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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 20.06.2017 21:38:26 
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F. Lehmann hat geschrieben:
Oder weiß jemand, in welcher Ril ich sowas nachlesen könnte? Dann such ich mir die selber raus.


In der 997.0101 stehen ein paar Eckdaten drin. Wie genau allerdings das Kettenwerk zum Beispiel einer Re-160-Fahrleitung auszusehen hat, dürfte innerhalb der DB nur in Form von Zeichnungen aus dem Ebs-Zeichnungswerk fixiert sein. Es gibt allerdings Sekundärliteratur, wo die Zeichnungen dann quasi in Hochdeutsch übersetzt sind. Zum Beispiel das Buch https://www.amazon.de/Fahrleitungen-ele ... 351916177X (nur antiquarisch zu bekommen).

Fabian Schöpflin hat geschrieben:
(es gibt noch Re230 mod und weitere Systeme)


Hinweis: Es gibt keine Fahrleitungsbauform Re 230 oder Re 230 mod. Das Ebs-Zeichnungsverzeichnis kennt diese beiden Kürzel nicht. Die Fahrleitung Re 200 mod ist aber bis 230 km/h zugelassen und dürfte in Wirklichkeit gemeint sein.

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Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 20.06.2017 21:56:06, insgesamt 1-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 20.06.2017 23:12:12 
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Könntest du uns dann mitteilen, welche Bauarten tatsächlich existieren? Ich bin beispielsweise nun mal kein Eisenbahner, betrachte Zusi als Hobby und komme daher weder an die erwähnte Ril., das Ebs-Zeichnungsverzeichnis, noch einzelne Ebs-Zeichnungen (außer den u.g.) ran.
Lediglich Ebs-Zeichnungen zu den Bauarten Re 75, Re 100, Re 160 und Re 200 und das MIBA-Sonderheft zu elektrischen Fahrleitungen habe ich.

Hat sich denn bei den erwähnten Bauarten mehr als nur das Material aus dem die Ausleger gefertigt werden, geändert, oder verwendet man für Neubauten oder Ersatz statt Re 160 (die derzeit nicht für Neubauten zugelassen ist, so mein derzeitiger Stand) die Re 200 oder Re 200 mod oder haben sich auch zusätzlich noch Geometrien geändert?

Zeichnungen machen natürlich einen Nachbau leichter, aber am Ende des Tages kann ich mir vermutlich auch anhand von Fotos alle Teile für meine Strecke selbst zusammenknauben. Ob das dann alltagstauglich für andere Projekte ist, kann ich nicht beurteilen.

Übrigens: Auch bei den vorhandenen Bauarten könnte man endlos Bauteile ergänzen. Verschiedene Systemhöhen, weitere abgesenkte Ausleger für den Einbau für Kurven (höherer abstand von Gleismitte), Re 75-Ausleger für Kurven, usw.


Zuletzt geändert von Fabian Schöpflin am 21.06.2017 00:01:06, insgesamt 2-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 21.06.2017 09:01:49 
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Fabian Schöpflin hat geschrieben:
Könntest du uns dann mitteilen, welche Bauarten tatsächlich existieren?


Re 75, Re 100, Re 120, Re 160, Re 160 S-Bahn, Re 200, Re 200 mod, Re 250, Re 330. Dann noch die Reichsbahn-Bauarten Re 1, Re 2, Re 200DR. Die SFS Köln-Frankfurt ist in Siemens-Firmenbauarten ausgeführt (Sicat H 1 und Sicat S 1).

Die Bauarten Re 250, Re 330 und die beiden Sicat-Bauarten waren schon immer interoperabel, also Eurowippen-tauglich (reduzierter Zickzack von +/- 30 cm statt +/- 40 cm im Altnetz). Man fängt jetzt an, auch die Re 200 interoperabel aufzubauen und nennt die Bauart dann Re 200i. Auch von der Re 100 gibt es wahrscheinlich eine i-Bauform. Die VDE 8 hat jedenfalls interoperable Re 100 in den Nebengleisen.

Fabian Schöpflin hat geschrieben:
Ich bin beispielsweise nun mal kein Eisenbahner, betrachte Zusi als Hobby und komme daher weder an die erwähnte Ril., das Ebs-Zeichnungsverzeichnis, noch einzelne Ebs-Zeichnungen (außer den u.g.) ran.


