Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Guten Abend zusammen,
danke sehr für die Aufklärung und die technischen Details. So etwas bekommt man aus (zumindest keiner Lokführer-)Richtlinie heraus sondern nur über Leute die anderweitige Zugang dazu haben. Danke sehr!
Einen schönen Abend und mit freundlichsten Grüßen
Playmobil1245
danke sehr für die Aufklärung und die technischen Details. So etwas bekommt man aus (zumindest keiner Lokführer-)Richtlinie heraus sondern nur über Leute die anderweitige Zugang dazu haben. Danke sehr!
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- Jens Strumberg
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Fü-BÜ bekamen nur ein BÜ 3, wenn sie über die so genannte Grundstellerzeit verfügten. Lief diese ab, schaltete der BÜ wieder aus, unabhängig davon, ob der Zug den BÜ bereits befahren hat oder nicht.
Neuere Anlagen haben diesen Faktor zum Glück nicht mehr. Hier wird dem Bediener der Signalanlage nach einer bestimmten Zeit die Meldung "Zeitüberschreitung" angezeigt.
Der Bediener muss nun klären, ob ein Zug in der Einschaltstrecke aus eigener Kraft nicht weiter fahren kann oder die Einschaltstrecken trotz Zeitüberschreitungsmeldung geräumt sind. Dann, und auch, wenn er den Tf des Zuges in der Einschaltstrecke nicht erreicheb kann, gilt der BÜ als nicht ausreichend gesichert und Maßnahmen müssen durch den Bediener getroffen werden.
Lange Rede, kurzer Sinn: Diese Anlagen haben keine für den Tf signalisierte Einschaltstrecke, da der Bediener die Maßnahmen trifft, wenn der Zug zu lange benötigt, um den BÜ zu erreichen.
Viele Grüße,
Jens
Neuere Anlagen haben diesen Faktor zum Glück nicht mehr. Hier wird dem Bediener der Signalanlage nach einer bestimmten Zeit die Meldung "Zeitüberschreitung" angezeigt.
Der Bediener muss nun klären, ob ein Zug in der Einschaltstrecke aus eigener Kraft nicht weiter fahren kann oder die Einschaltstrecken trotz Zeitüberschreitungsmeldung geräumt sind. Dann, und auch, wenn er den Tf des Zuges in der Einschaltstrecke nicht erreicheb kann, gilt der BÜ als nicht ausreichend gesichert und Maßnahmen müssen durch den Bediener getroffen werden.
Lange Rede, kurzer Sinn: Diese Anlagen haben keine für den Tf signalisierte Einschaltstrecke, da der Bediener die Maßnahmen trifft, wenn der Zug zu lange benötigt, um den BÜ zu erreichen.
Viele Grüße,
Jens
- Achim Adams
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Um mal auf ein paar Begrifflichkeiten hinzuweisen:
Es gibt einmal die "technische Einschaltstrecke", die rein technisch definiert ist, außerdem die "betrieblich zu beachtende Einschaltstrecke".
Nur in der "betrieblich zu beachtenden Einschaltstrecke" muss bei (unvorhergesehenem) Halt bzw V <= 20 km/h Maßnahmen zur Sicherung seitens des Tf ergriffen werden.
Nur in diesen Fällen ist ein Bü 3 aufgestellt.
Es gibt einmal die "technische Einschaltstrecke", die rein technisch definiert ist, außerdem die "betrieblich zu beachtende Einschaltstrecke".
Nur in der "betrieblich zu beachtenden Einschaltstrecke" muss bei (unvorhergesehenem) Halt bzw V <= 20 km/h Maßnahmen zur Sicherung seitens des Tf ergriffen werden.
