Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

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Alwin Meschede
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#241 Beitrag von Alwin Meschede »

Stefan (TheShow2006) hat geschrieben: 22.11.2021 08:43:00 Ich würde auch immernoch mal über die Sichtbarkeit der Indusi Magneten nachdenken. Die ploppen auch fröhlich vor einem auf.
Auch hier würde ich einen Verzicht auf die LOD-Stufe 3 anregen. Die besteht derzeit ausschließlich aus der Oberseite des PZB-Magneten. Aus der Führerstandssicht schaut man aber nicht auf die Oberseite, sondern auf die Schmalseite. Dadurch ergibt sich der Plopp-Effekt. Die Einsparung der LOD-Stufe 3 sind 22 Dreiecke. Andere Lösungen würden einen Neubau erfordern, weil Objekt eines nicht mehr aktiven Autors (Neubau wäre ja vielleicht grundsätzlich nicht verkehrt, wenn man zu dem Schluss kommt dass wir uns einen allgemein höheren Detaillierungsgrad der PZB-Magnete auf dem Niveau meines GWT-PZB-Magneten gönnen wollen - dann müssten allerdings sinnvollerweise Zeichnungen her).
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Michael_Poschmann
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#242 Beitrag von Michael_Poschmann »

Die LOD-Umschaltschwelle hatte ich irgendwann mal hochgesetzt, möglicherweise ist diese Einreichung untergegangen?
Der LOD3 ist in der Tat eine nicht ganz glückliche Konstruktion.
Ersetzung wäre wünschenswert.

Grüße
Michael

Alwin Meschede
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#243 Beitrag von Alwin Meschede »

Bild

Hat jemand noch Wünsche für weitere geistreiche Texte unter H-Tafeln? Die könnte ich ohne großen Mehraufwand dann jetzt mit erzeugen.
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Jamobatv
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#244 Beitrag von Jamobatv »

Ich nehme mal an, du hast es schon, aber "24x" wäre für Berliner S-Bahnen auch sinnvoll.
Eigentlich steht in dieser Signatur nix interessantes...
Aber wenn ihr das eh lest; schaut auf meinem Youtube Kanal vorbei.
Dort gibt es Zusi und natürlich die reelle Bahn.

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Johannes
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#245 Beitrag von Johannes »

Vollzug und Langzug würden in S-Bahn-Netzen dazu passen.

SörenG
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#246 Beitrag von SörenG »

Wenn Du "Kurzzug" machst, hast Du "Langzug" und "Vollzug" wahrscheinlich schon auf dem Zettel? An diversen Stellen im Hamburger S-Bahn-Netz gibt es noch "AKN".

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Leonard K.
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#247 Beitrag von Leonard K. »

Eine Längentafel für 80m wäre noch ganz gut, ich hätte dafür Verwendung.

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Gorgi [Vale]
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#248 Beitrag von Gorgi [Vale] »

Nabend,
gerne bitte auch (zwei Zweizeiler):
"2x
ET 450"
und
"3x
ET 450"

Wenn möglich bitte auch je eine Variante ohne "H".

Gruß
Gorgi

Alwin Meschede
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#249 Beitrag von Alwin Meschede »

Gorgi hat geschrieben: 14.04.2022 19:08:13 gerne bitte auch (zwei Zweizeiler):
Um da keinen Systembruch zu erzeugen (zweizeilige Schilder sind im H-Tafel-Assistenten derzeit nicht vorgesehen) und flexibel zu sein würde ich das gerne mit zwei Teilschildern auf etwas kreative Art lösen:
Bild

Oberes Schild "Angabe der Achszahlen", 2 Achsen :P
Unteres Schild dann die Baureihe (falls demnächst einer ankommt und eine andere Sorte Triebwagen auf dem Schild stehen haben will).
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Alwin Meschede
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#250 Beitrag von Alwin Meschede »

Themenkreis "obskure Reichsbahnsignale": Die DR kannte einen nach rechts weisenden Gleiswechselanzeiger, der gezeigt wurde wenn vom Gegengleis ins Regelgleis gewechselt werden sollte. Dieser Signalbegriff wurde 1988 wegen Sinnlosigkeit abgeschafft.

