Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Konstantin E.]

3. Das ist im Normalfall nicht so schlimm. Die Hebel sind dafür ausgelegt, Auffahren "unbeschadet" (ohne sich umzustellen oder sich zu zerstören) zu überstehen (wobei eine komplexe Mechanik das auffahren "erkennt"). Aber ja, reißen kann ein Draht trotzdem, deshalb ist es ein bekannter Tipp, dass man sich nicht über den Draht beugt.

Und man bei der Bedienung seitlich vom Hebel steht. Sollte es zu einem Drahtbruch beim Umstellvorgang kommen, fallen die Spanngewichte. Dadurch kommt es zum Ausscheren des Weichenhebels und auch zu einem Rückschlag in den Weichenhebel.

[Johannes]

Mal eine kleine Frage an die Bahnplaner: In Geodaten der DB gibt es für Höhenlinien zwei Typen von Elementen: "Gerade" (Beispiel) und "quadratische Parabel" (Beispiel). [Wenn beim Anklicken der Links ein Fehler "Unable to render code block" erscheint, manuell von "Preview" auf "Code" schalten.]

Bisher dachte ich, dass Ausrundungen bei Höhenprofilen Kreisbögen sind. Auch in der Literatur finde ich nichts anderes. Mag mir jemand auf die Sprünge helfen, wo im Zusammenhang mit Höhenlinien quadratische Parabeln ins Spiel kommen?

[Jan]

Es sind nominell Kreisbögen, aber de facto ist es üblich sie, da einfacher zu berechnen, durch eine quadratische Parabel anzunähern, und das hat sich bis ins CAD-Zeitalter gehalten. (Im Straßenwesen kennt OKSTRA z.B. nur die quadratische Parabel als Ausrundung).

Auch in der Literatur finde ich nichts anderes.

Wenn es nicht explizit erwähnt wird (wie in dem verlinkten Straßenwesen-Skript), dann doch implizit, in dem z.B. die Formel für den Abstich am Tangentenschnittpunkt als t² / 2 ra angegeben wird.

[F Sch]

Passend zum Thema Geodaten eine wahrscheinlich historisch angehauchte Frage: Was bedeutet der Index "C" bei Überhöhungsrampen im Trassenplan? Aufgefallen ist mir das bei einer Gleisschere zwischen zwei Gegenbögen mit s-förmigen Überhöhungsrampen. Nach heutigem Regelwerk lautet der korrekte Index "SS".

[Johannes]

Danke für die Erklärung zur Parabel, die kein Kreisbogen sein darf

Was habe ich hier fotografiert?



Ist mir auf der Strecke Rastatt–Durmersheim–Karlsruhe aufgefallen und befindet sich dort ausschließlich in Weichen.

[Playmobil1245]

Was habe ich hier fotografiert?

Ist mir auf der Strecke Rastatt–Durmersheim–Karlsruhe aufgefallen und befindet sich dort ausschließlich in Weichen.

Hallo

Wenn ich das richtige sehe dann ist das Sensorik für "smarte Weichen" - da werden Daten ausgewertet um zu sehen ob die Weiche kaputt geht oder nicht um frühzeitig Bauteile austauschen zu können.

Wie das funktioniert kann ich aber auch nicht erklären.

Lg

[marius99]

Ein Sensor der Firma Konux, misst Beschleunigungen und Einsenktiefe und soll durch die kontinuierliche Überwachung bei der Instandhaltung unterstützen. Mittlerweile gibt es die deutschlandweit.

[ManuelNeuerFan1]

Hey guys

Ich habe mal noch eine Frage zum Sp Dr S60 (ist es bei L60 genauso?):

Und zwar zum Blinklichtstörmelder:
Dieser signalisiert ja, dass das Blinken der Stelltischausleuchtung nicht funktioniert. Folglich muss man bei den Weichen vom Worst-Case ausgehen, da man ja nicht weiß, ob eine leuchtende Anzeige blinken würde, wenn sie könnte. (außer die Weiche ist in einer festgelegten Fahrstraße)
So habe ich das zumindest irgendwo gelesen.

Fragen:

• In welcher Richtlinie steht das und wie muss man sich bei blinkendem Blinklicht-Störmelder sonst verhalten? (zum Einstellen einer Fahrstraße etc.)
• Was kann eigentlich dazu führen, dass die blinkenden Stelltischanzeigen nicht mehr blinken (und der Melder "Blinklicht Stör" aktiv wird)?
• Wie ist es überhaupt technisch möglich das zu überwachen?

Danke im Voraus für die Antworten!
Gruß, ManuelNeuerFan1

[MarvinD]

Weiß jemand was das Blaue Ding ist?

[Lonestarr]

• In welcher Richtlinie steht das und wie muss man sich bei blinkendem Blinklicht-Störmelder sonst verhalten? (zum Einstellen einer Fahrstraße etc.)

