Anfahrt BR 155
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Also...
Ich habe dann doch nochmal genau hingeguckt. Das Problem das ich beschrieben habe, hing damit zusammen dass die Lok in einer leichten Steigung stand
Aber ich finde es doch interessant wieviel Fachwissen und Kompetenz hier drin steckt!!!
Danke!!!
Ich habe dann doch nochmal genau hingeguckt. Das Problem das ich beschrieben habe, hing damit zusammen dass die Lok in einer leichten Steigung stand
Aber ich finde es doch interessant wieviel Fachwissen und Kompetenz hier drin steckt!!!
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Die beliebteste Frage:
Du hast doch bei der Bahn gearbeitet. Sag mal, wozu haben manche Loks eigentlich Lenkräder? Die fahren doch auf Schienen!?
Du hast doch bei der Bahn gearbeitet. Sag mal, wozu haben manche Loks eigentlich Lenkräder? Die fahren doch auf Schienen!?
Das Anfahrgewicht hat direkt nichts mit einer ggf. möglichen Überlastung der FM zu tun, sondern mit der max. Zugkraft, die die Lok auf die Schiene bringen kann. Sicher kann z.B. die 151 mehr als 420kN Anfahrzugkraft bringen -nur bringt dieses "mehr" nix. Geht man im Stand über besagte 420kN hinaus, schleudern die Radsätze. Die Dampflok ist wegen ihres schlechten Leistungsgewichts diesbezüglich im Vorteil, sie bringt schlicht und einfach mehr Gewicht auf die Schiene.Im übrigen kannte die DB sehr wohl Anfahrgrenzlasten für D-LokEin Elektromotor geht in Rauch auf, wenn er sich nicht drehen kann, wie es mein Vorredner schon andeutete. Warum werden sonst bei Diesel oder E-Loks in den Grenzlasttafeln das maximale Anfahrgewicht für jede Steigung mit angegeben, und bei einer Dampflok nicht? Natürlich ist es schädlich fürs Triebwerk mit vollen Schieberkastendruck anzufahren, aber nichts raucht ab.
Das erzähl mal unseren alten Haudegen vom Bw Hagen-Eck. Die haben auf der Sieg-Strecke auch mit E nachgeschoben, ohne dass die Lok mit dem Zug gekuppelt war. Man muss nur fahren können.Als man dann auf die moderne Traktion umstieg gab es Probleme, denn egal ob Diesel oder E, eine Lok durfte nicht mehr im Stand ständig drücken.
Ja, aber die Lok leistet dann ggf. schon mehr als dd. Entspricht etwa deinem:Wenn der Fahrschalter auf Maximum liegt ist Schluss.
Der E-Tf nutzt statt der Kesselwasserenergie halt die thermischen Grenzen seiner FM aus. Nur sind die wesentlich grösser als die Kesselreserven bei der D-Lok. Und ohne Vorspeisen o.ä. sofort (und i.d.R. länger) abrufbar und schneller wieder verfügbar.Ein gutes Lokpersonal kann aus einem Dampfer aber noch mehr rausholen. Ich meine aber nicht mehr Kohlen reinwerfen. Ne der Heizer nutzt die gespeicherte Energie im Kesselwasser aus.
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Ich gebe auf, gebe mich geschlagen. Im Prinzip kann ich bei E nicht mitreden. Mich hat das Thema nie richtig interessiert. Auch schon deshalb nicht, weil ich anfangs mit Dampf und dann mit Diesel aufgewachsen bin. Die erste E-Lok fuhr nach der Wende in den Landkreis Sonneberg. Auch bin ich nie mit einer E-Lok mitgefahren, mit Dampf bin ich sogar selber schon gefahren. Diesel kenne ich auch vom U-Boot (219), damals noch mit Trabbilenkrad und 13 Fahrstufen.
Nachdem in diesem Thread auch noch ein Beitrag verschwunden war, mit Formeln und Erklärung usw. wurde ich noch stutziger. Ich kann nur sagen ein Elektromotor setzt im Stand die ganze zugeführte Energie in Wärme um, er muss sich drehen.