Nur in diesen Fällen ist ein Bü 3 aufgestellt.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Den Fall habe ich bei mir aber durchaus, Fü-Bü kurz hinter einem Sbk, der einschaltet, sobald das Sbk normalerweise auf Fahrt gehen könnte. Die Fahrtstellung wird dann um einige Sekunden verzögert. In einem Fall sogar hinter einem Esig, also im Bahnhof.Jan hat geschrieben: ↑27.10.2022 11:59:46
[*]alle übrigen Fälle: Die verbleibende Einschaltstrecke zwischen Signal und BÜ reicht nicht aus, um in allen Konstellationen ein rechtzeitiges Einschalten des BÜ zu gewährleisten. Sobald das Signal auf Fahrt kommen könnte, wird der BÜ unmittelbar eingeschaltet, aber die tatsächliche Fahrstellung des Signals muss anschließend noch um einige Sekunden (je nach Abstand Signal – BÜ) verzögert werden. Zumindest bei der DB wird dieser Fall allerdings nicht angewendet (historisch gab es ihn in Kombination mit BÜ-Überwachungssignalen, aber bei Fü-BÜs hat man das dann nicht mehr umgesetzt, warum auch immer), stattdessen wird dann immer ein Hp-BÜ (mit den daraus resultierenden langen Schließzeiten) geplant. Im benachbarten Ausland (z.B. Niederlande oder Großbritannien) ist diese Konstellation hingegen gang und gäbe, und speziell in den Niederlanden sind Hp-BÜs bis auf ein Exemplar sogar komplett ausgestorben.[/list]
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Was macht denn das Sbk bzw. das Einfahrsignal, wenn der BÜ rumzickt? Gelangt das dann dennoch in Fahrtstellung oder bleibt das auf Halt? Wenn letzteres, dann wäre das doch ein Hp- BÜ. Beachte, daß es das auch in Kombination (Hp/Fü, Hp/ÜS) gibt.fabian_mst hat geschrieben: ↑29.10.2022 00:59:08 Den Fall habe ich bei mir aber durchaus, Fü-Bü kurz hinter einem Sbk, der einschaltet, sobald das Sbk normalerweise auf Fahrt gehen könnte. Die Fahrtstellung wird dann um einige Sekunden verzögert. In einem Fall sogar hinter einem Esig, also im Bahnhof.
Im Video des Ausgangsbeitrags waren ja insgesamt drei BÜ zu sehen. Ich vermute aber, es ging um den letzten, bei dem der Tf nicht mehr vor dem haltzeigenden Blocksignal zum Stehen kam. Für mich sieht der wie ein ganz normaler Hp- BÜ aus. Der hatte ganz normal eingeschaltet und geschlossen, daraufhin gelangte das Blocksignal in Fahrtstellung. Dann trat eine Störung ein, worauf das Signal wieder auf Halt fiel. Nur war in dem Moment der Zug schon am Vorsignal vorbei.
Gruß Thomas
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
marius99 hat geschrieben: ↑27.10.2022 00:06:37 Ich habe auf Youtube dieses Video gesehen: https://www.youtube.com/watch?v=-f47JviIc14
[...]
Es müsste sich ja hier um einen Fü-Bü handeln.
Also auf der Freien Strecke ist es eher die Regel als die Ausnahme, dass ein BÜ ein halber- oder viertel-FÜ-BÜ ist. In diesem Fall sieht es so aus, als sei der BÜ jeweils im Regelgleis ein Hp-BÜ und im Gegengleis ein FÜ-BÜ.
Das sieht dann z.B. so aus:
Diese Signatur möchte folgendes bekannter machen: ZusiWiki · ZusiSK: Streckenprojekte · YouTube: Objektbau für Zusi · euirc: Zusi-Chat
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das ist tatsächlich eine gute Frage, was der Bü dann macht, den Fall hatte ich noch nicht. Es handelt sich aber defintiv um eine Fü-Anlage. Bei Ausfahrten erfolgt die Einschaltung immer mit Stellen der Ausfahrzugstraße, bei Fahrten ohne Zugstraße ist ein Befehl 8 auszustellen. Es gibt auch keinen Bahnübergangsfreimelder, keine Einschalttaste etc., alles wie beim Fü-Bü. Mit Ausnahme der Speichermelder, wenn der EInschaltkontakt in Einfahrrichtung befahren wurde, aber die Fahrstraße noch nicht gestellt ist. Wenn die Einfahrzugstraße gestellt wird und der Bü den EK noch nicht befahren hat, ist das Einfahrsignal auch sofort in Fahrtstellung bei noch ausgeschaltetem Bü.Lonestarr hat geschrieben: ↑29.10.2022 12:49:19Was macht denn das Sbk bzw. das Einfahrsignal, wenn der BÜ rumzickt? Gelangt das dann dennoch in Fahrtstellung oder bleibt das auf Halt? Wenn letzteres, dann wäre das doch ein Hp- BÜ. Beachte, daß es das auch in Kombination (Hp/Fü, Hp/ÜS) gibt.fabian_mst hat geschrieben: ↑29.10.2022 00:59:08 Den Fall habe ich bei mir aber durchaus, Fü-Bü kurz hinter einem Sbk, der einschaltet, sobald das Sbk normalerweise auf Fahrt gehen könnte. Die Fahrtstellung wird dann um einige Sekunden verzögert. In einem Fall sogar hinter einem Esig, also im Bahnhof.