Ich bin in Ril 482.9009 - Spurplanstellwerk Sp Dr 60 - fündig geworden, dort in § 15 (11). Keine Ahnung, ob es da zwischenzeitlich was neueres gibt. Mich betrifft es nicht und in der Regelwerksdatenbank nachsehen habe ich jetzt keine Musse. Für das weitere Verhalten in diesem Fall dürfte Ril 408.0232 gelten: 'Wenn xy nicht sicher angezeigt wird, dann ...".

[*]Was kann eigentlich dazu führen, dass die blinkenden Stelltischanzeigen nicht mehr blinken (und der Melder "Blinklicht Stör" aktiv wird)?

Früher, in der guten, alten Zeit, als die Welt noch eine Scheibe war, wurde der Blinkimpuls durch ein pendelndes Quecksilberschwein erzeugt. Heute gibt es da elektronische Lösungen, ähnlich dem Blinkgeber im Auto. Das kann aber alles ausfallen und dann blinkt eben nichts mehr. Wie das ganze überwacht wird, müsste ein Signaltechniker erläutern. Ich bin hier nur der Bediener.

[Lonestarr]

Weiß jemand was das Blaue Ding ist?

Das ist eine Zungenrollvorrichtung. Die Weichenzungen rutschen nicht mehr auf den Gleitstühlen, sondern bewegen sich auf den sich drehenden Rollen. Dadurch kann das wöchentliche Schmieren der Gleitstühle entfallen. Nur die Zungenverschlüsse bedürfen aller paar Monate noch ein wenig Zuwendung.

[Konstantin E.]

[*]Wie ist es überhaupt technisch möglich das zu überwachen?[/list]

Der Quecksilberblinker ist auch heute noch verbaut. Eine Nachfolgelösung gibt es nicht und wird es vermutlich auch nicht mehr geben. Die Dinger sind schon recht robust.

Wie die Anschaltung des Störmelders funktioniert, ist eine sehr spannende Frage. Ich schaue mal, was die Grundschaltungen dazu erzählen.

[Lonestarr]

Der Quecksilberblinker ist auch heute noch verbaut. Eine Nachfolgelösung gibt es nicht und wird es vermutlich auch nicht mehr geben. Die Dinger sind schon recht robust.

Das die Dinger technisch perfekt funktionieren, steht außer Frage. Ich meinte nur, mich zu erinnern, daß da vor Jahren mal wegen dem Fingerhut voll Quecksilber, das da vor sich hin wackelt, etwas Panik geschoben wurde.

[Wolfgang E.]

Das die Dinger technisch perfekt funktionieren, steht außer Frage. Ich meinte nur, mich zu erinnern, daß da vor Jahren mal wegen dem Fingerhut voll Quecksilber, das da vor sich hin wackelt, etwas Panik geschoben wurde.

Bei einer Besichtigung des Signalwerks Wuppertal am Tag der Schiene dieses Jahr hieß es, dass man die Quecksilber-Blinkgeber noch instandsetzt. Nicht in Wuppertal, sondern ich meine in Halle. Bei den Stellwerksbesichtigungen in Köln Hbf und Koblenz Hbf konnte ich es auch noch schwappen sehen.

[F. Schn.]

Warum sollte es auch. Obwohl die Komponenten an für sich eine klar umgrenzte Aufgabe erfüllt, ist es trotzdem ein riesiger Aufwand, da einen Nachfolger zugelassen zu bekommen. Wenn es funktioniert und niemanden Gefährdet, warum sollte man das tun.

PS: Interessanter Fun-Fact: Der Blinklicht-Stör-Melder blinkt .

[Indusianer]

Ich kann vorrangig für SpDr L60 sprechen. Dort trifft man eher selten einen Thermoblinker mit Quecksilber an.

SEL hatte die Erzeugung und Überwachung der 24 V~ Blinkspannung damals bereits elektronisch gelöst. Der Blinktakt wird durch einen überwachten elektronischen Blinkgeber erzeugt, der wiederum einen Thyristor ansteuert, der während des Blinktakts aus 24 V~ gleichgerichtete Halbwellen durchschaltet.

Was kann eigentlich dazu führen, dass die blinkenden Stelltischanzeigen nicht mehr blinken (und der Melder "Blinklicht Stör" aktiv wird)?

Dies könnte z.B. der Fall sein, wenn sich die 24 V~ Blinkspannung mit 24 V~ überlagern oder die Blinkspannung komplett ausgefallen ist.

[F Sch]

Ich bin in Ril 482.9009 - Spurplanstellwerk Sp Dr 60 - fündig geworden, dort in § 15 (11). Keine Ahnung, ob es da zwischenzeitlich was neueres gibt. Mich betrifft es nicht und in der Regelwerksdatenbank nachsehen habe ich jetzt keine Musse. Für das weitere Verhalten in diesem Fall dürfte Ril 408.0232 gelten: 'Wenn xy nicht sicher angezeigt wird, dann ...".