Was oder wie man eine moderne Lok überlasten kann kann ich nicht sagen. Ich kann nur physikalisch die Sache erklären was im Kessel oder Motor geschiet. Sicherlich kann man mehr aus einem Elektromotor rausholen. Aber ich bin auch der Meinung, wer die Elektrik so schwach dimensioniert, dass man die Technik überlasten kann, ist selber schuld wenn es Ausfälle gibt.
Ich bin auch der Meinung, eine schwerst arbeitende Dampflok viel schöner und interessanter als eine E-Lok vor einem schweren Zug. Der Erzzug und 3 44er, das muss ein Klang sein! Leider Geschichte
Mein Bruder ist kein Eisenbahnfan, aber seit er einmal auf dem Führerstand war, als es auf einer Hauptstrecke, eine längere Steigung hochging, fasziniert ihn das Thema Dampf auch.
Schöne Grüße
Andreas
Nachdem in diesem Thread auch noch ein Beitrag verschwunden war, mit Formeln und Erklärung usw. wurde ich noch stutziger. Ich kann nur sagen ein Elektromotor setzt im Stand die ganze zugeführte Energie in Wärme um, er muss sich drehen.
Ich habe hier von allen Ostloks die Daten und Grenzlasttafeln. Bei Dampf fehlt die Spalte zur maximalen Anfahrzuglast, bei Diesel oder E ist die Spalte da. Wie es bei der DB behandelt wurde und wird weiß ich nicht.Im übrigen kannte die DB sehr wohl Anfahrgrenzlasten für D-Lok
Natürlich schob und schiebt man auch mit E nach. Ich weiß auch, bei der DR gab es Anfangs Probleme und durchgebrannte Motoren. Dein Schluss ist wichtig, man darf nicht zu früh oder spät aufschalten. Damals gab es nicht mal Zugfunk.Das erzähl mal unseren alten Haudegen vom Bw Hagen-Eck. Die haben auf der Sieg-Strecke auch mit E nachgeschoben, ohne dass die Lok mit dem Zug gekuppelt war. Man muss nur fahren können.
Was oder wie man eine moderne Lok überlasten kann kann ich nicht sagen. Ich kann nur physikalisch die Sache erklären was im Kessel oder Motor geschiet. Sicherlich kann man mehr aus einem Elektromotor rausholen. Aber ich bin auch der Meinung, wer die Elektrik so schwach dimensioniert, dass man die Technik überlasten kann, ist selber schuld wenn es Ausfälle gibt.
Ich bin auch der Meinung, eine schwerst arbeitende Dampflok viel schöner und interessanter als eine E-Lok vor einem schweren Zug. Der Erzzug und 3 44er, das muss ein Klang sein! Leider Geschichte
Mein Bruder ist kein Eisenbahnfan, aber seit er einmal auf dem Führerstand war, als es auf einer Hauptstrecke, eine längere Steigung hochging, fasziniert ihn das Thema Dampf auch.
Schöne Grüße
Andreas
Macht doch nix, ich kenn die D-Lok auch nur in Ansätzen. Deine Simu hat mir die Grundlagen zwar näher gebracht, trotzdem bin ich von ihrer Kompliziertheit immernoch beeindruckt (und wohl auch ein wenig abgeschreckt). Wie einfach doch so ein Diesel- bzw. Elektromotor ist...Ich gebe auf, gebe mich geschlagen. Im Prinzip kann ich bei E nicht mitreden.
Nuja, ich hab Dampf nie im Betrieb kennengelernt. Wenn ich in meiner Kindheit zu meiner Tante/Onkel im Ruhrgebiet bzw. im Paderborner Land fuhr, hing vor dem Zug nach Hamm ne Kasten-110 mit Klackerschaltwerk. Von Hamm nach Paderborn gings weiter mit ner 141, auch hier wieder Sound vom Feinsten. Gings ins Ruhrgebiet, musste ich die letzte Etappe mit dem ETA zurücklegen, noch ein Fzg mit einzigartiger Geräuschkulisse. Naja, und dann so Sachen wie Sonderzug zum Skispringen in Wi-Berg (meiner verschwommenen Erinnerung nach mit 212-DT) oder mit dem 624 durchs Münsterland.*seufz*Auch schon deshalb nicht, weil ich anfangs mit Dampf und dann mit Diesel aufgewachsen bin. Die erste E-Lok fuhr nach der Wende in den Landkreis Sonneberg. Auch bin ich nie mit einer E-Lok mitgefahren, mit Dampf bin ich sogar selber schon gefahren. Diesel kenne ich auch vom U-Boot (219), damals noch mit Trabbilenkrad und 13 Fahrstufen.
