BR 245

[yxyx]

Könnte man dann nicht auch rein theoretisch ein stufenloses stellungsabhängiges Fbv. konstruieren?

Klar. Einfach mit einer Feile die Zähne der Rastung wegfeilen

Ein stellungsabhängiges Führerbremsventil ohne Rasten ergibt keinen Sinn. Es gibt eine erforderliche Druckabsenkung von mindestens 0,4 bar, damit die Steuerventile sicher umsteuern. Das ist einer der Gründe, warum die 245 und anderen Traxx 2E mit Bremssystem Euro MBS diese Stellung Teillösen haben. Löst man nämlich auf der Class 66, Eurodual oder anderen Loks über eine gewisse Schwelle hinaus, füllt die Lok die HL auf 5 bar, gibt dem Tf aber keine Rückmeldung außer über das Manometer. Unbeabsichtigt bzw. ohne Blick zum Manometer kann das gefährlich sein, weil ein erneutes Einbremsen und Umsteuern der Steuerventile Zeit benötigt. Stichwort vollständiges Lösen vor dem Prellbock oder Hp0. So übermäßig und fein muss man beim Bremsen nicht korrigieren. Abgesehen davon ist es etwas schwieriger, den Hebel ohne Rasten dauernd auf der jeweiligen Druckstufe zu halten. Mit zeitabhängigen Führerbremsventilen ist statt einer feinen Korrektur ein bewusstes Tasten erforderlich, damit sich der Druck in der HL ändert. Zu kleine Druckänderungen sind noch aus einem anderen Grund relativ ungünstig. Die Steuerventile haben eine innere Reibung, d.h. es liegt eine Hysterese vor. U.U. reagiert die Bremse auf zu feine Änderungen nicht.

Vielen Dank für deine sehr ausführliche Erklärung.
Das mit der Mindestdruckabsenkung könnte man eventuell noch mit einer 1. Raste und dann einem frei einstellbaren Bereich lösen. Aber würde immer noch nicht bei der inneren Reibung helfen.

Liebe Grüße
yxyx

[MBT Kuhl]

Hallo Timo,

vergiss mal die H-Bremse. Die 245 und 246 haben keine. Es gibt eine Druckluftbremse, die als D-Bremse ausgeführt ist. Die Bremsanschrift ist KE-GPR-E-mZ (D)

Eine H-Bremse haben die 218, Gravita und einige andere Dieselloks mit hydrodynamischer Kraftübertragung.

[timo74]

Hallo Timo,

vergiss mal die H-Bremse. Die 245 und 246 haben keine. Es gibt eine Druckluftbremse, die als D-Bremse ausgeführt ist. Die Bremsanschrift ist KE-GPR-E-mZ (D)

Danke für den Hinweis!
Im Gedanken war ich auch bei D bloß der Finger beim H.

[Wolfgang E.]

Ein stellungsabhängiges Führerbremsventil ohne Rasten ergibt keinen Sinn. Es gibt eine erforderliche Druckabsenkung von mindestens 0,4 bar, damit die Steuerventile sicher umsteuern. Das ist einer der Gründe, warum die 245 und anderen Traxx 2E mit Bremssystem Euro MBS diese Stellung Teillösen haben. Löst man nämlich auf der Class 66, Eurodual oder anderen Loks über eine gewisse Schwelle hinaus, füllt die Lok die HL auf 5 bar, gibt dem Tf aber keine Rückmeldung außer über das Manometer. Unbeabsichtigt bzw. ohne Blick zum Manometer kann das gefährlich sein, weil ein erneutes Einbremsen und Umsteuern der Steuerventile Zeit benötigt. Stichwort vollständiges Lösen vor dem Prellbock oder Hp0. So übermäßig und fein muss man beim Bremsen nicht korrigieren. Abgesehen davon ist es etwas schwieriger, den Hebel ohne Rasten dauernd auf der jeweiligen Druckstufe zu halten. Mit zeitabhängigen Führerbremsventilen ist statt einer feinen Korrektur ein bewusstes Tasten erforderlich, damit sich der Druck in der HL ändert. Zu kleine Druckänderungen sind noch aus einem anderen Grund relativ ungünstig. Die Steuerventile haben eine innere Reibung, d.h. es liegt eine Hysterese vor. U.U. reagiert die Bremse auf zu feine Änderungen nicht.

