Aktuelle Zeit: 22.09.2020 09:51:06

Alle Zeiten sind UTC + 1 Stunde [ Sommerzeit ]




Ein neues Thema erstellen Auf das Thema antworten  [ 24 Beiträge ]  Gehe zu Seite 1, 2  Nächste
Autor Nachricht
 Betreff des Beitrags: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 31.07.2020 14:55:19 
Offline

Registriert: 07.02.2020
Beiträge: 28
Huhu, vielleicht weis ja jemand Bescheid und zwar würde mich mal interessieren welches Stellwerk in Halle noch nicht ESTW geworden ist. Laut der Seite Stellwerke.de soll angeblich Hs2 noch besetzt sein. Sieht aber beim vorbeifahren schon alles nach KS aus. Gibts noch Stellwerke in Halle die örtlich besetzt sind außer dem neuen ESTW am Gbf. Und ergänzend würde mich mal interessieren wie viele pro Schicht in Leipzig Engelsdorf auf dem B8 in einer Schicht sitzen. Der Klotz sieht so riesig aus.


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 01.08.2020 21:36:05 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 36
Registriert: 07.10.2010
Beiträge: 579
Wohnort: Voßstraße 33–35
Stellwerke.de ist zumindest im RB Ost und Südost schon seit Jahren nicht mehr aktuell.
In Halle gibt es außer Stellwerk Ha im Gbf nur noch zwei örtlich besetzte Stellwerke: Halle-Südstadt B 1 und Halle-Nietleben B 1. Hs 2 ging im November 2019 außer Betrieb.

In Engelsdorf B 8 sollten jetzt noch ein Fdl und ein Ww sitzen. Wenn ich mich recht erinnere, saßen dort oben früher mal vier Leute.
Daß das Gebäude so groß ist, sagt nicht unbedingt etwas aus über die Besetzung. Das hängt auch ab von der Stellwerksbauform (Größe des Relaisraumes) und der weiteren Nutzung (Stromversorgungsräume, Räume für Fernmeldeanlagen, Werkstatt für die technischen Fachkräfte usw.). Im Zentralstellwerk Seddin gibt es bspw. einen großen Unterrichtsraum, einen kleinen Besprechungsraum und mehrere Büros (dort sitzt z. B. eine Personaleinsatzplanerin). Viele Stellwerke haben auch mittlerweile ungenutzte Räume, die man wegen dem damaligen Stand der Technik früher noch benötigte (z. B. Telegrafie/Fernschreiberei).


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 02.08.2020 13:31:32 
Offline

Registriert: 07.02.2020
Beiträge: 28
Ohh vielen Dank für die Antwort :)

Also in Halle muss noch der Abzweig Leuchtturm besetzt sein weil da sehe ich noch HL Signale wenn ich mit dem Auto vorbei fahre, soll aber ESTW werden sagt Google so wie Angersdorf. Nietleben und Zscherben bekomme ne Anpassung aber bleiben draußen, vorerst...


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 03.08.2020 00:56:04 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 36
Registriert: 07.10.2010
Beiträge: 579
Wohnort: Voßstraße 33–35
Stimmt, den Container in Kanena habe ich völlig verdrängt.

Naja, letzten Endes wird es auch Zeit, die ollen Dinger abzulösen. Alles was nicht Spurplan ist, sollte wirklich langsam mal verschwinden. Nur leider werden gleichzeitig die Kapazitäten und Fahrmöglichkeiten viel zu stark reduziert. Mehr Verkehr auf die Schiene wird so nicht funktionieren.


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 04.08.2020 10:44:14 
Offline

Registriert: 07.02.2020
Beiträge: 28
Laut Stellwerke.de ist der Abzweig n GSII.

Also die alten Teile haben definitiv mehr Charme da sind sich denk ich alle einig aber klar, Modernisierung muss sein.

Ich frag deswegen so penibel weil ich mich da in der Regio gerne als Fdl ertüchtigen möchte und das
gerne in nem Solo Stellwerk :P Fals du noch weiter Tipps in die Richtung hast, ich bin ganz Ohr, und ja, mir ist bewusst, bis zur Rente wird’s mir auf keinen Fall reichen aber noch n paar Jahre will ich’s gern mitnehmen


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 06.08.2020 19:53:18 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 36
Registriert: 07.10.2010
Beiträge: 579
Wohnort: Voßstraße 33–35
Ja, GS II DR (so die korrekte Bezeichnung). Nur eben in vereinfachter Form (z. B. ohne Fahrstraßenspeicherung, soweit mir bekannt ist), weil der Container ja bloß eine Zwischenlösung ist. Bis zum Umbau (ich glaube, das war 2008) endete die Verbindungskurve von Abzw At in Dieskau und berührte den Leuchtturm nicht. Der jetzige Leuchtturm steuert zusätzlich zur damaligen Abzw Al noch die neuere Abzw Kanena, wo die Verbindungskurve seit dem Umbau endet. Der „originale“ Leuchtturm war aber ein mechanisches Stellwerk, das weder technisch noch räumlich erweiterbar war. Deswegen wurde der Conatiner aufgestellt und der alte Leuchtturm (also Stellwerk Al) wurde abgerissen. Zurück zum Container: GS II DR ist keine Spurplanbauform, sondern ein Fahrstraßenstellwerk. Hier außerdem mit reuziertem Funktionsumfang. Für Zwischenlösungen ist so etwas natürlich (preis-) günstig, bietet aber auch nicht die technischen und betrieblichen Vorteile, die ein Spurplanstellwerk mit sich bringt.