Bild

Die Bauteile sind im Zusi-Bestand vorhanden, werden aber derzeit vom Assistenten nicht in funktionsfähiger Form eingebaut. Wenn man das Ding ansteuern wollen würde, wie würde man sinnvollerweise vorgehen?

Logisch wäre an und für sich, wenn man dem Regelgleis-kennzeichnen-Ereignis die Nummer des Signalbegriffes mitgeben würde, so wie es beim Gegengleis-kennzeichnen-Ereignis gemacht wird. Die Fahrstraßenerzeugung müsste dann wie beim Gegengleis-Ereignis eine neue Signalzeile mit dem Gleiswechselanzeiger generieren. Diese Funktionalität müsste erst entwickelt werden.

Alternativ könnte man es als Richtungsanzeiger aufsetzen. Der Gleiswechselanzeiger würde dann auf einen Richtungsanzeiger-Text "Regelgleis" reagieren.
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SörenG
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#251 Beitrag von SörenG »

Alwin Meschede hat geschrieben: 16.04.2022 09:44:05 Themenkreis "obskure Reichsbahnsignale": Die DR kannte einen nach rechts weisenden Gleiswechselanzeiger, der gezeigt wurde wenn vom Gegengleis ins Regelgleis gewechselt werden sollte.
Wieder was gelernt. Ich dachte immer, der wäre (fälschlich) für Gegengleisfahrten im Linksverkehr.

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Ronny
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#252 Beitrag von Ronny »

Alwin Meschede hat geschrieben: 16.04.2022 09:44:05Gegengleis
Alwin Meschede hat geschrieben: 16.04.2022 09:44:05Regelgleis
Häretiker!



So einfach wird das hier wohl nicht werden.

Beim 1958er Gleiswechselanzeiger ging es möglicherweise nicht bloß um rechtes/richtiges und linkes/falsches Streckengleis, sondern um rechtes und linkes durchgehendes Hauptgleis, also die Bahnhöfe eingeschlossen. Dafür spricht auch die Formulierung „durchgehendes Hauptgleis“ im Signalbuch sowie in der Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuchs – Ausgabe 1958 – gegenüber der Ausgabe 1950. Das Streckengleis wurde erst zwischen 1973 (Berichtigung 1) und 1990 (Berichtigung 3) ins SB aufgenommen. Der Gleiswechselanzeiger konnte demnach wohl auch an Einfahrsignalen erscheinen:
Bild
(Das Signalwesen der Deutschen Reichsbahn, Transpress, Berlin 1967)