In 482.9009 § 15 (11) steht sehr klar, welche Anzeigen im Fall einer Blinklichtstörung sicher angezeigt werden und welche nicht: Weichen und Gleissperren sind als gestört zu betrachten, jedoch nicht, wenn sie zu Fahrstraßen gehören, deren Fahrt- oder Festlegemelder leuchten. Zur sicheren Anzeige des Festlegemelder gilt weiterhin § 14 (4), welcher einen der markantesten Unterschiede zwischen Sp Dr S60 und Sp Dr L60 darstellt. Bei Sp Dr S60 ist bei Fahrt ohne Fahrtmelder/Hauptsignal zusätzlich durch Auswerten der Meldeanzeigen zu überprüfen, ob die Zugstraße ordnungsgemäß eingelaufen ist, als frei angezeigt wird und ob alle Sperrsignale am Fahrweg Sh 1 zeigen (bei Störung sind noch weitere Punkte zu beachten). Bei Sp Dr L60 wird der Festlegemelder hingegen dauerhaft sicher angezeigt.

Die Blinklichtstörung ist beim Sp Dr S600 übrigens auch möglich, Weichen und Gleissperren gelten hier ebenso als gestört, sofern sie nicht zu Fahrstraßen gehören und der Fahrtmelder leuchtet. Bei FÜMR ist in diesem Fall jedoch wie bei FÜM blinkend vorzugehen.

Die Praxisrelevanz dieser Störungen ist übrigens durchaus vorhanden, ich hatte in meinem ersten Jahr bei der Eisenbahn bereits eine Blinklichtstörung als auch einen leuchtenden Festlegemelder bei falscher Lage einer Fahrwegweiche (verstaubtes Relais).

SEL hatte die Erzeugung und Überwachung der 24 V~ Blinkspannung damals bereits elektronisch gelöst. Der Blinktakt wird durch einen überwachten elektronischen Blinkgeber erzeugt, der wiederum einen Thyristor ansteuert, der während des Blinktakts aus 24 V~ gleichgerichtete Halbwellen durchschaltet.

Es ist immer wieder interessant, wie zwei Firmen dieselbe Aufgabenstellung mit unterschiedlichen technischen Lösungen behandeln. Wo SEL beim Sp Dr 60 teilweise weiter als Siemens war, ist Siemens beim ESTW teilweise weiter als Thales (und umgekehrt, siehe ISA). Ein nettes Beispiel ist hier die Weichenansteuerung. Beim SIMIS-D rechnergesteuert, beim L90 (zumindest bei der DB) weiterhin mit Relais.

[JulianG]

Moin, ich unterbreche euer Fachgespräch nur ungern, hätte da aber auch mal eine Frage:
Wie viel Zugkraft darf / muss / soll ich eigentlich aufschalten, um meine Züge in Gang zu kriegen?
Ich hatte mal was gehört, dass 150 kN so das Maß der Dinge seien, insbesondere im Fernverkehr. Gilt das auch bei Verspätungen oder darf ich da den Hebel auch mal auf den Tisch legen? Gilt das auch beim Güterverkehr? Wie viel Kraft verträgt so ein Zughaken? Darf ich die 500kN der Eurodual nutzen oder reißt mir da der Zug auseinander? Gelten im Weichenbereich andere Regeln? Was ist da so der Usus in der Praxis?

Besten Dank,
viele Grüße,
Julian

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

Normale Zughaken haben eine Nennlast 45t, also 450KN, verstärkte Zughaken 50t, also 500KN, AK69E 150t also 1500KN.
Die Bruchlast liegt deutlich höher in der Größenordnung > 700/850KN.

Die Bruchlast berücksichtigt, das beim Anfahren auch Rucken im Zug auftritt.
Also schafft es ein Eurodual einen Zughaken zu beschädigen, wenn es die 450KN Variante ist.

Quelle hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenkupplung

Das Problem ist weniger die reine Anfahrleistung, das Problem, ist das sich die Kupplungen nach und nach spannen, wobei die vorderen Wagen schon "Schnell" rollen während die hinteren noch stehen und dann in Bewegung gerissen werden, wobei ggf. die Bremsen noch nicht vollständig lose sind. Somit kann es dann zu Zugtrennung kommen.
150KN ist meines Wissens der Grenzwert zum Nachschieben.

Die Loks brauche Ihre Leistung weniger beim Anfahren, erst mit zunehmendem Tempo brauch man die volle Zugleistung, bis dann der Punkt erreicht wird, wann die Leistung die volle Zugkraft nicht mehr gewährleisten kann.
Beim Anfahren spielen auch noch die Schienen eine Rolle, gerade wenn es nass ist.

Grüße

Ralf

[Holger Lürkens]

Zu Fernverkehrszügen kann ich die Filme von dem IC-Lokführer empfehlen:

https://www.youtube.com/@ic_lokfuehrer/videos

und hier noch ein Link zu einem alten Film von 1992

https://www.youtube.com/watch?v=cudsMHQweTw&t=1969s

Holger