Charme mögen die alten Dinger haben. Aber sie geraten bei hoher Zugdichte bzw. hohem Rangieraufwand an ihre Grenzen. Zudem waren einige dieser Hütten ziemlich heruntergekommen – nicht nur in technischer Hinsicht. Ich bin dafür, einige Exemplare aller oder zumindest der wichtigsten Bauformen noch auf Museumsstrecken zu erhalten. Aber ansonsten bin ich davon geheilt.


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 07.08.2020 11:54:10 
Offline

Registriert: 07.02.2020
Beiträge: 28
Ja, nach 2 Unfällen auf alter Technik bin ich auch ehrlich gesagt etwas geheilt was das angeht. Wobei, und ich denke das kommt immer auf die Örtlichkeiten ab, ich empfand die Alten, grad E43, zum Rangieren flotter.

Ich hab ja nu die Fdl Ausbildung im Westen gemacht, was ist denn der Unterschied zwischen Spurplan und Fahrstraßen Stw? Musst jetzt nicht zu sehr ins Detail gehen also wie da jetzt die Relais genau schalten ist mir Wurst, ehr was mich dann als Bediener erwartet mein ich. :P

Bist du auch Fdl mal blöd gefragt, scheinst dich ja gut auszukennen


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 07.08.2020 14:41:37 
Offline

Registriert: 24.10.2011
Beiträge: 4327
Ich möchte noch nicht auf das StellSi-Wiki verlinken, deswegen mache ich mal ein Vollzitat aus dem StellSi-Wiki: (Dank an BorisM, mich und Hl13)
Zitat:
Bei '''Spurplanstellwerken''' handelt es sich um Stellwerke mit einer speziellen Vorgehensweise bei der internen Verschaltung. Es geht darum, wie geprüft wird, ob alle Voraussetzungen für die Fahrtstellung eines Signals erfüllt sind. Sie grenzen sich hierbei von '''Fahrstraßenstellwerken''' ab, die bei diesen Prüfungen andere Wege gehen. Diese Begrifflichkeiten sind grundsätzlich für alle Stellwerksbauformen anwendbar, die größte Relevantz hat sie jedoch bei Relaisstellwerken.

== Spurplanstellwerke ==
Spurplan-Relaisstellwerke haben Relaisgruppen, die über sogenannte Spurkabel miteinander verbunden sind. Die meisten Relaisgruppen entsprechen dabei einem oder mehreren real existierenden Gleiselementen wie Weichen, Kreuzungen oder Signalen. Eine Weichengruppe hat z. B. drei Spurkabelanschlüsse, eine Kreuzungsgruppe vier, eine Fahrstraßengruppe (Beginn und/oder Ende einer Fahrstraße) zwei. Zwischen den Gruppen werden die Spurkabel so gesteckt, dass es dem realen Gleisplan entspricht. (Ergänzend dazu werden einige Relaisgruppen auch direkt an andere mit einem Kabel angehängt. So kann z. B. in der Fahrstraßengruppe ein weiteres Kabel beginnen, welches die Signalgruppen am Standort mit der Fahrstraßengruppe verbindet. Das Prinzip dieser i.d.R. Signalspur genannten Verkabelung ähnelt der der normalen Spurkabel, bezieht sich aber lediglich auf Anschaltung oder Ausfall von Lampen bzw. Signalbildern.)

Wenn der Fahrdienstleiter jetzt die Start- und die Zieltaste einer Fahrstraße drückt, sucht das Stellwerk über die Spurkabel selbstständig einen Weg von der Start-Fahrstraßengruppe zur Ziel-Fahrstraßengruppe. Die Hilfe, die es dabei von manueller Verdrahtung in Anspruch nimmt, hängt von der Stellwerksbauform ab und ist in der Regel sehr gering. Grundsätzlich sind damit bei Spurplanstellwerken auch alle Fahrwege, die in der Realität existieren, als Fahrstraßen einstellbar - ausgenommen, es ist in bestimmten Situationen explizit unterbunden (z.B. um das Durchfahren von Nebengleisen als Zugfahrt zu verhindern).

Wenn die Fahrstraße aufgebaut ist, meldet die Fahrstraßengruppe am Fahrstraßenziel an die erste Weiche vor ihr "bis zu mir ist so weit alles bereit" und diese meldet dies dann wiederum an das Element vor ihr. So wird die Information "bis hierhin alles Bereit" bis zur Fahrstraßengruppe am Fahrstraßenstart durchgereicht, die wiederum den Fahrtbegriff am Startsignal über die Signalgruppe anschaltet. (Im Detail laufen in der Regel aus Sicherheitsgründen mehrere Meldungen zwischen Start und Ziel über die Spurkabel, bevor der das Signal auf Fahrt kommt.)

Freie Schaltungen sind bei Spurplanstellwerken auf ein Minimum reduziert, man benötigt sie z.B. bei der Fahrwegwahl: Wenn es zwischen Start und Ziel mehrere Fahrwege gibt, ist manuelle Schaltung nötig. Im allgemeinen gibt es allerdings keine Gruppen für eine spezielle Fahrstraße, stattdessen sind Fahrstraßen nur noch ein Schaltungszustand der Gruppen.

== Fahrstraßenstellwerke ==
Fahrstraßenstellwerke haben zwar größtenteils auch Relaisgruppen, die Fahrstraßen sind hier aber explizit über die Schaltung definiert. Hier gibt es also auch explizit eine Relaisgruppe pro Fahrstraße. Um z.B. zu überpfüen, ob eine Fahrstraße verschlossen werden kann, hat man hier für jede Fahrstraße eine Leitung, die über die entsprechenden Relais aller betroffenen Weichen und der feindlichen Fahrstraßen geführt wird. Umgekehrt muss entsprechend vor der Umstellung einer Weiche überprüft werden, ob die Weiche von einer Fahrstraße verschlossen ist. Hierzu kann z. B. eine Leitung über die Verschlussrelais aller Fahrstraßen, die diese Weiche verschließen, geführt werden.