Ob der Gleiswechselanzeiger auch am Einfahrsignal erschien, wenn vom rechten Streckengleis in das linke durchgehende Hauptgleis im Bahnhof eingefahren wurde (das Bild läßt es jedenfalls vermuten), konnte ich bisher nicht rekonstruieren. Wiederum dagegen sprechen die folgenden zwei Aussagen.
  • Deutsche Eisenbahntechnik 5/1959: „Durch den Gleiswechselanzeiger, der aus einem weiß leuchtenden schrägen Lichtstreifen besteht, wird dem Lokomotivführer auf Strecken mit Gleiswechselbetrieb angezeigt, daß der Zug auf das andere Streckengleis übergeleitet werden soll.“
  • FV von 1970, § 63 (9): „[…] Bei signalisiertem Falschfahrbetrieb entfällt der Befehl B. Zum Befahren des falschen Gleises wird der Zug durch Signal Zs 8 beauftragt. Der Auftrag gilt für die Fahrt bis höchstens zum nächsten Bahnhof. Vor Abzweigstellen und vor der Einfahrt in Bahnhöfe sind am falschen Gleis Hauptsignale aufgestellt, die durch Vorsignale angekündigt werden. Der Auftrag zur Weiter- oder Einfahrt wird durch Ersatzsignal, im Störungsfall durch Befehl Ab erteilt. [Jetzt wird es seltsam. Eben sind wir noch mit Zs 8 gefahren, jetzt:] Soll der Zug an einer Abzweigstelle vom falschen auf das richtige Gleis übergeleitet werden, dann wird der Gleiswechselanzeiger (Zs 7) angezeigt. [Jetzt wird es noch seltsamer:] Gleiswechselanzeiger sind stets vor dem Erteilen des Ersatzsignals (Befehl Ab) zu bedienen.
Scheinbar sind also die Gleiswechselanzeiger ursprünglich frei bedienbar gewesen. Dafür spricht auch die Änderung des Signalbuchs 1971. Aus der Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuchs Ausgabe 1971 gegenüber Ausgabe 1958: „Die Bindung des Gleiswechselanzeigers an eine signalmäßige Fahrt auf das benachbarte durchgehende Hauptgleis ist entfallen.“ Demnach war nicht nur Fahrtbegriff mit Zs 7 möglich, sondern auch Zs 1 mit Zs 7 (aber nur für die Fahrt nach rechts/richtig, weil das Ersatzsignal für die Fahrt nach links/falsch nicht benutzt werden durfte) bzw. Befehl Ab mit Zs 7. Daß die letzten beiden oben zitierten Sätze der FV von 1970 zumindest beim signalisierten Falschfahrbetrieb nichts zu suchen haben, erkannte man wohl, denn nach Berichtigung (1 … 4; welche genau, kann ich nicht nachvollziehen) zwischen 1970 und 1983 trat an die Stelle der oben blau gefärbten Sätze: „Der Auftrag zur Überleitung ins richtige Gleis oder zur Einfahrt wird durch Ersatzsignal, im Störungsfall durch Befehl Ab erteilt. Soll der Zug die Fahrt auf falschem Gleis über eine Abzweigstelle hinaus fortsetzen, dann wird erneut das Signal Zs 8 gezeigt.“ Das sieht schon eher nach signalisiertem Falschfahrbetrieb aus. Vom Bedienen eines Gleiswechselanzeigers stand seither nichts mehr in der FV.

Frei bedienbare Gleiswechselanzeiger kann es höchstens bei den alten Bauformen der Gleisbildstellwerke gegeben haben (wenn überhaupt – falls das mal nicht einfach bloß eine Planung war). In den WSSB-Spurplanbauformen ist das Zs 7 immer Bestandteil des Fahrtbegriffs; von Bauform zu Bauform ist nur unterschiedlich, ob das Leuchten überwacht wird (kein Fahrtbegriff wenn Zs 7 nicht leuchtet) oder nicht überwacht wird (Beobachten des Melders durch den Bediener, ggf. Signal sofort auf Halt stellen).

Mach was daraus, Alwin. :P
Vielleicht sollte man es für den nach rechts steigenden 1958er Gleiswechselanzeiger vorerst bei Handarbeit belassen, bis das genauer beleuchtet wurde.

Bist du dir übrigens mit 1988 sicher? Es gab zwischen 1984 und 1990 keine Berichtigung des SB. Wahrscheinlicher ist 1973 oder 1984; das fällt dann auch halbwegs mit den Berichtigungen der FV von 1973 bzw. 1983 zusammen und ergibt so mehr Sinn. Ich besitze nicht alle einzelnen Berichtigungen, deswegen kann ich es auch nicht genau sagen.

Alwin Meschede
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#253 Beitrag von Alwin Meschede »

Danke. Wenn die theoretische Chance besteht, dass der Gleiswechselanzeiger an Einfahrsignalen gezeigt worden sein könnte, dann spricht sehr viel dafür ihn in Zusi als Richtungsanzeiger zu behandeln. In Bahnhofsbereichen steht uns nämlich kein Regelgleis-Ereignis zur Verfügung, an das wir ihn dranhängen könnten.

Das Jahr 1988 habe ich aus https://de.wikipedia.org/wiki/Gegengleisanzeiger
Wikipedia hat geschrieben:Im Netz der Deutschen Reichsbahn wurde diese Variante 1988 abgeschafft. In diesem Zusammenhang änderte sich die Signalbezeichnung in Linksfahrauftragssignal.
Die Abschaffung erfolgte also offenbar zu dem Zeitpunkt als das Zs 7 zum Linksfahrauftragssignal umbenannt wurde.