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Interessant, dann muss ich mich korrigieren, und es gibt wohl zumindest vereinzelt (?) auch hierzulande Fü-BÜs mit der Kombination. In den Planungsrichtlinien der DB ist dieser Fall allerdings definitiv (Schaltfall 13) seit mindestens knapp 20 Jahren, wenn nicht gar schon länger, nicht mehr vorgesehen, und lokal kenne ich auch einen BÜ bei dem das Problem unlängst zugeschlagen hat, nachdem im Zuge des Baus eines ESTWs zusätzliche Blocksignale verbaut wurden.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das widerspricht dem ja nicht, dass sowas neu gebaut wird, würde mich auch echt wundern. nur im Bestand gibt es sowas noch. Vermute, neu werden so Schaltfälle ohnehin nicht mehr gebaut, wenn innerhalb der Einschaltet Decke ein Hauptsignal liegt, ist die Überwachsungsart Hp eher das Mittel der Wahl.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hmm, Schaltfall 12 (ohne Sperrung/zeitverzögerte Freigabe des theoretisch deckenden Signals, daher nur für die erwähnten 20 %/max. 200 m der Einschaltstrecke geeignet) ist aber nach wie vor im Standard-Werkzeugkasten. Klar, die Signalsperrung macht Nr. 13 noch etwas komplexer, aber dafür hätte man eben weiterhin die verkürzten Schließzeiten, die ja mit ein Grund sind, warum Fü-BÜs überhaupt erst entwickelt wurden (und ein paar Jahrzehnte später dann die ÜSoE-Technik, und jetzt anscheinend die FSÜ-BÜs), und in anderen Ländern ist es teilweise fast schon die Regellösung für Halbschrankenübergänge.fabian_mst hat geschrieben: ↑30.10.2022 02:20:39 Vermute, neu werden so Schaltfälle ohnehin nicht mehr gebaut, wenn innerhalb der Einschaltet Decke ein Hauptsignal liegt, ist die Überwachsungsart Hp eher das Mittel der Wahl.
Es erscheint mir daher weiterhin etwas rätselhaft, warum man hier diesen Schaltfall so unter den Tisch hat fallen lassen…
- Johannes
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Vor ein paar Seiten hatten wir's vom Verbot, bei Zweikraftloks den Stromabnehmer während der Fahrt zu heben: viewtopic.php?p=334715#p334715
Das ist jetzt Geschichte, man darf das seit 11.12. auch während der Fahrt tun, wenn es im Fahrplan steht: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/bl ... 8-data.pdf . Immer noch mit ein paar Einschränkungen, z.B. Verbot der Umleitung unter erleichterten Bedingungen.
Das ist jetzt Geschichte, man darf das seit 11.12. auch während der Fahrt tun, wenn es im Fahrplan steht: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/bl ... 8-data.pdf . Immer noch mit ein paar Einschränkungen, z.B. Verbot der Umleitung unter erleichterten Bedingungen.
- Michael Springer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Zum Thema Stromabnehmer. Go Ahead Bayern hat ja zum Fahrplanwechsel rund um Augsburg von DB Regio die Leistungen übernommen. Durch die Kälte und Blitzeis an den Oberleitungen sind die neuen Triebzüge wohl reihenweise ausgefallen und mussten teilweise auf der Strecke evakuiert werden (nachdem die Fahrgäste 2h in der Kälte saßen).
Weiterführende Artikel gibts hier:
https://www.sueddeutsche.de/bayern/bahn ... -99-914230
https://www.br.de/nachrichten/bayern/ba ... hr,TQ5Wymu
https://www.br.de/nachrichten/bayern/li ... rt,TQ1G6bE
Weiterführende Artikel gibts hier:
https://www.sueddeutsche.de/bayern/bahn ... -99-914230
https://www.br.de/nachrichten/bayern/ba ... hr,TQ5Wymu
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
es gab mal eine Zeit, wo Diesellok-Zug nach Diesellok-Zug in Richtung Blitzeis fuhr und kurzerhand die E-Züge durchschleppen.
Schön das wir uns heute auf das wesentlich Konzentrieren und nur den Boniverkehr an Manger und BWLer sicherstellen. Ist doch viel einfacher ...