Die Meldung "für diese Fahrstraße sind alle Elemente bereit" muss sich das Fahrstraßenstellwerk also von allen Fahrstraßenelementen zusammensuchen. Im Unterschied zu Spurplanerstellwerken bekommt eine Weiche keine Meldung, ob bei ihrem Vorgänger alles OK ist, sondern meldet nur ihr eigenes OK direkt an die Fahrstraßengruppe - beziehungsweise genauer gesagt an ein Kabel der Fahrstraßengruppe, das eben alle Voraussetzungen zur Fahrtstellung überprüft.

Teilweise müssen dabei Überprüfungen doppelt ausgeführt werden, um die Sicherheit zu gewährleisten. Dazu gibt es dann auch mehrere Kabel, die die gleichen oder ähnliche Bedingungen prüfen.

Bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken ist der Aufwand nicht so hoch, weil hier mechanische Bolzen an die Stelle von elektrischen Schaltungen treten. Diese Bolzen müssen nicht doppelt überprüft werden und können sogar gleichzeitig Prüfung auf Festlegebereitschaft und Festleugung selbst sein. Trotzdem meldet auch in diesen Stellwerken die Weiche - in diesem Fall über eine mechanische Stange - an die Fahrstraße(ngruppe), ob sie bereit ist, anstatt diese Information von ihrem topographischen Vorgänger zu beziehen und weiterzuleiten. (Im Detail werden diese mechanischen Schaltungen in elektromechanischen Stellwerken durch elektrische Schaltungen ergänzt, die dann Teile der Aufgaben (etwa die Überwachung der Endlage der Weichen) sicherstellen. In Deutschland sind aber auch diese nach dem Fahrstraßenprinzip aufgebaut.)

Der Aufwand liegt also einerseits daran, alle für eine Fahrstraße notwendigen Informationen kabelmäßig einzusammeln, andererseits darin, Schulussfolgerungen daraus an die Elemente der Fahrstraße zu verteilen. Der Gesamtaufwand steigt dabei mit der Anzahl der Fahrstraßen.

== Schlussfolgerungen ==

Entsprechend verhalten sich Fahrstraßenstellwerke auch anders. Zum einen gibt es wegen des großen Schaltungsaufwands pro Fahrstraße häufig nicht für jeden Fahrweg auch eine Fahrstraße - d. h. auch wenn man vom Gleisplan her von jedem Esig in jedes Bahnsteiggleis einfahren kann, kann das oft nicht signalisiert erfolgen.

Auch bei der Auflösung der Fahrstaßen gibt es Unterschiede. Bei Spurplanstellwerken löst in der Regel jedes Fahrwegelement selbst auf, sobald es freigefahren ist (mit Ausnahmen, das MC L84 löst z. B. anders auf). Hierbei können weitere Information einfließen, z. B. ob der Vorgänger auch aufgelöst ist. Bei Fahrstraßenstellwerken spart man sich normalerweise den Aufwand, für jedes Fahrstraßenelement eine eigene Auflösung einzubauen. Stattdessen wird die komplette Fahrstraße in einem Stück aufgelöst, und zwar erst dann, wenn die Fahrt am Ziel angekommen ist. (Auch hier gibt es Ausnahmen, bei manchen Bahnhöfen hat man Fahrstraßen in der Mitte halbiert, sodass die erste Teilfahrstraße bereits früher auflösen kann. Die promineteste und einzige wirklich flächendeckende Ausnahme ist aber das DrS. Dort werden Fahrstraßen aus vielen Teilfahrstraßen zusammengefasst, so dass hier in der Regel zwei bis drei Weichen gemeinsam aufgelöst werden.)

Durch die wesentlich freiere Projektierung sind fahrstraßenbasierte Stellwerke außerdem im Allgemeinen vielseitiger als Spurplanstellwerke. Man kann ohne Probleme weitere Anforderungen, wie etwa die Abhängigkeit zu einem Zollbeamten oder ob eine entsprechenden Fahrdrahtspannung eingestellt ist, realisieren. Außerdem kann man für jede Fahrstraße den Durchrutschweg seperat projektieren. Unter welchen Bedingungen die Fahrstraße einlaufen darf wird bei der Projektierung geklärt. Die Bedingungen können dort beliebig ergänzt oder gar modifiziert oder weggelassen werden.

Spurplanstellwerke sind hingegen nach einem festen Schema aufgebaut. Sofern man nicht in den unzähligen Programmsteckern etwas passendes findet, sind besondere Abhängigkeiten erst einmal nicht umsetzbar. Wenn man dann beispielsweise eine fahrdrahtabhängige Spannungsumschaltung einbauen möchte, muss man wohl oder übel zur Erstellung und Zulassung von speziell für diesen Fall vorgesehenen Relaisgruppen greifen. Einige Stellwerksbauformen sehen dafür Reserveleitungen in den Spurkabeln vor. Wenn die Anforderungen an die Erweiterung überhaupt nicht in das Schema der bisherigen Schaltung passt, wie etwa beim LZB-Teilblock im Sp Dr S600, steht man vor der Wahl, viele oder sogar alle Relaisgruppen neu zu entwerfen (auf dieses Problem angepasst, so geschehen beim MC L 84 N), oder die vorhandenen Funktionen der Bestandgruppen mit Hilfe zusätzlicher Relaisgruppen stark zweckzuentfremden. Im Falle des LZB-Teilblocks im Sp Dr S600 zählt dazu z.B. das kappen von Kabeln und das überbrücken der daraus resultierenden Störungsmeldung oder das prüfen, ob innerhalb einer gewissen Zeitspanne eine Fahrstraße "klassisch" einläuft, bevor man dann Kabel umschaltet.