Wie die meisten Planungsrichtlinien ist auch die 997 im Prinzip öffentlich. Man kann sie ohne besondere Legitimation bestellen. Es kostet halt nur ein Schweinegeld. Mein Rat: Don't do it, denn es lohnt sich nicht. Wenn Geld übrig ist, sollte man lieber in Bücher von Kießling/Puschmann/Schmieder investieren. Da hat man mehr von.

Während die Ebs-Zeichnungen selbst nicht öffentlich sind, ist das Ebs-Zeichnungsverzeichnis öffentlich und kann von der Seite dbportal.db.de bei den technischen Mitteilungen runtergeladen werden. Das ist dann natürlich wie im Spielzeugland. Man sieht, was es alles gibt, aber darf nur gucken und nicht anfassen.

Fabian Schöpflin hat geschrieben:
oder verwendet man für Neubauten oder Ersatz statt Re 160 (die derzeit nicht für Neubauten zugelassen ist, so mein derzeitiger Stand) die Re 200 oder Re 200 mod


Das stimmt. Für Neubauten zugelassen sind derzeit Re 100, Re 200, Re 200 mod, Re 250 und Re 330. Grund für den Wegfall der anderen Bauarten ist, dass die jeweils nächsthöhere Bauart nur unwesentlich teurer im Aufbau ist, und man in der Vergangenheit ein paar Mal zu oft teure Überraschungen bei Geschwindigkeitsheraufsetzungen erlebt hat, wo dann erstmal das gesamte Kettenwerk ausgetauscht werden musste.

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Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 21.06.2017 09:17:29, insgesamt 4-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 21.06.2017 12:21:34 
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Danke für deine Klarstellung. Folgendes Dokument mit Ebs-Zeichnungen für die gängigsten Varianten der modernen Re 100 und Re 200 habe ich auf der von dir verlinkten Seite gefunden: http://www.dbportal.db.de/TM/PDF/TM%202011-154.pdf.
Folgende Varianten stehen derzeit für das Modul Weidenthal auf meiner Liste:

Re 160:
  • kurze und lange Ausleger, MVK 5 m, Bahnhofsbereich, Bogen
  • kurzer Ausleger, MVK 5, Einzelisolator, Bogen
  • kurze und lange Tunnelausleger, MVK 2 m, Bogen
  • kurze und lange Ausleger, Angleichung, Bogen
  • kurzer Ausleger für Gitterausleger zur Montage am Turmmast, MVK 4,2 m, Bogen
  • kurze und lange Gitterausleger, Bogen
  • eventuell weitere Varianten mit verminderter Systemhöhe (derzeit ist eine von drei verschiedenen Bauarten in Zusi umgesetzt), Gerade und Bogen
  • eventuell weitere Flachgittermasten und Gittermasten mit verringerter Masthöhe

Ableitbar gilt natürlich nur, sofern die 3D-Rohdateien vorliegen und der jeweilige Autor sein Einverständnis gäbe. Absolut notwendig erachte ich bei der Re 160 derzeit nur die Tunnelausleger für den Bogen, der Rest ist mit leichten Abweichungen mit den Bestandteilen umsetzbar.

Re 200:
  • kurze und lange Ausleger, verschiedene MVK, Ausfädelung, Bogen und Gerade
  • kurzer Ausleger, MVK 4,2 m, Bahnhofsbereich, Bogen
  • kurzer Ausleger, MVK 2 m, Bogen
  • langer Ausleger, MVK 5 m, Bahnhofsbereich, Bogen
  • kurze und lange Ausleger, verschiedene MVK, Bahnhofsbereich, Ausfädelung für Nachspannung, Bogen und Gerade
  • kurze und lange Tunnelausleger, MVK 2 m, Bogen

Als Isolatoren würde ich die Keramikisolatoren umsetzen. Derzeit verwendet man bei Neubauten die von Alwin bereits gebauten Rodurflex-Isolatoren.

Aufgrund des veränderten Kettenwerkes (hierzu sind im oben verlinkten Dokument auch Zeichnungen mit Maßen verfügbar) wäre eine Re 200-DLL eventuell doch sinnvoll.


Zuletzt geändert von Fabian Schöpflin am 22.06.2017 10:13:11, insgesamt 4-mal geändert.