Aber sicher ist das das mit dem Diesellok-Zug nur übelste Linke Propaganda von Opas, die Umweltschweine sind, wenn man der Jungen Generation glauben darf, weil die Opas halt kein Diplom im Mops-Fledermausstreichen und Juchtenkäfer-hege haben.
Gruß
Ralf
es gab mal eine Zeit, wo Diesellok-Zug nach Diesellok-Zug in Richtung Blitzeis fuhr und kurzerhand die E-Züge durchschleppen.
Schön das wir uns heute auf das wesentlich Konzentrieren und nur den Boniverkehr an Manger und BWLer sicherstellen. Ist doch viel einfacher ...
Aber sicher ist das das mit dem Diesellok-Zug nur übelste Linke Propaganda von Opas, die Umweltschweine sind, wenn man der Jungen Generation glauben darf, weil die Opas halt kein Diplom im Mops-Fledermausstreichen und Juchtenkäfer-hege haben.
Gruß
Ralf
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Moin Ralf,
Gruß Hendrik
ich weiß nicht, ob ich diese differenzierte Bemerkung bis ins letzte Detail verstanden habe (linke Propaganda?!). Vielleicht ist es aber auch gar nicht so wichtig für den Thread »Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn«.F(R)S-Bauer hat geschrieben: ↑17.12.2022 17:40:54 Aber sicher ist das das mit dem Diesellok-Zug nur übelste Linke Propaganda von Opas, die Umweltschweine sind, wenn man der Jungen Generation glauben darf, weil die Opas halt kein Diplom im Mops-Fledermausstreichen und Juchtenkäfer-hege haben.
Gruß Hendrik
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,Michael Springer hat geschrieben: ↑17.12.2022 17:32:38 Zum Thema Stromabnehmer. Go Ahead Bayern hat ja zum Fahrplanwechsel rund um Augsburg von DB Regio die Leistungen übernommen. Durch die Kälte und Blitzeis an den Oberleitungen sind die neuen Triebzüge wohl reihenweise ausgefallen und mussten teilweise auf der Strecke evakuiert werden (nachdem die Fahrgäste 2h in der Kälte saßen).
Weiterführende Artikel gibts hier:
https://www.sueddeutsche.de/bayern/bahn ... -99-914230
https://www.br.de/nachrichten/bayern/ba ... hr,TQ5Wymu
https://www.br.de/nachrichten/bayern/li ... rt,TQ1G6bE
ich habe mir die Artikel mal flüchtig durchgelesen. Dabei stellen sich mir einige Fragen. Wieso bekommt ein Unternehmen den Zuschlag für das Betreiben einer SBahn, wenn schon von vorherin Personal fehl?
Und wieso gefriert Wasser in der Luftleitung der Stromabnehmer? Das kann doch nur ein Konstruktionsfehler sein?
Die Frage habe ich mir auch gestellt. Vielleicht wäre es einfach manchmal besser, von politischen Diskussionen bei jeder Gelegenheit abzusehen und sachlich zu antworten, damit es bei einer guten Faktenlage und seriösen Diskussion bleibt.Straßenbahnschaffner hat geschrieben: ↑19.12.2022 09:18:11 Moin Ralf,
ich weiß nicht, ob ich diese differenzierte Bemerkung bis ins letzte Detail verstanden habe (linke Propaganda?!). Vielleicht ist es aber auch gar nicht so wichtig für den Thread »Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn«.F(R)S-Bauer hat geschrieben: ↑17.12.2022 17:40:54 Aber sicher ist das das mit dem Diesellok-Zug nur übelste Linke Propaganda von Opas, die Umweltschweine sind, wenn man der Jungen Generation glauben darf, weil die Opas halt kein Diplom im Mops-Fledermausstreichen und Juchtenkäfer-hege haben.