Außerdem ist es schwierig zu bestimmen, ob die Weichen einer Fahrstraße einen langen oder einen kurzen Durchrutschweg verursachen, weil die Information der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Fahrstraßenbildung nicht zur Verfügung steht und erst ermittelt werden muss, während sie beim Fahrstraßenstellwerk während der Projektierung sofort zur Verfügung steht. Wesentlich einfacher ist es daher, den Bediener aus verschiedenen Durchrutschwegen einen wählen zu lassen. Bei vielen Bauformen wird die technische Infrastruktur für die Fahrstraßenbildung auch für Durchrutschwege genutzt. Dadurch reduziert sich der zusätzliche Aufwand für Wahldurchrutschwege stark: Während im Fahrstraßenstellwerk für jeden Durchrutschweg eine eigene Fahrstraße notwendig ist, benötigen Spurplanstellwerke oft nur eine zusätzliche Relaisgruppe pro Durchrutschweg-Ende, unabhängig davon, wie viele Fahrstraßen diesen verwenden können. Im Allgemeinen gibt es bei Spurplanstellwerken daher viel mehr Wahldurchrutschwege als bei Fahrstraßenstellwerken. (Ausnahme: Bei der Bauform GS II Sp 64b sind aber verschieden lange Durchrutschwege, die sich nicht an der Weichenstellung unterscheiden, nicht realisierbar.)

Außerdem können Spurplanstellwerke auch (wenn man dies beim Entwurf der Gruppen bereits berücksichtigt hat) viel besser auf bestimmte Situationen reagieren: Wenn eine Zwieschutzweiche beiden Weichensträngen Flankenschutz bieten soll, kann sie einfach ihre Aufgaben an die nächste Weiche / das nächste Signal delegieren und ihren Verschluss aufheben. Bei Fahrstraßenstellwerken ist das Erkennen des Eintretens einer solchen Zwieschutzsituation schwieriger. Wenn man diese Information doch hergeleitet hätte, müsste man aus einem sicherheitsrelevanten Kabel etwas umkuppeln, und das bei jeder in Frage kommenden Fahrstraße. (Das Umkuppeln gilt für Spurplanstellwerke zwar auch, aber dort macht man das nur einmal beim Entwurf der Gruppe und danach geht es in die Massenfertigung.) Daher tendiert man bei Fahrstraßenstellwerken dazu, dass eine Zwieschutzweiche üblicherweise nur in einer Lage (z. B. in Rechtslage) Flankenschutz gibt. Fahrstraßen, die die Weiche in Linkslage benötigen, verschließen sofort ohne Umschweife das hinter der Weiche gelegene Signal. Dies führt je nach Stellwerksbauform dazu, dass Fahrstraßen oder zumindest Rangierbewegungen von diesem Signal aus nicht mehr möglich sind, auch wenn die Weiche gar nicht in Rechtslage benötigt wird. Eine Alternative, insbesondere bei mechanischen Stellwerken, besteht darin, in einer Lage auf eine technisch sichere Auswertung zu verzichten und stattdessen Wecker zu verwenden, um den Bediener auf das Fehlen von Flankenschutz aufmerksam zu machen.

== Verbreitung ==
In der Theorie könnte man sich bei jeder einzelne Funktionalität des Stellwerkes heraussuchen, ob man diese nach dem Fahrstraßen- oder dem Spurplanprinzip realisiert. Man könnte beispielsweise in einem Fahrstraßenstellwerk nur den Flankenschutz durch ein Spurprinzip lösen und den Rest klassisch angehen.

In der Praxis sind jedoch alle Bauformen, deren interner Aufbau öffentich bekannt ist, klar einem Schema zuordenbar: Praktisch alle mechanischen und elektromechanischen Bauformen sind nach dem Fahrstraßenprinzip gebaut. Lediglich außerhalb von Deutschland gibt es vereinzelt auch mechanische Stellwerke nach dem Kaskadenprinzip, das in einigen Punkten dem Spurplanprinzip sehr nahe kommt. Nach Einführung der Relaistechnik kam in Westdeutschland ab etwa 1960 die Spurplantechnik auf und wurde bald flächendeckend angewendet. In Ostdeutschland gab es erste Stellwerke der Spurplantechnik ab Ende der 1960er Jahre. Nach der Wende setzte man aber wieder hauptsächlich auf Fahrstraßenstellwerke, da man die Bauform GS II DR soweit optimiert hatte, dass sie noch weit bis in die 2010er Jahre hinein neu gebaut wurde.

Man kann in West- und Ostdeutschland bei fast allen Bauformen am Namen erkennen, ob es sich um ein Spurplanstellwerk handelt: bei allen Relais-Spurplanstellwerksbauformen in Deutschland außer dem MC L84, MC L84 N sowie den Spurplanstellwerken der GS III 80xx-Familie, die aller drei sehr spät entwickelt wurden, befindet sich das Kürzel "Sp" im Namen. Bei allen anderen Relaisstellwerken inklusive der Nischenbauformen wie dem EMZG handelt es sich um Fahrstraßenstellwerke.

Der einzige Kandidat in Deutschland, der ansatzweise die Prinzipien mischt, ist das Sp Dr S57/59. Dort funktioniert die Ermittlung der Geschwindigkeit und die Fahrwegwahl (wenn es zwischen zwei Zielpunkten verschiedene Fahrwege gibt) auf Basis von Fahrstraßen, die jedoch über keine wirklichen Gruppen verfügen. Alle anderen Bauformen, auch die Spurplanstellwerke von WSSB und Lorenz, setzen in diesen Punkten auf wesentlich weniger individuelle Vorgaben zum Zeitpunkt der Projektierung und mehr automatische Ermittlung durch Schaltungen zur Laufzeit. Trotzdem setzt auch das Sp Dr S57/S59 für alle anderen, insbesondere auch für die wesentlichen Teile der Stellwerkslogik, auf das Spurplanprinzip.