https://youtu.be/N2Idk5e6tQk?t=315
Spannend wäre, ob dieses Signal auf der Signalbrücke in Hohenschönhausen wohl einen rechtsweisenden Zs 7 hatte (ich habe jedenfalls keine Ahnung, wofür der zweite Zusatzanzeiger dort gebraucht wurde). Dann könnten wir mit etwas Auge zudrücken sogar einen Einsatzfall herbeiführen.
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F(R)S-Bauer
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#254 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hmm,

einige Gedanken:

War es nicht so das es auch Strecken gibt, wo das Regelgleis Links ist, man also zu "Linksfahrbetrieb" nach rechts muss. Hier scheint man später von ursprünglichem Regelgleis und Gegengleis zu rechten und linken Gleis gewechselt zu sein, ohne zu berücksichtigen, dass es Ausnahmen gibt. Das erklärt dann auch, dass man früher nach Rechts wechsel konnte.

Ab wann ist eigentlich das Rechtsfahrgebot als Regelfahrt in den Vorschriften aufgetaucht?

Gruß

Ralf

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Ronny
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#255 Beitrag von Ronny »

Wir befinden uns hier auf DR-Gebiet. Dort gab es weder Regel- bzw. Gegengleis noch linksliegende Gleise der gewöhnlichen Fahrtrichtung. Linksfahrbetrieb wiederum gab es nicht bei der DB. Der Links-Rechts-Wechsel hat damit also nichts zu tun. Ich vermute, der 1958er Gleiswechselanzeiger war einfach Bestandteil des Findungsprozesses. Die Lichtsignale waren neu, das signalmäßige Befahren des Gleises entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung war (von einer Hand voll Ausnahmen abgesehen) neu, die Streckenblocktechnik (und damit der Umgang mit der Räumungsprüfung) war neu. Aus dem 1958er Gleiswechselanzeiger entwickelte sich womöglich der Richtungsanzeiger bei zweimal eingleisigen bzw. mehreren parallelverlaufenden eingleisigen Strecken (R, S. T, U …). Von daher ist auch die Idee, das Ding einfach als Richtungsanzeiger zu verbauen, nicht abwegig. Jedenfalls bei Fahrtbegriff. Sollten die Teile anfangs tatsächlich enzeln stellbar gewesen sein, wird man wohl am besten auf die Anzeige in Verbindung mit Befehlserteilung einfach verzichten.
So wie der nach rechts weisende Streifen ist auch der nach links weisende Streifen überflüssig – Österreich macht es uns vor. Überhaupt ist diese ganze veraltete Betriebsweise mit Unterscheidung von Regelgleis und Gegengleis und unterschiedlicher Signalisierung so sinnvoll wie ein Kropf, und könnte schon längst Geschichte sein.

Um etwas gegen die Verwirrung und vor allem gegen das Vermischen von DR- und DB- Begriffen zu tun, habe ich mal einen kleinen historischen Abriß erstellt. Mangels Möglichkeit, Tabellen einzubinden, habe ich es der Einfachheit halber als Bild hochgeladen. Meine DB-FV-Sammlung ist leider weiterhin unvollständig (hab aber bisher auch noch nichts getan, das zu ändern); wer über die fehlenden DB-FV verfügt, ist eingeladen, zu ergänzen.
Bild

Alwin Meschede hat geschrieben: 16.04.2022 17:25:02Das Jahr 1988 habe ich aus https://de.wikipedia.org/wiki/Gegengleisanzeiger
Wikipedia hat geschrieben:Im Netz der Deutschen Reichsbahn wurde diese Variante 1988 abgeschafft. In diesem Zusammenhang änderte sich die Signalbezeichnung in Linksfahrauftragssignal.
Die Abschaffung erfolgte also offenbar zu dem Zeitpunkt als das Zs 7 zum Linksfahrauftragssignal umbenannt wurde.
Mit unbelegten Angaben sollte man (auch) auf Wikipedia sehr vorsichtig sein. Die Änderung des Signals Zs 7 kann nur mit Berichtigung erfolgt sein. Zum 1971er Signalbuch (Gleiswechselanzeiger/Falschfahrtauftragssignal) gab es Berichtigungen am 03.06.1973, 01.08.1984 und 01.09.1990. 1988 gab es keine Berichtigung. Die von dir zitierten Sätze stammen von einem Leipziger LSTer, der in Wikipedia gerne mal aus seiner Erinnerung heraus schreibt. Diese Erinnerung ist aber nicht immer so korrekt wie er meint. Ich habe da schon leidliche Erfahrung, auch mit seinem Benehmen, wenn man belegt falsche Angaben korrigiert. Ich sehe zu, daß ich die betreffenden Berichtigungen des SB in die Finger bekomme, dann werde ich das auf Wikipedia korrigieren.
Davon unabhängig: Daß der Gleiswechselanzeiger auch nach rechts steigend leuchten kann, bedeutet nicht zwangsläufig, daß derartige Anlagen noch bis zur Änderung des Signals Zs 7 vorhanden waren. Womöglich gab es die eben wegen der Sinnlosigkeit schon länger nicht mehr, und die Änderung im SB war nur noch eine Formsache. Ich hoffe, dann aus den Berichtigungstexten schlauer zu werden, sobald ich welche bekomme.

