Fahrplan Paderborn/Kassel/Ruhrtal 2013. Hier: Vr1 und Zs3v

[Gerald Hunker]

Hallo zusammen!
Dieser Fahrplan ist ja - wie schon der eine oder andere bemerkt hat - mit einigen Wechselfällen gespickt. Ich möchte fast sagen: es ist keine Fahrt wie die andere, und das ist super!

Folgendes ist mir jetzt schon zweimal begegnet:
IC 2151
Sbk 11 am Kilometer 133,4
Esig Bonenburg am Kilometer 136,5
Da springt einem zuweilen unversehens das Vorsignal mit Vr1 und Zs3v, Kennziffer 8, ins Gesicht.
Und ja: der Magnet ist scharf!
Der Grund: Es geht bis kurz vor Warburg im falschen Gleis weiter.

Ich hab's zwar beide Male geschafft, noch innerhalb der PZB-Bremskurve zu bleiben, aber jeweils nur mit beherztem Griff ins FBV und Schweißperlen auf der Stirn, das war eine Stufe vor Schnellbremsung! Meine Fahrgäste waren bestimmt nicht angetan von der Aktion
Daher meine Frage:
Würde das bei der echten Bahn wirklich so signalisiert, ohne Vorwarnung (etwa durch Funkspruch)? Ich meine man kommt da immerhin mit 120km/h an, und wenn man von Ferne Vr1 erkennt, rechnet man ja nicht unbedingt mit einem Zs3v. Man wird das Zs3v eigentlich immer zu spät sehen. Das ist doch grenzwertig, oder sehe ich das falsch?
Wie sind eure Erfahrungen aus der Praxis?
Grüße, Gerald

P.S.: Ich habe bei mir die Signalvergrößerung absichtlich sehr moderat eingestellt, um dem Original recht nahe zu kommen. Mir ist schon klar, dass ich das Zs3v durch mehr Vergrößerung auch früher gesehen hätte. Das fände ich aber geschummelt

[Frank Wenzel]

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Folgendes ist mir jetzt schon zweimal begegnet:
IC 2151
Sbk 11 am Kilometer 133,4
Da springt einem unversehens das Vorsignal mit Vr1 und Zs3v, Kennziffer 8, ins Gesicht.
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Hmmmm, bist du dir da sicher mit dem Kilometer? An dem Standort "Sbk 11" steht ein Hauptsignal (w-r-w Mastschild) ohne Vorsignalschirm Zumindest nicht bei den beiden Zügen, die ich eben gefahren bin, um mir die Situation einmal anzuschauen: Den besagten IC 2151, und später ERB 90027. Gleiswechsel gibt es dort auch keinen, nur ein Anschlussgleis.

Vielleicht meinst du Bonenburg? Dort findet sich ein Gleiswechsel, das ESig "A" bei km 136,5 hat auch einen Zs3v-Anzeiger und nach dem ASig bei km 137,7 ist dann der Gleiswechsel. Da liegen aber gut 1200m dazwischen und so sollte man ganz gediegen von 120 auf 80 abbremsen können, selbst ohne Streckenkenntnis.

Mysteriös....

[Michael_Poschmann]

Hallo Gerald,

da schließe ich mich Frank mal an, wenn 160 auf 0 innerhalb des Bremswegabstands möglich ist, muss auch 120 auf 80 in dieser Distanz zu schaffen sein.

Grüße
Michael

[F. Lehmann]

Würde das bei der echten Bahn wirklich so signalisiert, ohne Vorwarnung (etwa durch Funkspruch)? Ich meine man kommt da immerhin mit 120km/h an, und wenn man von Ferne Vr1 erkennt, rechnet man ja nicht unbedingt mit einem Zs3v. Man wird das Zs3v eigentlich immer zu spät sehen. Das ist doch grenzwertig, oder sehe ich das falsch?

Ja, würde man und tut man. Das Zs3v ist ja die Vorwarnung, wozu dann noch eine Verständigung via Zugfunk?

Wobei ich denke, dass das in natura ein Zs3v besser erkennbar ist, als in Zusi ("Da ist doch noch was gelbes unter dem Vr1... :")


Zu der Zeit, als noch Bauzustand zwischen Augsburg und München war (Flaschenhals in Mering: Augsburg - Mering 4gleisig, Mering - München 2gleisig), gab es den einen oder anderen Lokführer, der sich bei den Disponenten oder beim Fdl beschwert hat, ob man ihn denn nicht vorwarnen könne, wenn in Mering am Abzweig Halt ist (mancher ICE-Kutscher scheint es nicht gewohnt zu sein, keine grüne Welle zu haben ).
Hat immer für etwas Unverständnis bei Disponent/Fdl gesorgt, wofür gebe es denn schließlich das Vorsignal?

