Siegstrecke? Eine von kurzem von der Karlsruher Straßenbahn aus dem Boden gestampfte eingleisige S-Bahn, die eher auf dem Papier eine normale S-Bahn ist, und irgendwie doch sehr nach Straßenbahn aussieht? Eine eingleisige 50-km/h-Nebenbahn, die kürzlich zur Wiederaufnahme des schon lange stillgelegten Personenverkehrs auf 80-km/h aufgebohrt und erstmals in ihrem Leben mit Signalen ausgerüstet wurde?

Für den "Normalfall" einer kleinen S-Bahn-Station mal so Pi*Daumen-Beispiele zum reinen Abschätzen:
Esig - 200 m Gefahrpunktabstand - Ra 10 - 100 m Auszieweg für Rangierfahrten - ein 60er-Weichen-Gleiswechsel = 50m + 50m - 100 m Durchrutschweg-60-km/h - Ausfahrsignal der Gegenrichtung - 400 m Nutzlänge davon nur 180 m Bahnsteig - Ausfahrsignal = 900 m, und dann kommt halt noch irgendwas dazu, damit man auf 950 m kommt, die man für 1000 m Bremsweg braucht, und schon kommt man auch ganz ohne künstliche Verschiebungen der Signale ganz gut hin.
Bei einem "normal-dreigleisigen" Bahnhof ist dann der Unterschied zum "kleinen zweigleisigen S-Bahn-Bahnhof" auch gering, man hat halt noch einen 2. Weichen-Gleiswechsel um auf Gleis 3 zu kommen, mehr Weichen hat man dann häufig in den durchgehenden Hauptgleisen erst mal nicht.

Aber das ist jetzt rein zum Pi*Daumen und nur für einen eigentlich eh nie existenten fiktiven Normalfall. Es ist halt die Frage, was du machen willst.