ATB-EG: automatische treinbeïnvloeding eerste generatie
Von 1965 bis etwa 1985 hat man auf alle Hauptstrecken die linienförmige, geschwindigkeitsabhängige ATB-EG installiert. Einige Nebenstrecken haben ATB-NG: ein geschwindigkeits- und wegeabhängiges System mit punktförmige (oder manchmal linienförmige) Übertragung (Cabdisplay wie LZB).
Übertragung
Vom "Hauptsignal" aus läuft ein modulierter 75 Hz-Strom durch eine Schiene, durch die vordere Fahrzeugachse und zurück durch die andere Schiene. Vor der vordere Achse befinden sich Empfangsspulen. In den Emfangsspulen am Fahrzeug wird ein Strom induziert, der im ATB-Relaisschrank dekodiert wird laut dieser Tabelle:
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75 Hz-Pulsen/min - Überw. Geschw. - LM
0 (oder kein Signal) - 40 km/h - GL
220 - 60 km/h - GL6
180 - 80 km/h - GL8
120 - 130 km/h - GL13
96 - 140 km/h - GR
75 - (ATB schaltet BD) - BD
BD-Modus
Signalisierung bei verschiedene ATB-Bauarten
ATB fase III - LM BD
ATB fase IV - LM BD + ATB-Zeiger auf 0
ATBL-NL - LM BD + LEDs aus
Überwachung
Auf Strecken ohne ATB-EG fährt man in BD-Modus. ATB überwacht nichts. Bei Empfang von 75 Hz-Pulsen: Schnellbremsung wenn nicht 5 s davor oder danach die “Attentie”-Taste gedrückt wird. ATBL-NL: ATB schaltet ohne weiteres ein.
ATB-Modus
Die überwachte Geschwindigkeit wird im Fst angezeigt:
ATB fase III: LM GL, GL6, GL8, GL13 oder GR
ATB fase IV: Extrazeiger auf 40, 60, 80, 130 oder 140 km/h oder wie bei III.
ATBL-NL: LED auf 40, 60, 80, 130 oder 140 km/h
Verbindung mit Streckensignale
Bei einem Signal das eine Geschwindigkeitsverringerung signalisiert (wie Lf6, Vr0, Vr2), wechselt die ATB nach der angegebene Geschwindigkeit (oder nächsthöhere – Lf6 Kz “9” heisst vATB=130 km/h). Verfahren wird wie beschrieben unter “Geschwindigkeitsüberwachung”.
Wird das Signalbild besser, wechselt die ATB nach der neue Geschwindigkeit.
Geschwindigkeitsüberwachung
Remkriterium
- bei Triebwagen: Bremszylinderdruck > 1 bar oder bei Stellungsabhängiges Fbv: Fbv-Stellung die das bewirken soll;
- bei Loks: Steuerdruck < 4,5 bar oder Fbv-Stellung die das bewirken soll.
v < vATB + 3 km/h
ATB macht nichts. Bei vATB=40 km/h und altere Fahrzeuge klingt – wenn nicht mit “Remkritirium”gebremst wird – jede 20 s ein Summer der innerhalb 5 s drücken der Wachsamheitstaste auffordert (sonst: Schnellbremsung).
vATB + 3 < v < vATB + 12 km/h
Erstmal: nichts. Ursache: steigende v oder nach 20 s: wie v>vATB+12.
v > vATB + 12 (“overspeed”)
Bremsaufforderungssignal klingt bis “Remkriterium” erreicht (Dauerklingelsignal).
Wenn der Tf nicht bremst mit “Remkriterium” innerhalb 2,5 s: Schnellbremsung.
Bremst der Tf wie erwartet, denn bei v=vATB+12: Freilassklingelsignal (einige kurze Klingeln). Tf darf Bremse lösen. Nach 20 s v>vATB+3: Bremsaufforderungssignal usw.
Überwachung Geschwindigkeitsmessung
Wird der Fahrschalter eingeschaltet, muss bei Tw in 20 s und bei Loks in 60 s 5 km/h erreicht sein, sonst: Schnellbremsung.
Überwachung einlösiger Steuerventile
Bei Loks mit ATB fase III (gebaut vor 1990) darf der HL-Druck nicht steigen wenn v>vATB+3. Wenn der Druck steigt: Dauerklingelsignal, wenn der HL-Druck nicht innerhalb 2,5 s weiter absenkt als bei der erste Bremsung: Schnellbremsung.
Übergänge
ATB braucht immer 1-2 s für ein Geschwindigkeitswechsel.
ATB-Geschwindigkeit wechselt: ATB-Gong klingt einmal.
ATB-Ende
Mindestens 5 Gongschläge, LM BD leuchtet.
Zuganfang auf Bahnhof ohne ATB: im Stand mit Remkriterium Taste BD drücken.
ATB-Anfang
Tf muss bei der ATB-Tafel den Taster “ATT” Drücken bis der LM “BD” erlischt. Nicht, langer oder kurzer drücken: Schnellbremsung. Nach 1-2 s klingt ein Gongschlag und die ATB zeigt eine quasi-beliebige Geschwindigkeitsanzeige ungleich GL, meistens “GL13”. Bei der etwa 100 m weiter aufgestellte Codetafel wechselt die ATB nach der signalabhängige Geschwindigkeit.
ATBL-NL schaltet ohne weiteres ein.
Zwangsbremsung
LM Snelrem (rot) leuchtet. Befreien im Stand durch drücken von Schalter "Ontgrendelen" oder bei ATBL-NL durch wählen der Schnellbremsstellung oder HL<3,6 bar.
Gruss, Arie