Dann bin ich selber mal bei einem ICE vorne mitgefahren und habe die Situation live erlebt:
Der Zug kommt mit 160 angeflogen, das Vorsignal steht in einer langgezogenen Linkskurve, die Sicht auf das Signal ist durch Schallschutzwände erst relativ spät möglich.
Hui, da musst du aber schnell sein und voll reinlangen, wenn dich da ein freundliches Ks 2 anleuchtet... danach hab ich dann als Zugdisponent darauf geachtet, den Tf rechtzeitig Bescheid zu geben, wenn sie dort ein Ks 2 zu erwarten hatten.

[Michael_Poschmann]

..., gab es den einen oder anderen Lokführer, der sich bei den Disponenten oder beim Fdl beschwert hat, ob man ihn denn nicht vorwarnen könne, wenn in Mering am Abzweig Halt ist (mancher ICE-Kutscher scheint es nicht gewohnt zu sein, keine grüne Welle zu haben ).

Die korrekte Antwort wäre gewesen: "Aber sicher doch, Kollege, heute und nur für Dich schalte ich das Vr0 am Vorsignal mal an. Kost' aber natürlich extra!".

Bei 160 km/h und Vr0 habe ich in Erinnerung, dass da bereits zwingend die Schnellbremsstellung zu nutzen ist, richtig?

Grüße
Michael

[Miri]

Bei 160 km/h und Vr0 habe ich in Erinnerung, dass da bereits zwingend die Schnellbremsstellung zu nutzen ist, richtig?

Wenn der Zug nur über die Mindestbremshunderstel verfügt, ja. Gilt dann aber auch für jeden Zug, auch den 90km/h- Güterzug in G oder den 24 Stück B3yg- Gastarbeiterzug in P. Bei den heutigen Fernverkehrsgarnituren ist sowas kein grosses Ding, die haben BrH en masse, dazu ggf. ep-Bremse. Klar muss man da etwas fester zufassen, aber Luft ist da mehr als genug. Man darf halt nicht zögern. Wer nur mit 4,0 einbremst kriegt natürlich eine gefegt.

[Gerald Hunker]

... Da liegen aber gut 1200m dazwischen und so sollte man ganz gediegen von 120 auf 80 abbremsen können, selbst ohne Streckenkenntnis.

Schon klar, Frank. Mir geht es nicht um die prinzipielle Möglichkeit, die Bremskurve zu erreichen, sondern um die im Falle von Vr1 spätere Erkennung einer Einschränkung.

Nochmal für alle: Es geht mir nicht um ein Vr0, auch nicht um ein Ks2. Da ist immer Gelb mit dabei, das fällt ja schon von weitem auf. Wenn ich aber von weitem 2 grüne Lampen sehe, dann dauert es einige Sekunden länger, bevor ich sehe, dass es heute halt nicht uneingeschränkt "freie Fahrt erwarten" heißt. Die Sekunden fehlen dann beim Bremsen.

Wobei ich denke, dass das in natura ein Zs3v besser erkennbar ist, als in Zusi ("Da ist doch noch was gelbes unter dem Vr1... :")

Genau! Diesen Effekt mit den aufgerissenen Augen hatte ich gemeint!
Ob das "in echt" besser zu erkennen ist, dafür fehlt mir die Erfahrung, zu hoffen wäre es. Drum hatte ich gefragt.

Grüße, Gerald

[Zimmer]

... wenn 160 auf 0 innerhalb des Bremswegabstands möglich ist, muss auch 120 auf 80 in dieser Distanz zu schaffen sein. ...

Moin Michael,

ich glaube, Gerhard ging es hier darum, die angehängte Geschwindigkeitsprüfung (bzw. die Bremskurve der PZB) zu unterfahren. Aus der Praxis kann ich das nachvollziehen - spät gesehen, womöglich noch Leistung aufgeschaltet, die erst noch weg zu nehmen ist (nicht fahren und bremsen gleichzeitig), da können auch die 80 schon schwäbisch "päääp" werden.