Die erste und die letzte Bremsstufe müssen natürlich gerastet sein. Ein K8/10 als zeitabhängiges Ventil hat die beschriebenen Funktion übrigens alle nicht. Sie stecken dort im Kopf des Lokführers.
Abgesehen davon scheint ein D2-Ventil ja so viele Rastungen zu haben, dass manch ein Führerstandsbauer meint, dass auch weniger reichen.

Viele Grüße
Wolfgang

[Bernhard Raschke]

Bremsen per Abschlussstellung?
Gut - jetzt habe ich persönliche keine Erfahrung mehr mit Drehschiebern o. ä., aber Abschlusstellung bedeutet im Endeffekt keine Nachspeisung mehr - auch nicht auf den aktuellen Druck. So zu Bremsen ist nicht nur nicht regelwerkskonform sondern erfordert bei modernen Fahrzeugen auch solche Kunstgriffe wie das Absperren des Führerbremsventils (Führerraumrückwand, bei Fahrzeugen der Baureihe 187 gehts auch direkt auf dem Führerpult) oder das Verlegen des Richtungsschlüsselschalters in "M" - was eine Zwangsbremsung verursacht. Das Absperren des Führerbremsventils per Taster auf der Führerraumrückwand kann ebenfalls nur zurückgesetzt werden durch das Verlegen des Richtungsschlüsselschalters in "M" und erneut in "V".

Absolut unpraktikabel - entsprechend nicht umsetzbar.

Lg

Also doch Blödsinn, den ich mir da ausgedacht hatte. Bin ja auch nur Zusi-Hobby-Lokführer.

Für mich hat ein gestuftes Bremsventil (ähnlich D2/D5) die Stufen "Fahrt (5bar)" - "die von mir so benannte"Abschlussstellung" " - " einzelne Druckstufen" , und da war ich eben der Meinung, dass man nach Erreichen einer gewünschten Abbremsung diese in dieser "Abschlussstellung" auch eine Zeit konservieren könnte. Dass dann aber keine Nachspeisung zu dem erreichten Druck erfolgt, ist nicht gut und mir nicht bewusst.

Am besten vergessen wir das ganz schnell.....

[Alwin Meschede]

Bitte die Begriffe weniger durcheinanderwerfen. Man sollte klar unterscheiden zwischen "Abschlußstellung" (der zuletzt eingestellte Druck bleibt bestehen und wird auch durch Nachspeisen dauerhaft gehalten) und "Mittelstellung" (= das Führerbremsventil tut gar nichts mehr, insbesondere wird auch nichts mehr nachgespeist, und langfristig wird der Druck deshalb wegen Undichtigkeiten abfallen).

[Bernhard Raschke]

Hallo Alwin,

tut mir leid, dass mir die Begrifflichkeiten nicht richtig bekannt waren. Ich will versuchen, mich zu bessern.

[Michael_Poschmann]

Neugierdefrage: Warum soll rein technisch gesehen (das Regelwerk mal außen vor lassend) das Bremsen in Mittelstellung beim D2/D5 nicht funktionieren? Das müsste doch bei Leitungsverlusten zur sicheren Seite hin tendieren, der Druck also tendenziell absinken und damit die Bremswirkung stärker werden.
Und gleich noch eine Frage an die Praktiker hintendran, wird wirklich auf's Zehntelbar genau gebremst? Oder reicht die Stufung beim D2/D5 nicht grundsätzlich erst mal aus? Ich habe mal aufgeschnappt (keine Ausbildung! lediglich Laienverständnis), dass beim Einbremsen gilt: "Einen rauslassen!", also erst mal ein bar Druckabsenkung mindestens. Ist die gewünschte Bremswirkung erreicht bzw. zu stark, kann man in Stufen lösen und - zumindest früher(TM) bei Klotzbremsen noch ein wenig mit der Langnut spielen beim zielgenauen Anhaltevorgang. Womit wir beim Thema Fahr- und Bremstechnik wären. Hier lerne ich gerne dazu, da ist eine Simulation nur die halbe Miete.