?? Ich zumindest hab nix gelöscht. Das mit dem Energie in Wärme umwandeln stimmt teilweise, grösseres Problem ist aber das beim Stillstand auftretende Bürstenfeuer.Nachdem in diesem Thread auch noch ein Beitrag verschwunden war, mit Formeln und Erklärung usw. wurde ich noch stutziger. Ich kann nur sagen ein Elektromotor setzt im Stand die ganze zugeführte Energie in Wärme um, er muss sich drehen.
In Grenzen überlasten gehört bei der E-Lok zum täglich Brot, man darf es nur nicht übertreiben. Sicher setzt die heutige Elektronik dem automatisch Grenzen, allerdings gings früher erstaunlich gut ohne sie. Vielleicht waren auch früher die Tf vernünftiger...Aber ich bin auch der Meinung, wer die Elektrik so schwach dimensioniert, dass man die Technik überlasten kann, ist selber schuld wenn es Ausfälle gibt.
Jedem sein Geschmack, aber sone 140 macht auch gut Krach, ne 150 mit Tatzlagern dürfte auch gut geknurrt haben (leider verpasst, wird nie mehr wieder kommen ), die E94 kann das auf jeden Fall bestens.Ich bin auch der Meinung, eine schwerst arbeitende Dampflok viel schöner und interessanter als eine E-Lok vor einem schweren Zug.
Und beim Diesel: 215-DT nach Krummenerl hoch mit schwerem Zug (*brüll*) oder mit der 212 die rechte Rheinstrecke lang (Stufe 8 und *schnurr*).
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Ich habe meine Beitrag wegen zwar die richtiger Formeln aber falschen Schlussfolgerung gelöscht.
Ich hatte angeführt das:
m [N] = Pelek / 'W'mesch mit 'W' = 2*Pi*U/sek
wobei 'W' die mechaniche Kreisfrequenz (Richtiger Name entfallen) und U die Umdrehungen sind.
Läst man jetzt U immer kleiner werden z.B 0,1 durch wird das Drehmoment größer. Danach hatte ich ne böde Schlußfolgerung getroffen, das ich bei U = 0 kein Drehmoment habe...was so nicht stimmt.
Der Punkt ist aber ein andere, solange der Motor nicht dreht, entsteht keine Gegeninduktion, das heist der Stom steigt ungebremst an (Nur der Ohmische Widerstand begrenzt). Und das mögen Motoren so gar nicht. Deswegen werden Sie so gelagert, das Sie direkt drehen können, weil ich sonst nur nen Draht habe der Geheizt wird bis er durch brennt. (Ein kurzes Überfliegen der Formel ergab das da Überall die Drehzahl drinn steckt...aber das ist zu lange her um nicht eventuell Blödsinn zu labern...).
So, kann eine klassiche Bürsten-E-Lok nicht anfahren, also der Motor nicht drehen, brennt er durch. Somit kann ich mit nen Klassichen Motor kein konstantes Drehmonent ohne Drehzahl erzeugen.
ABER: durch den Microprozessor sammt 4 Quadrantensteller und Drehstromotor gilt das so nicht mehr, da man da auch nichtlinieare Kennfelder rein bekommt und aufprägen kann, die früher so nicht gingen.
(Stromfluß "ohne" Spannung etc)
Soweit dazu.
Ich hatte es nur vorgezogen meine Blödsinn zu entfernen, um die Leute nicht zu verwirren.
Ich hatte angeführt das:
m [N] = Pelek / 'W'mesch mit 'W' = 2*Pi*U/sek
wobei 'W' die mechaniche Kreisfrequenz (Richtiger Name entfallen) und U die Umdrehungen sind.
Läst man jetzt U immer kleiner werden z.B 0,1 durch wird das Drehmoment größer. Danach hatte ich ne böde Schlußfolgerung getroffen, das ich bei U = 0 kein Drehmoment habe...was so nicht stimmt.