Bei elektronischen Stellwerken lässt sich ohne tiefe Kenntnis der internen Architektur nichts mehr sagen. Hier ließe sich grundsätzlich auch aus einem Spurplan dynamisch oder zur Projektierung ein Fahrstraßenstellwerk generieren. Grundsätzlich kann man unseren Informationen nach jedoch davon ausgehen, dass die elektronischen Stellwerke viele Funktionen nach dem Spurplanprinzip realisieren.

== Auswirkungen auf den Bau ==
Der Unterschied zwischen "alles zur Projektierung festlegen" und "fast alles duch die Schaltungen machen lassen" schlägt sich auch in den Unterlagen zur Projektierung wieder: Eine wichtige Planungsunterlage für Fahrstraßenstellwerke ist der Verschlussplan: Er gibt an, welche Elemente wie von welchen Fahrstraßen abhängig sind. Die wichtige Planungsunterlage von Spurplanstellwerken ist hingegen der Gruppenverbindungsplan: Er gibt an, von welcher zu welcher Gruppe die Spurkabel gehen.

StellSi geht an dieser Stelle auch den Weg dieser Trennung: Spurplanstellwerke werden im Spurplaneditor anhand eines Gruppenverbindungsplans angelegt. Für Fahrstraßenstellwerke werden spurlose Gruppen angelegt, deren gegenseitige Verschaltung im Verschlussplan angegeben ist. Für einzelne Randfälle können auch die jeweils andere Komponente oder ausschließlich der Parametereditor zum Einsatz kommen, etwa für Selbstblocksignale in beiden Bauformen der Gruppenverbindungsplan, für Nahstellbereiche im Spurplanstellwerk der Verschlussplan, oder für Blockabhängigkeiten der Parametereditor.

_________________
Diese Signatur möchte folgendes bekannter machen: ZusiWiki: Führerstände · ZusiWiki: Fahrzeugprojekte · ZusiSK: Streckenprojekte · YouTube: Objektbau für Zusi · euirc: Zusi-Chat


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 07.08.2020 22:04:20 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 36
Registriert: 07.10.2010
Beiträge: 579
Wohnort: Voßstraße 33–35
Naja, die Frage war ja eher nach den betrieblichen Unterschieden:
Erichtopp hat geschrieben:
wie da jetzt die Relais genau schalten ist mir Wurst, ehr was mich dann als Bediener erwartet mein ich
Um die oben erwähnte Fahrstraßenauflösung nochmal aus betrieblicher Sicht etwas klarer zu machen: Beim Fahrstraßenstellwerk wird die Fahrstraße nach dem Freifahren der Fahrstraßen-Zugschlußstelle aufgelöst. Im Normalfall hat jede Fahrstraße eine Fahrstraßen-Zugschlußstelle, was bedeutet, daß jegliche Fahrwegelemente (Signale, Weiichen, …) erst wieder für andere Fahrten zur Verfügung stehen, wenn der Zug die gesamte Fahrstraße (bis zur Fahrstraßen-Zugschlußstelle) durchfahren hat. Also bspw. bei Ausfahrten wird die Fahrstraße erst aufgelöst, wenn der Zug die letzte Weiche oder einen bestimmten dahinterliegenden Abschnitt der Gleisfreimeldeanlage verlassen hat. Das fällt bei kleineren Betriebsstellen mit wenig Verkehr nicht unbedingt ins Gewicht. Aber auf Betriebsstellen mit großen Weichenbereichen und dementsprechend langen Fahrstraßen bzw. bei starkem Verkehr geht dadurch wertvolle Zeit verloren. Bei Fahrstraßenstellwerken können zwar Teilfahrstraßen eingerichtet werden. Dort teilt man lange Fahrstraßen in mehrere Teile mit jeweils eigenen Fahrstraßen-Zugschlußstellen auf, wodurch man die entsprechenden Weichen usw. schneller wieder für andere Fahrten nutzen kann. Jede dieser Teilfahrstraßen ist aber bei Fahrstraßenstellwerken ein technischer Mehraufwand. Bei Spurplanstellwerken ist in der Regel jedes Fahrwegelement sozusagen eine Teilfahrstraße. Das bedeutet: Z. B. jede Weiche wird hinter der Fahrt (nach Verlassen des Gleisfreimeldeabschnittes) aufgelöst und steht sofort wieder für andere Fahrten zur Verfügung. Man kann also im selben Zeitraum beim Spurplanstellwerk wesentlich mehr Fahrten durchführen, welche sich ansonsten gegenseitig ausschließen. Das gilt für Zug- wie für Rangierfahrten.

Je nach Bauform haben Spurplanstellwerke dann auch Rangierstraßen, die durch Start-Ziel-Bedienung eingestellt werden und dementsprechend auch einen Zeitgewinn gegenüber der Einzelumstellung (und fehlenden Festlegung bzw. fehlendem Verschluß!) beim Fahrstraßenstellwerk bringen. Im Fahrstraßenstellwerk sind Rangierstraßen eher selten, weil im Fahstraßenstellwerk jede Fahrstraße Mehraufwand bedeutet – und damit Geld kostet. Dort werden dann zum Rangieren die je nach Bauform vorhandenen Hilfsfahrstraßen benutzt.