Alwin Meschede hat geschrieben: 16.04.2022 17:25:02https://youtu.be/N2Idk5e6tQk?t=315
Spannend wäre, ob dieses Signal auf der Signalbrücke in Hohenschönhausen wohl einen rechtsweisenden Zs 7 hatte (ich habe jedenfalls keine Ahnung, wofür der zweite Zusatzanzeiger dort gebraucht wurde). Dann könnten wir mit etwas Auge zudrücken sogar einen Einsatzfall herbeiführen.
Joa, mit Augenzudrücken kann man das freilich sowieso machen. Die beiden im Video zu sehenden Blocksignale der Abzw Hohenschönhausen sind die ersten Hauptsignale des Stellwerks Biesdorfer Kreuz aus Richtung Karower Kreuz. Der Fernbahnteil von Bik ging erst 1978 in Betrieb. Ich habe daher so meine Zweifel, daß bei diesem Stellwerk jemals Rechts-Zs-7 leuchteten. Für die Weiterfahrt auf linkem Gleis wird zweifellos ein Zs 7/8 erschienen sein. Für die Weiterfahrt nach Biesdorfer Kreuz im rechten Gleis und nach BNO wird wohl derselbe Fahrtbegriff verwendet worden sein, weswegen ein Richtungsanzeiger notwendig ist. Durch Fahrtausschluß kann der Richtungsanzeiger problemlos am selben Zusatzanzeiger wie das Zs 7/8 erscheinen. Ich bin kein LSTer, aber so wie ich das kenne, schließen sich Zs 4 und Zs 7/8 am selben Zusatzanzeiger technisch nicht aus. Ich frage mal unseren LST-Fachbeauftragten. Da er auch ein Futzi ist, und vor allem an WSSB-Stellwerken interessiert ist, hoffe ich da auf Antworten. Das Stellwerk Bik ist nun seit einem Jahr außer Betrieb. Möglicherweise komme ich aber noch an die Signaltabellen heran und kann schauen, welche Zusatzsignale dort zumindest bis zuletzt gezeigt wurden. In der kommenden Woche spielt die DB Netz AG in meinem Leben aber keine Rolle …

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Carsten Hölscher
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#256 Beitrag von Carsten Hölscher »

Diesen etwas kuriosen Anzeiger würde ich nicht im Assistenten einbauen. Wenn den wirklich mal irgendwo wer einbauen will, dann kann er das ja manuell machen.

Carsten

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Ronny
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#257 Beitrag von Ronny »