Der Punkt ist aber ein andere, solange der Motor nicht dreht, entsteht keine Gegeninduktion, das heist der Stom steigt ungebremst an (Nur der Ohmische Widerstand begrenzt). Und das mögen Motoren so gar nicht. Deswegen werden Sie so gelagert, das Sie direkt drehen können, weil ich sonst nur nen Draht habe der Geheizt wird bis er durch brennt. (Ein kurzes Überfliegen der Formel ergab das da Überall die Drehzahl drinn steckt...aber das ist zu lange her um nicht eventuell Blödsinn zu labern...).
So, kann eine klassiche Bürsten-E-Lok nicht anfahren, also der Motor nicht drehen, brennt er durch. Somit kann ich mit nen Klassichen Motor kein konstantes Drehmonent ohne Drehzahl erzeugen.
ABER: durch den Microprozessor sammt 4 Quadrantensteller und Drehstromotor gilt das so nicht mehr, da man da auch nichtlinieare Kennfelder rein bekommt und aufprägen kann, die früher so nicht gingen.
(Stromfluß "ohne" Spannung etc)
Soweit dazu.
Ich hatte es nur vorgezogen meine Blödsinn zu entfernen, um die Leute nicht zu verwirren.
Genau. Deswegen wollte man ja eigentlich auch immer schon Drehstrom-Asynchronmotoren verwenden. Die haben die nette Eigenschaft keine Bürsten zu haben und ausserdem steigt das Drehmoment an, wenn die Drehzahl des Rotors unter der "Drehzahl" des Statorfeldes liegt (deswegen asynchron). Ergo, bei Rotordrehzal = 0 kann ein sehr hohes Moment erzeugt werden (und es fackelt nichts ab). Der Hacken ist halt bloss, dass die Drehzahl frequenzabhängig ist - eine vernünftige Frequenzsteuerung wurde erst mit moderner Leistungselektronik möglich (Umrichter).F(R)S-Bauer hat geschrieben:So, kann eine klassiche Bürsten-E-Lok nicht anfahren, also der Motor nicht drehen, brennt er durch. Somit kann ich mit nen Klassichen Motor kein konstantes Drehmonent ohne Drehzahl erzeugen.
Gruss
Chrigu
PS: Dampfloks sind schon faszinierend, aber Dieselloks... naja, das sind doch (von den diesel-hydraulischen mal abgesehen) eigentlich auch E-Loks [Chrigu, der von Diesellkoks nicht viel Ahnung hat]
- Peter Buchholz
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Grooooßes "Juhu, endlich!"Carsten Hölscher hat geschrieben:Bei Zusi 3 wird der Antrieb über das Zugkraftkennfeld definiert.
Es hatte mich endlose Abende + Nächte gekostet, den "Energiecontainer" halbwegs an seine originalen
Zugkraftkurven zu bringen. Dabei muß in Zusi ja auch immer der etwas "andere" - halt vereinfachte -
Luft- / Rollwiderstand des Zuges (gegenüber dem Original) berücksichtigt werden. D.h., eine Zusi - Lok
muß ein bissel "stärker" abgestimmt sein, um die Schlepplastentafeln zu erfüllen.
Diesen Abgleich nehme ich grundsätzlich vor.
Wer es übrigens mal ausprobieren will: den Schieberegler für die Reibung im Simulator auf 0,33 stellen
und die 155er / 250er mit einem ordentlichen Zug bei 60 .. 70 km/h "Vollgas" geben. Der Haftungsabriss
auf allen Achsen gleichzeitig ist sehenswert .
Die Übergangsgeschwindigkeit der 155 liegt nämlich bei etwa 88 km/h bei trockener Schiene und Stundenleistung.
Warum 0,33 ? Für diesen Wert sind bei der DR die Zugkräfte fast immer ermittelt worden ...
@Carsten:
könntest Du - wenn es nicht zu aufwendig ist - Zusi dahingehend ändern, daß der Simulator sich auch die
Einstellung(en) für den (max) Reibwert merkt?
Gerade für die Probefahrerei "nervt" es mich ein bissel, jedesmal die doch etwas unrealistischen 0,4 auf 0,33 verstellen
zu müssen. Manches Mal vergesse ich es schlicht auch und wundere mich dann über absolut unrealistische
Verläufe bzw. abnorme Zugkräfte ...
Gruss,
Moho
- Carsten Hölscher
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