Gruß Hendrik
Grüße Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das ist zunächst ganz grundlegende Physik. Wenn man mit einem Kompressor Druckluft erzeugt, wird diese Druckluft zunächst relativ heiß sein. Wenn sie dann wieder abkühlt, kondensiert das als Luftfeuchtigkeit enthaltene Wasser und sammelt sich irgendwo im Druckluftsystem. Man hat mehrere Möglichkeiten, damit umzugehen: Vielleicht bekommt man es hin, dass die Wiederabkühlung der Druckluft in der Regel an einer günstigen Stelle im Druckluftsystem passiert. Dann baut man an dieser Stelle einen Kondensatsumpf und einen Ablasshahn ein, und ist fertig. Oder man baut hinter dem Kompressor einen Drucklufttrockner ein. Damit ist dann auch sichergestellt, dass das Wasser an dieser Stelle im System und nicht irgendwo anders auskondensiert. Technisch können das Kältetrockner sein, die die Luft also gezielt wieder runterkühlen. Im Schienenfahrzeugbau werden allerdings auch gerne Adsorptionstrockner verwendet. Diese holen das Wasser nicht durch Kühlung, sondern durch ein Trocknungsmittel aus der Druckluft raus. Wenn sie funktionieren, sind solche Adsorptionstrockner eine gute Sache und energiesparend. Die Dinger sind allerdings legendär dafür, dass sie manchmal nicht so gut funktionieren. Das Trocknungsmittel muss nämlich ab und zu regeneriert werden. Das ist die kritische Stelle bei Adsorptionstrocknern.Matthias Z. hat geschrieben: ↑19.12.2022 15:41:46 Und wieso gefriert Wasser in der Luftleitung der Stromabnehmer? Das kann doch nur ein Konstruktionsfehler sein?
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,Alwin Meschede hat geschrieben: ↑19.12.2022 17:17:18Das ist zunächst ganz grundlegende Physik. Wenn man mit einem Kompressor Druckluft erzeugt, wird diese Druckluft zunächst relativ heiß sein. Wenn sie dann wieder abkühlt, kondensiert das als Luftfeuchtigkeit enthaltene Wasser und sammelt sich irgendwo im Druckluftsystem. Man hat mehrere Möglichkeiten, damit umzugehen: Vielleicht bekommt man es hin, dass die Wiederabkühlung der Druckluft in der Regel an einer günstigen Stelle im Druckluftsystem passiert. Dann baut man an dieser Stelle einen Kondensatsumpf und einen Ablasshahn ein, und ist fertig. Oder man baut hinter dem Kompressor einen Drucklufttrockner ein. Damit ist dann auch sichergestellt, dass das Wasser an dieser Stelle im System und nicht irgendwo anders auskondensiert. Technisch können das Kältetrockner sein, die die Luft also gezielt wieder runterkühlen. Im Schienenfahrzeugbau werden allerdings auch gerne Adsorptionstrockner verwendet. Diese holen das Wasser nicht durch Kühlung, sondern durch ein Trocknungsmittel aus der Druckluft raus. Wenn sie funktionieren, sind solche Adsorptionstrockner eine gute Sache und energiesparend. Die Dinger sind allerdings legendär dafür, dass sie manchmal nicht so gut funktionieren. Das Trocknungsmittel muss nämlich ab und zu regeneriert werden. Das ist die kritische Stelle bei Adsorptionstrocknern.Matthias Z. hat geschrieben: ↑19.12.2022 15:41:46 Und wieso gefriert Wasser in der Luftleitung der Stromabnehmer? Das kann doch nur ein Konstruktionsfehler sein?
Danke nochmal für die Erläuterungen. Das war mir alles soweit auch geläufig. Fragwürdig ist eher, warum die Technik, die ja seit Jahren besteht, immer noch so defizitär funktioniert. Sowas sollte eigentlich nicht mehr passieren.
Grüße Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hm Matthias,
es war ja auch schon lange nicht mehr so sackkalt.
es war ja auch schon lange nicht mehr so sackkalt.
Grüssle Bernhard
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo Bernhard,
wir reden hier über 600 - 1200 Volt, da sind Kunststoffzwischenlagen/Halter am Hänger oder dem Tragseilhalter.
Da reicht 1mm Abstand zur Isolation, Faustformel ist 1cm/kV für Lichtbögen oder Funkenstrecken.
Die Isolatoren an Vollbahnen sind dem Dampflokbetrieb und den Sicherheitsbestimmungen geschuldet.
Ich denke, die Isolierungen sind in deinem Bild die Endstücke, die die Fahr/Tragleitung halten.
Gruß
Ralf
wir reden hier über 600 - 1200 Volt, da sind Kunststoffzwischenlagen/Halter am Hänger oder dem Tragseilhalter.
Da reicht 1mm Abstand zur Isolation, Faustformel ist 1cm/kV für Lichtbögen oder Funkenstrecken.
Die Isolatoren an Vollbahnen sind dem Dampflokbetrieb und den Sicherheitsbestimmungen geschuldet.
Ich denke, die Isolierungen sind in deinem Bild die Endstücke, die die Fahr/Tragleitung halten.
Gruß
Ralf