Den 1958er-Gleiswechselanzeiger gab es definitiv nicht im Stellwerk Bik, und auch nicht bei den Stellwerken, die durch Bik ersetzt wurden. Diese Anzeiger waren aber schon nicht Bestandteil der Schaltungen für GS I DR und GS II DR (und wie bereits erwähnt erst recht nicht der Spurplanbauformen), also wohl freie Schaltungen. Mit ziemlicher Sicherheit gab es diese Gleiswechselanzeiger nur am südlichen Außenring (SAR; Grünauer Kreuz – Genshagener Heide). Die betreffenden Stellwerke wurden allesamt in den 1950er Jahren in Betrieb genommen. Geplant war die Fernsteuerung des gesamten SAR von Eichgestell bis nach Golm (teilweise wird auch Wustermark erwähnt) durch die Fernsteuerzentrale im Obergeschoß des Stellwerks Grünauer Kreuz. Das wären dann zwei Fdl gewesen. Realisiert wurde nicht ganz die Hälfte; es saß dort also bloß ein Fernsteuer-Fdl. Allerdings konnten wir mit dem, was in IZ-Plan zu finden war, nicht einmal nachvollziehen, wo am SAR diese Anzeiger eingebaut gewesen wären. Theoretisch hätten sie auf ganzer Länge eingebaut sein müssen, weil durchgehend GWB vorhanden war. Die in IZ-Plan vorhandenen Dokumente sind zwar sehr aufschlußreich, aber nur Rudimente von dem, was es wohl einmal in Papierform gab. Wir haben Zeichnungen der verwendeten Signale einschließlich des Gleiswechselanzeigers in IZ-Plan gefunden. Die Zeichnungen sind allerdings keine Maßzeichnungen, sondern bloß Übersichten über mögliche Ausrüstungen der Signale mit Laternen und Anzeigern, und was diese Anzeiger können. Diese Zeichnungen sind nicht datiert, stehen aber in Zusammenhang mit anderen Zeichnungen des SAR, die aus den Jahren 1952 und 1953 stammen. Dort war der Frühhaltanzeiger bspw. noch als leuchtendes stehendes Kreuz, also noch nicht als zwei senkrechte Lichtstreifen, ausgeführt. Die in IZ-Plan vorhandenen Signalschaltungen zeigen, daß der Signalsteller nicht ohne das Leuchten des Gleiswechselanzeigers anzog, also kein Fahrtbergiff ohne leuchtenden Gleiswechselanzeiger. Ausdrücklich dargestellt war dort auch: Gleiswechselanzeiger (rechts und links) vorhanden an Bksig, Esig und Asig, also so wie es in der Zeichnung in meinem Beitrag vom 16.04. dargestellt ist.

Die Signaltabellen von Bik konnte ich noch nicht durchsehen. Was also am Abzw Hohen Schönhausen angezeigt wurde, weiß ich noch nicht. Das werde ich dann später hier ergänzen. Eine Stück weiter sind wir dennoch: Zs 7/8 und Zs 4 am selben Zusatzanzeiger schließt sich definitiv nicht aus. Der zweite Zusatzanzeiger ist also nur erforderlich, wenn zwei Zeichen gleichzeitig leuchten müssen, oder wenn gelbe Lichter leuchten müssen an Stellen, wo schon weiße Lichter vorhanden sind. Also falls an dem Signal noch ein Richtungsvoranzeiger zu leuchten hatte, dann ergibt das Sinn. Der Richtungsvoranzeiger leuchtete jedoch bis zur Berichtigung 8 des SB (15.12.1993) im Reichsbahnland ebenfalls weiß; der zweite Zusatzanzeiger war also womöglich eine Nachrüstung.

Alwin Meschede
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#258 Beitrag von Alwin Meschede »

Bei Zusis Hl-Signalen schlagen derzeit noch Fehler in den Grundmatrizen der Signale durch, wenn die Weichen höhere Geschwindigkeiten als das Signal zulassen würden. Hier beispielhaft die derzeitige Grundmatrix eines Hl-Einfahrsignals ohne Lichtstreifen und Zusatzanzeiger:

Bild

Dieses Signal gibt also 60 und 100 km/h frei, obwohl es gar keinen Lichtstreifen hat. Das möchte ich umbauen, so dass ein nacktes Hl-Signal in den Zeilen 60 und 100 erstmal nur 40 km/h zulässt. Einbau eines gelben Lichtstreifens wertet die Zeile 60 dann auf 60 km/h auf, und ermöglicht in der Zeile 100 dann auch Fahrt mit 60 km/h. Einbau eines grünen Lichtstreifens wertet die 100er Zeile auf 100 km/h auf. Bei Zusis H/V-Signalen ist das seit langer Zeit ähnlich gelöst: "Nacktes" Hp 2 bedeutet erstmal immer 40 km/h, und erst durch Einbau eines Zs 3 ändert sich das.