Ein großer Gewinn ist auch das bedienungsmäßige Ausschalten (DV-Bereich) bzw. das Sperren (DS-Bereich) von Signalen, Weichen usw. Wenn eine Weiche bedienungsmäßig ausgeschaltet bzw. einzeln gesperrt wird, kann sie weder vom Bediener noch vom Stellwerk (Weichenselbstlauf/Weichenlaufkette) umgestellt werden. Beim Fahrstraßenstellwerk muß ich dafür zwei Dinge tun: Erstens muß ich eine Hilfssperre an der Taste der betreffenden Weiche anbringen. Das verhindert aber nur, daß ich die Weiche umstelle. Bei einer Fahstraßeneinstellung kann das Stellwerk durch Weichenselbstlauf/Weichenlaufkette die Weiche trotzdem noch umstellen – sozusagen an meiner Hilfssperre vorbei. Deswegen muß ich zweitens noch den Weichenselbstlauf abschalten bzw. die Weichenlaufkette sperren. Dann werden bei Fahrstraßeneinstellung aber auch alle anderen Weichen nicht mehr selbsttätig umgestellt und ich muß jede Weiche einzeln umstellen. Das kostet wieder Zeit. Beim Spurplanstellwerk fällt das durch die bedienungsmäßige Ausschaltung bzw. Einzelsperrung weg.

Je nach Bauform gibt es bei Spurplanstellwerken dann auch Zielsperren, die nach entsprechender Tastenbedienung verhindern, daß eine Fahrstraße in den betreffenden Gleisabschnitt eingestellt wird. Hier wieder ähnlich wie bei Bedienungsausschaltung/Einzelsperrung: Die Hilfssperre auf der Taste verhindert nur meine Bedienungshandlung, nicht aber die Fahrstraßeneinstellung durch das Stellwerk selbst (z. B. Selbststellbetrieb oder bei einigen Bauformen das „Überdrücken“ von Fahrstraßen). Deswegen muß beim Fahrstraßenstellwerk auch der entsprechende Selbststellbetrieb ausgeschaltet werden und an der Taste zum Einschalten des Selbststellbetriebes muß auch noch eine Hilfssperre angebracht werden. Beim Spurplanstellwerk verhindert die Zielsperrung jegliche Fahrstraßeneinstellung auf das gesperrte Ziel hin – egal ob durch den Mensch oder durch das Stellwerk selbst. Die „elektrische Hilfssperre“ ist also sicherer, wirksamer und sparsamer als das „Hütchen“ auf der Taste.

Zudem ist das Einrichten von Umfahrstraßen im Spurplanstellwerk weniger äufwendig (= Geld), weswegen auf Spurplanstellwerken häufig Umfahstraßen vorhanden sind. Ebenso Wahldurchrutschwege, bei denen hinter dem Zielsignal aus zwei oder mehr Durchrutschwegen (verschieden lang oder in verschiedene Richtungen) gewählt werden kann. Dadurch ergibt sich oft die Möglichkeit, Fahrten, welche sich sonst normalerweise ausschließen, gleichzeitig stattfinden zu lassen.


Erichtopp hat geschrieben:
Bist du auch Fdl mal blöd gefragt, scheinst dich ja gut auszukennen
Siehe PN in deinem Posteingang.


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 07.08.2020 22:35:58 
Offline

Registriert: 04.11.2001
Beiträge: 6916
Aktuelle Projekte: Zusi3 Objektbau
Ronny hat geschrieben:
Beim Fahrstraßenstellwerk wird die Fahrstraße nach dem Freifahren der Fahrstraßen-Zugschlußstelle aufgelöst. Im Normalfall hat jede Fahrstraße eine Fahrstraßen-Zugschlußstelle, was bedeutet, daß jegliche Fahrwegelemente (Signale, Weiichen, …) erst wieder für andere Fahrten zur Verfügung stehen, wenn der Zug die gesamte Fahrstraße (bis zur Fahrstraßen-Zugschlußstelle) durchfahren hat. Also bspw. bei Ausfahrten wird die Fahrstraße erst aufgelöst, wenn der Zug die letzte Weiche oder einen bestimmten dahinterliegenden Abschnitt der Gleisfreimeldeanlage verlassen hat.


Verzeihung dass ich mich einschalte, aber mir schwant dass ich bei einigen meiner Zusi-Bahnhöfe mal die Fahrstraßenauflösung optimieren sollte. Ich habe ja z.B. einige DrS2 im Portfolio. Kann man Faustregeln formulieren, wo sich die Fahrstraßenzugschlußstelle vermutlich befindet, wenn man ansonsten nichts über das Stellwerk weiß? Bei Ausfahrten hinter der letzten Weiche? Bei Einfahrten am Hauptsignal der Gegenrichtung? Oder wenn es kein Hauptsignal der Gegenrichtung gibt, dann hinter dem Grenzzeichen der letzten Einfahrweiche?

_________________
Mein Youtube-Kanal: youtube.com/echoray1


Nach oben
 Profil Website besuchen  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 07.08.2020 23:22:06 
Offline

Registriert: 07.02.2020
Beiträge: 28
Hahaha danke, meine Freundin hat mich erstmal schief angeschaut was ich da so interessiert lese aber alles gut, jetzt weis ich’s was da der Unterschied ist. Für mich als West gelernter war alles was auf nem Tisch mit Knöpfen ist halt Spurplan :D


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 07.08.2020 23:40:07 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: 05.11.2001
Beiträge: 19128
Wohnort: Str.Km "1,6" der Oberen Ruhrtalbahn (DB-Str. 2550)
Aktuelle Projekte: Westhofen-Hagen und Nebenstrecken
Alwin, hast Du für Deine Bauten Ivlz auf Lager? Da ist oftmals die entsprechende Information sogar metergenau vermerkt, zumindest bei den "geliebten" Anlagen mit mechanischer oder elektromechanischer Bauform.