Beliebte Stelle, um [damals, TM] Reservelokführer zur Anstellung für eben diesen Umstand zu sensibilisieren, ist das Einfahrvorsignal von Göppingen aus Richtung Stuttgart. Das hing (und hängt quasi heute noch) am letzten Sbk. Dieses Sbk steht am Ende eines Rechtsbogens - auch nach Umstellung auf ESTW. Nicht weniger als 2 Wiederholer mit Vr1 / Ks1 fliegen vorbei, dann kommt mit 50m Vorlauf das Hp1+Vr0 / Ks2. Entspannter wäre es, hätte man das Sbk zwei-dreihundert Meter Richtung Stuttgart versetzt. Hätte auch Geld gespart.

Genug OT,

Johannes

[Carsten Hölscher]

Die neueren Matrixanzeiger mit vielen kleinen Punkten können beim Vorbild ggf. sehr schlecht zu erkennen sein.
Carsten

[Gerald Hunker]

[...] da können auch die 80 schon schwäbisch "päääp" werden.

[OT] Du moinsch "b'hääb", gell? [/OT]

Aber ja, genau so hatte ich's gemeint, wie du's formuliert hast!

Grüße, Gerald

[Frank Wenzel]

... Da liegen aber gut 1200m dazwischen und so sollte man ganz gediegen von 120 auf 80 abbremsen können, selbst ohne Streckenkenntnis.

Schon klar, Frank. Mir geht es nicht um die prinzipielle Möglichkeit, die Bremskurve zu erreichen, sondern um die im Falle von Vr1 spätere Erkennung einer Einschränkung.

Nochmal für alle: ...

Gerald, mir geht es in meiner ersten Antwort nur um das Nachvollziehen Deiner konkreten Situation. Das scheitert bei mir aber schon daran, dass an der von dir beschriebenen Stelle ist nix Derartiges zu finden. Scheint so als finden wir nicht zusammen...

Und allgemein betrachtet: Wofür gibt es die geforderte Streckenkenntnis? Wenn man diese für eine echte DB-Strecke erworben hat, dann hat man die fiesen Ecken zu kennen und sich darauf einzurichten. Bei einer 160k/h=>80 km/h-Absenkung ist sportliches Einbremsen in der Tat Pflicht, so dass es schon nett ist, wenn einem der Fdl vorher einen Tip gib. Aber das dürfte nur dann der Fall sein, wenn dieser gerade wenig zu tun hat.

[Michael_Poschmann]

Obacht, Frank, sonst machen die Fdl gleich "ganze Sache" und fahren die Züge demnächst selbst. Ist ja im Grunde alles eine große Modelleisenbahn...

Grüße
Michael

[Gerald Hunker]

Gerald, mir geht es in meiner ersten Antwort nur um das Nachvollziehen Deiner konkreten Situation. Das scheitert bei mir aber schon daran, dass an der von dir beschriebenen Stelle ist nix Derartiges zu finden. Scheint so als finden wir nicht zusammen...

Soo, ich hab's jetzt nochmal nachvollzogen: Es ist natürlich das Esig Bonenburg, wie schon weiter oben von dir vermutet. Es ging halt alles sauschnell
Ich hab die Eingangsfrage editiert.

Aber mein Gedankengang und meine Frage hängt ja nicht von diesem konkreten Signal ab, darum hast du ihn auch ganz prima verstanden:

Und allgemein betrachtet: Wofür gibt es die geforderte Streckenkenntnis? Wenn man diese für eine echte DB-Strecke erworben hat, dann hat man die fiesen Ecken zu kennen und sich darauf einzurichten. Bei einer 160k/h=>80 km/h-Absenkung ist sportliches Einbremsen in der Tat Pflicht, so dass es schon nett ist, wenn einem der Fdl vorher einen Tip gib. Aber das dürfte nur dann der Fall sein, wenn dieser gerade wenig zu tun hat.

Genau darauf zielte meine Frage ab.
Aus den bisherigen Antworten höre ich heraus: Die wenigsten FDLs würden hier vorher informieren.

Danke und viele Grüße,
Gerald

[F. Schn.]

Die Stellwerke teilen dem Fdl in der Regel in D nicht mit, wie hoch die am Signal angezeigte Vmax ist, es wird nur zwischen "Fahrt" und "Halt" unterschieden.
Wenn es außerplanmäßig auf ein Ausweichgleis oder ins Gegengleis geht kann der Fdl was sagen. Aber die Vmax sagt er i.d.R. nicht.
Bei Zusi hat man Zs-Anzeiger soweit ich weiß nicht Signalllichtvergößerungs-Kompatibel gebaut. Dieses Feature, das die Monitorbedingte schlechte Auflösung ausgleichen soll, fällt also dort weg. Daher ist die Erkennbarkeit schlechter.