Markanter Anwendungsfall wäre Gommern: Alle Signale sind ohne Lichtstreifen, aber alle Weichen würden 60 km/h zulassen. Soweit ich sehe gibt es aber im Reichsbahnland keine Regelung wie bei der Bundesbahn mit den E60/A60-Buchfahrplaneinträgen, durch die es dazu kommen würde dass man sagt "gelbes Licht lässt auch ohne Lichtstreifen mehr als 40 km/h zu"?

Wie oben zu sehen ist, haben Hl-Einfahrsignale derzeit eine zusätzliche Zeile für 30 km/h. Das ist wahrscheinlich nicht versehentlich so gemacht worden, aber es ist mir unklar was der Anwendungszweck ist. Also was muss passieren, damit man an einem Hl-Signal höchstens mit 30 km/h weiterfahren darf ?( Das derzeit gezeigte Signalbild ist das selbe wie in der 40 km/h-Zeile. Das spricht sehr dafür, dass ich hier in der Grundmatrix auch erstmal 40 km/h freigebe.
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#259 Beitrag von Ronny »

Die Hl-Signalbegriffe geben eindeutige, unabänderliche Geschwindigkeiten ohne Wenn und Aber vor. Die Signalgeschwindigkeit kann durch Geschwindigkeitsanzeiger (nur Formsignal) zwar bereits vor dem Ende des anschließenden Weichenbereichs (auch schrittweise) erhöht werden. Am Hl-Signal selbst dürfen aber keine Geschwindigkeits(vor)anzeiger angebracht werden. Daher ist die 30-km/h-Zeile bei den Standard-Hl-Signalen falsch. Im Gegensatz zur Praxis im DS-Gebiet wird bei den Hl-Signalen bei verkürztem Einfahrweg usw. nicht 30 km/h, sondern 40 km/h mit Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger gefahren (die 40 km/h resultieren aber nicht aus dem Zusatzanzeiger, sondern aus dem Hl-Signalbegriff, der dabei gezeigt wird).
Übrigens: Bei Hl-Signalen gibt es keine Einteilung der Schirmbestückungen in Varianten (Einfahrsignal/Ausfahrsignal/Blocksignal). Es gibt nur einen großen und einen kleinen Schirm, der dann bestückt wird mit den erforderlichen Laternen; dabei kann z. B. ein Signal mit Hauptrot, Ersatzrot, Gelb 1, Gelb 2, Lichtstreifen gelb/grün und Weiß 1 ein Esig, Zsig, Asig oder Bksig sein. Eine Einteilung wie bei den H/V-Signalen macht also wenig Sinn. Das hätte man damals anders sortieren sollen.

Bei den Hl-100-Signalen konnte zusätzlich zum Signal Hl 102 allerdings ein Geschwindigkeitsanzeiger (Licht- oder Formsignal) vorhanden sein. Dieser Geschwindigkeitsanzeiger konnte die Ziffer 3 oder die Ziffer 6 zeigen; die Ziffer 6 wurde jedoch nur an Formhauptsignalen angewendet. Einen Voranzeiger gab es nicht. Eine 30er Zeile bei Hl-100-Signalen ist also vorbildgerecht, bei den Standard-Hl-Signalen nicht. Eine 60er Zeile hat dagegen bei Hl 100 nichts zu suchen (sondern nur bei Hf).

Womöglich wollte man in Gommern bei künftigem Ersatz der Alttechnik durch Gleisbildstellwerk dann analog Güterglück abzweigend mit 60 km/h fahren, und hat dafür bei einer zwischenzeitlichen Oberbaurekonstruktion bereits 500er Weichen eingebaut. Denn zur Verschleißreduzierung setzte man bei 40 km/h eigentlich keine 500er Weichen ein, sondern 300er, wenn ich mich recht erinnere.

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Leonard K.
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Re: Weiterentwicklung des deutschen Signalbaukastens

#260 Beitrag von Leonard K. »

Ich habe von den Vorsignalbaken mit 4 und 5 Streifen mal eine reflektierende Variante abgeleitet:
Bild


Haben wir schon so einen Ausleger für Sperrsignale im Bestand?
Bild

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