Grüße, wissensdurstig
Michael

[yxyx]

Neugierdefrage: Warum soll rein technisch gesehen (das Regelwerk mal außen vor lassend) das Bremsen in Abschlussstellung beim D2/D5 nicht funktionieren? Das müsste doch bei Leitungsverlusten zur sicheren Seite hin tendieren, der Druck also tendenziell absinken und damit die Bremswirkung stärker werden.

Soweit ich das verstanden habe, führt ein zu langsames Absenken des Drucks in der HLL nicht zum Anlegen der Bremsen.

Liebe Grüße
yxyx

[Michael_Poschmann]

Das ist richtig. Aber die Bremsen sind ja bereits angelegt, wenn man den eingestellten (Löse-) Druck auf diese Weise festhält.

Grüße
Michael

[Lukas Rothmann]

Das ist richtig. Aber die Bremsen sind ja bereits angelegt, wenn man den eingestellten (Löse-) Druck auf diese Weise festhält.

Grüße
Michael

Servus,
Erstmal wird der Zug natürlich schon bremsen, aber irgendwann ist kein Druck mehr da um die Bremszylinder nachzuspeisen und dann lösen die Bremsen irgendwann aus

Grüße

[MBT Kuhl]

1 bar raus ist heutzutage im Personenverkehr eher ungünstig, da nicht so komfortabel und bei Regen etwas problematisch. In Bremsstellung R oder Mg ist das Bremsvermögen deutlich gerößer als früher. Das kommt noch aus der Zeit der einlösigen Bremsen, als man nicht stufenweise lösen oder neu so kalkulierbar anlegen kann.

Die E-Loks haben eine gut wirksame Nutzbremse. Die kann man ohne großen Zeitverlust problemlos bis runter auf 60 km/h bis 100 km/h je nach Fahrstil allein nutzen, aber nur bei Trockenheit. 0,8 bar raus ist ohne E-Bremse schon sinnvoll, aber die Züge sind selten.

Im Güterverkehr sieht die Sache anders aus. Je nach Situation und Lok fährt man ganz anders. Jeder Zug hat ein individuelles Bremsvermögen. 1 bar raus ist bei den Faccns von HHPI oder hvle sinnvoll, ob leer oder beladen ist fast egal. Die bremsen sehr schwach. Autozüge, Kesselzüge und Containerzpge bremsen meistens ganz gut. Dort muss man nicht ganz so reinlangen.

Mit Mittelstellung die Bremsstufe halten tun nur Leute, die ohne Drehschieber nicht klar kommen. Eventuell haben manche sich das mit dem Dako oder böhmischen Angsthebel angewöhnt. Braucht man beim D2 nicht.

Die Stufen beim D2 oder den modernen Anlagen reichen vollkommen aus. Wenn man korrigieren muss, kann man insofern gut reagieren, dass man eine Knacke mehr oder weniger nimmt. Die zeitabhängigen FbV haben eine Zeit eingestellt von 5 bar auf 3,5 bar von 6 s bis 8 s etwa. Manche Anlagen sind so eingestellt, dass ein kurzer Impuls für eine Mindeständerung in der Größe etwa 0,2 bar sorgt. Auf der ER20 hört man beispielsweise, wie die Führerbremsventilanlage intern in Stufen ablässt, sofern man nicht im Notbetrieb der Bremse fährt.

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

...

Erstmal wird der Zug natürlich schon bremsen, aber irgendwann ist kein Druck mehr da um die Bremszylinder nachzuspeisen und dann lösen die Bremsen irgendwann aus

Grüße

Da braucht es aber, aus den Regeln für erneute Bremsproben lässt sich ableiten, dass eine Bremse mindestens 1h den Druck hält.
Die Bremse zu erschöpfen klappt an sich nur, wenn du wie blöde ruderst, immer vorausgesetzt du hast keine Einlösigen Bremsen.

Gruß

Ralf

[Lukas Rothmann]

Hallo,

...

Erstmal wird der Zug natürlich schon bremsen, aber irgendwann ist kein Druck mehr da um die Bremszylinder nachzuspeisen und dann lösen die Bremsen irgendwann aus

Grüße

Da braucht es aber, aus den Regeln für erneute Bremsproben lässt sich ableiten, dass eine Bremse mindestens 1h den Druck hält.

Gruß

Ralf

Servus,

Ja wollte ich eigentlich noch dazu schreiben, bei ner normalen Bremsung würde das natürlich nichts ausmachen

Grüße