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 24.06.2017 23:16:29 
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In Hamm gibt es einige besonders amtlich wirkende Winkelmasten mit dem extragroßen Mastfuß 2000 x 1600 mm. Davon habe ich jetzt die 18-Meter-Variante gebaut. Links daneben zum Vergleich der vorhandene 18m-Mast mit Fuß 1250 x 1000 mm:

Bild

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 16.07.2017 13:13:58 
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Ausleger für Bergsenkungsgebiete:

Bild

(Die Idee dahinter ist: Wenn das Gleis und das Fundament einsacken, stopft man das Gleis nach und stellt den Ausleger so ein, dass wieder eine ordnungsgemäße Fahrdrahthöhe erreicht wird).

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 16.07.2017 14:38:34 
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Moininger,

das sieht ziemlich nach der VzG 2250 "Nordbahn" aus, liege ich da richtig?

Wo genau stellt man den Ausleger denn ein? Wird das Ausleger- oder das Stützrohr angepasst? Oder wird der Spitzenanker in der Höhe verstellt und zieht damit das Auslegerrohr mit? Mir scheint der Spitzenanker schon recht hoch eingestellt auf deinem Bild?

Ich gebe zu: ich habe kaum fundierte Ahnung von der Oberleitung und deren Möglichkeiten. Aber interessant finde ich es allemal.

Liebe Grüße

Jannick

PS: Nachricht zu Unterlüß erhalten? ;D


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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 18.07.2017 08:38:32 
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Jannick Dahm hat geschrieben:
das sieht ziemlich nach der VzG 2250 "Nordbahn" aus, liege ich da richtig?


Ja, zu sehen ist ein Stück Nordstrecke zwischen Abzw Herringen und Hamm Rbf.

Übrigens eine Eisenbahn, von der ich schmerzlich Führerstands-Mitfahrvideos vermisse. Ich habe nämlich schon wieder vergessen, wo der Abschnitt mit gelaschten Gleisen begann (auch eine Bergsenkungs-Maßnahme - man geht davon aus, dass verschraubte Schienen eine Senkung besser vertragen als verschweißte Schienen).

Jannick Dahm hat geschrieben:
Wo genau stellt man den Ausleger denn ein? Wird das Ausleger- oder das Stützrohr angepasst?


So wie ich es verstanden habe löst man die Klemme am unteren Isolator des Auslegers und macht sie weiter oben wieder fest. Anschließend muss man wohl mindestens auch noch den Seitenhalter neu regulieren um wieder eine konforme Geometrie zu haben.

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 Betreff des Beitrags: Re: Weiterentwicklung des deutschen Fahrleitungsbaukastens
BeitragVerfasst: 18.07.2017 14:02:13 
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Alwin Meschede hat geschrieben:
Jannick Dahm hat geschrieben:
das sieht ziemlich nach der VzG 2250 "Nordbahn" aus, liege ich da richtig?


Ja, zu sehen ist ein Stück Nordstrecke zwischen Abzw Herringen und Hamm Rbf.

Übrigens eine Eisenbahn, von der ich schmerzlich Führerstands-Mitfahrvideos vermisse. Ich habe nämlich schon wieder vergessen, wo der Abschnitt mit gelaschten Gleisen begann (auch eine Bergsenkungs-Maßnahme - man geht davon aus, dass verschraubte Schienen eine Senkung besser vertragen als verschweißte Schienen).


Bei geschweißten Schienen besteht die Gefahr, dass es den Gleisrost aushebt oder in Kurven auch noch seitlich verzieht wenn der Boden darunter örtlich absinkt. Laschenstöße können das bis zu einem gewissen Maß durch Weitung der Stoßlücke ausgleichen. Bergsenkungen haben ja die unschöne Eigenschaft nicht großflächig gleichförmig aufzutreten.

Alwin Meschede hat geschrieben:
Jannick Dahm hat geschrieben:
Wo genau stellt man den Ausleger denn ein? Wird das Ausleger- oder das Stützrohr angepasst?


So wie ich es verstanden habe löst man die Klemme am unteren Isolator des Auslegers und macht sie weiter oben wieder fest. Anschließend muss man wohl mindestens auch noch den Seitenhalter neu regulieren um wieder eine konforme Geometrie zu haben.


Genau so. Das Hochschieben verlagert den Gahrdraht weg vom Mast. Man muss dann evtl. den Seitenhalter etwas in Richtung zum Mast verschieben, damit der Zickzack wieder da liegt wo er soll.

Klaus


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