Grüße
Michael


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Allgemein Betrachtung, etwas OT - Re: Stellwerke Halle Leipz
BeitragVerfasst: 08.08.2020 00:45:51 
Offline

Registriert: 09.11.2002
Beiträge: 5811
Hallo,

Wenn ich das so lese,..., Also werden heute keine Spurplanstellwerke mehr gebaut weil zu teuer, sonder nur noch Hoch Optimierte Fahrstrassenstellwerke als ESTW (=Billig), weil die Betriebliche Flexibilität in der BWLer- gestützten nach Mehdorn Ära nicht mehr benötigt wird, zu mindesten auf dem Papier? Also der Störungsfall und der Nicht-Regelbetrieb wird ausgeblendet?

Hört sich so an bzw, wenn ich mitbekomme was bei ESTWs alle nicht geht und das die Entwicklung per Fahrstrasse berechnet wird scheint das wohl so zu sein. (mir fallen da einige Berichte von Alwin zu Unglücken ein, insbesondere die Fehlende Auflösung in Hamburg/Bremen glaube ich)

Kein Wunder das man sich über die Spurplanstellwerke zum Abriss stürzt, währen Uralt E43 stehen bleiben. Kostenoptimierung in Reinform.
Jede Zusätzliche Fahrstraße durch Neue Fahrpläne kann den/dem Bedarfsträger berechnet werden...das ist ein Abkassier-Modell was an Kaffeefahrten erinnert, und weit von der Gemeinwohlaufgabe entfernt.

Gruß

Ralf


Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 08.08.2020 01:04:53, insgesamt 11-mal geändert.

Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 01:24:25 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 36
Registriert: 07.10.2010
Beiträge: 579
Wohnort: Voßstraße 33–35
Eine gute Vorgehensweise bei DrS-2-Anlagen ist folgende:

Einfahrt in ein Gleis ohne Hauptsignal der Gegenrichtung: Die Zugschlußstelle sollte hinter der letzten fernbedienten Weiche der Einfahrzugstraße irgendwo grenzzeichenfrei (bzw. hinter deren Spitze, wenn stumpfbefahren) plaziert werden.
Einfahrt in ein Gleis mit Hauptsignal der Gegenrichtung: Die Fahrstraßenauflösung erst direkt in Höhe des Hauptsignals der Gegenrichtung zu legen, ist nicht empfehlenswert. Der Isolierabschnitt des Bahnhofsgleises wird normalerweise verlängert bis an den Isolierabschnitt der Weiche, damit kein separater Isolierabschnitt zwischen Weiche und Hauptsignal der Gegenrichtung eingebaut werden muß. Die Zugschlußstelle sollte sich demnach irgendwo zwischen Grenzzeichen der letzten Weiche und diesem Hauptsignal befinden.
Ausfahrt: Die Fahrstraße sollte in Höhe Einfahrsignal der Gegenrichtung am Regelgleis oder an einem eventuell vorhandenen Signal Ra 10 auflösen, weil meist hinter der letzten Weiche noch ein weiterer Isolierabschnitt folgt.

Damit wirst du bei den allermeisten Anlagen richtig liegen.

Zugschlußstellen auf IvL-Plänen habe ich noch nie gesehen.

Ralf, so war das nicht gemeint. Es ging dabei nur um Zwischenzustände. Das GS II DR eignet sich als Zwischenlösung bei Um- oder Neubauten. Wenn Spurplananpassungen nötig sind, ist das meist mit der Alttechnik nicht möglich, alleine schon aus Platzgründen. Bei vielen Anlagen kommt noch ein vom EBA verordnetes Umbauverbot dazu. Dann bleibt nur: Zwischenlösung oder Totalsperrung. Die Zwischenlösung soll möglichst günstig sein. Das erfüllt das GS II DR mit reduziertem Funktionsumfang (z. B. wenn man Speicherung von Fahrstraßen oder den Weichenselbstlauf einfach wegläßt). Manchmal ist aber auch das zu aufwendig, wenn zuviele Bauphasen mit zu vielen verschiedenen Spurplänen und demnach mehreren Umbauten der Stellwerkstechnik nötig wären. Auch die Stellwerksumbauten müssen ja geplant, genehmigt, bezahlt und dann umgesetzt werden (von Zeit und Personalaufwand für Planung und Genehmigung mal ganz abgesehen). Und dank unserer tollen EU muß das alles natürlich noch ausgeschrieben werden. Dann bleibt manchmal nur noch die Totalsperrung. Wie z. B. beim Umbau des halleschen Güterbahnhofes, wo man das zuerst vorgesehene Interimsstellwerk wieder verworfen hatte und die ganze Bude einfach solange komplett dicht gemacht hat.


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 10:32:28 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: 05.11.2001
Beiträge: 19128
Wohnort: Str.Km "1,6" der Oberen Ruhrtalbahn (DB-Str. 2550)
Aktuelle Projekte: Westhofen-Hagen und Nebenstrecken
Auf die Schnelle ein Beispiel für Kontakte mit Metrierungsangabe. Auch wenn für die BD Wuppertal im Schatten der späteren Okkupanten Essen und Köln galt: "Wir hatten ja nichts!", in diesem Fall wurden die Ivlz offenbar mit viel Liebe gepflegt.

Bild

Grüße
Michael


Zuletzt geändert von Michael_Poschmann am 08.08.2020 10:33:30, insgesamt 1-mal geändert.

Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 12:40:02 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 27
Registriert: 03.10.2016
Beiträge: 542
Wohnort: Waghäusel
Aktuelle Projekte: Ebs-/Ezs-Oberleitungen
Ein kurzer Blick in die Unterlagen zeigt: Bei Fahrstraßenstellwerken sind in den allermeisten Fällen die Fahrstraßen-Zugschlussstellen im Signallageplan eingezeichnet. Für Stellwerke nach diesem Prinzip findet man dann auch analog zum Verschlussplan sogenannte Verschlusstafeln. In Ivlz-Plänen konnte ich entgegen Michaels fotografischem Beweis noch keine Vermarkungen entdecken. Das kann aber auch daran liegen, dass mir nur wenige Unterlagen zu DrS2-Anlagen vorliegen. Ein sicherer Treffer ist in jedem Fall das Betriebsstellenbuch, denn dort sind alle Signal- und Fahrstraßen-Zugschlussstellen aufgelistet.

Elektronische Stellwerke werden übrigens auch heute noch nach Spurplan- oder Verschlussplanprinzip projektiert. Letzteres eignet sich für weniger komplexe Anlagen, da der Aufwand und die erforderliche Rechenleistung (und damit vor allem die Kosten) mit zunehmender Anlagenkomplexität schnell explodieren.


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 13:00:16 
Offline

Registriert: 07.02.2020
Beiträge: 28
Als HP5 in Halle abgerissen wurde hatte man ersatzweise HP5n gebaut... also auch n Gleisbild vermutlich billigster Form dann :P

Aber cool mit dem Fahrstraßenstellwerk, jetzt hab ich’s eigentlich ganz gut verstanden... außer der Punkt mit den Teilfahrstraßen kann man sagen ist’s eigentlich n mechanisches Stellwerk bloß als Gleisbild. So simpel ausgedrückt oder?


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 13:38:07 
Offline
Benutzeravatar

Alter: 45
Registriert: 24.06.2002
Beiträge: 2346
Wohnort: Schwäbisch Gmünd
Zitat:
Eine gute Vorgehensweise bei DrS-2-Anlagen ist folgende:
Meitingen ist ein DrS2. Habe ich das so richtig verstanden? Dann würde ich das so umbauen.

Bild

Nachtrag: 2. Frage, wo wäre dann bei den Esig/Asig der Haltfall? Vorher oder auch an dem Punkt Auflösung?

Michael


Zuletzt geändert von Michael Springer am 08.08.2020 13:40:12, insgesamt 3-mal geändert.

Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 14:47:00 
Offline

Registriert: 09.11.2002
Beiträge: 5811
Fabian Schöpflin hat geschrieben:
Letzteres eignet sich für weniger komplexe Anlagen, da der Aufwand und die erforderliche Rechenleistung (und damit vor allem die Kosten) mit zunehmender Anlagenkomplexität schnell explodieren.


Das mit der Rechenleistung wundert mich ein Etwas. Klar, ich habe hier 19" Industrierechner als Doppelte-Europakarten Steuersysteme, die sind von Hause aus schon 10x Teurer als Normale. Teilweise auch 19" Standardgehäuse für Bedinnplätze, da würde ich Standardkomponenten drin vermuten, ggf mit Mil-Spezifikation.
Ok, dann kommen die Ansteuerglieder der Feldkomponenten, die sollten aber proportional zum Gleisplan sein.

Aber ich vermute das wir hier über Intel-Standard Architektur reden, da kostet doch im Gesamtverhältmiss ein Mehr an CPU Leistung wenig.

Oder Laufe ich in Zulassungs- und Erprobungszwänge rein die mir ein Baukastensystem verhindern?

Gruß

Ralf


Nach oben
 Profil  
 
 Betreff des Beitrags: Re: Stellwerke Halle Leipzig
BeitragVerfasst: 08.08.2020 15:26:39 
Offline

Registriert: 04.11.2001
Beiträge: 6916
Aktuelle Projekte: Zusi3 Objektbau
Ob ein ESTW nach dem Spurplanprinzip oder nach dem Verschlussplanprinzip arbeitet, ist allerdings eine Design-Entscheidung des jeweiligen Herstellers. Ein SIMIS-ESTW von Siemens ist zum Beispiel immer Spurplanprinzip. Egal wie groß oder klein die Anlage ist.

Das Konkurrenzprodukt L90 von Thales ist soweit ich es recherchieren konnte immer Verschlussplanprinzip. Ich würde allerdings nicht behaupten, dass Thales deshalb gegenüber Siemens bei großen Anlagen nicht konkurrenzfähig wäre.

Das Ebilock 950 von Bombardier soll laut Hersteller angeblich ein Hybrid sein, der größtenteils nach Spurplanprinzip arbeitet, was dann für Sonderfälle durch Verschlussplanprinzip ergänzt wird.

Siemens hat auch ein ESTW nach Verschlussplanprinzip im Angebot. Das Produkt heißt dann allerdings nicht mehr SIMIS, sondern SICAS. Dieses Stellwerk hat aber soweit ich weiß keine Vollbahn-Zulassung für Deutschland, sondern darf maximal als Rangierstellwerk eingesetzt werden, oder bei Betreibern die etwas entspannteren Sicherheitsanforderungen unterliegen als DB Netz.

_________________
Mein Youtube-Kanal: youtube.com/echoray1


Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 08.08.2020 15:28:08, insgesamt 1-mal geändert.

Nach oben
 Profil Website besuchen  
 
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:  Sortiere nach  
Ein neues Thema erstellen Auf das Thema antworten  [ 24 Beiträge ]  Gehe zu Seite 1, 2  Nächste

Alle Zeiten sind UTC + 1 Stunde [ Sommerzeit ]


Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 1 Gast


Du darfst keine neuen Themen in diesem Forum erstellen.
Du darfst keine Antworten zu Themen in diesem Forum erstellen.
Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht ändern.
Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.

Suche nach:
Gehe zu:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Deutsche Übersetzung durch phpBB.de
[ Time : 0.028s | 15 Queries | GZIP : Off ]