BR 111

[Wolfgang E.]

Noch etwas weiteres ist mir aufgefallen: Hat es einen bestimmten Grund, dass Schalter, die im Original ein Kipptaster sind, hier als Schalter definiert wurden, wie beispielsweise der Sandtaster?
Zudem ist es so, dass an meinem Führertisch, der ja aus einem Bnrdzf 483 stammt, die Taster praktisch keine Geräusche machen, während die Schalter mit einem Geräusch einrasten. Das wird bei der BR111 nicht anders sein, da es sich um denselben Schaltbau-Schalter handelt. Sollte man das dann nicht auch im Modell so umsetzen?

Für meine persönliche Anwendung ist das egal, weil ich für den Simulator den Zusi-Datenbestand an Führerständen durch ein kleines Python-Programm in den Benutzer-Ordner kopiere und dabei alle Schalter zu Tastern mache und alle Schaltergeräusche entferne. Schließlich macht der Führertisch die entsprechenden Geräusche selber und mit der Einstellung Schalter funktioniert die Ansteuerung über TCP nicht sinnvoll.

Viele Grüße
Wolfgang

[Alwin Meschede]

Zudem ist es so, dass an meinem Führertisch, der ja aus einem Bnrdzf 483 stammt, die Taster praktisch keine Geräusche machen, während die Schalter mit einem Geräusch einrasten.

Dass Schaltbau-Taster anders als die Schalter geräuschlos wären, kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen.
Außerdem machen wir hier ein Computerspiel. Da ist es wichtig, dass der Spieler auf seine Bedienhandlungen auch ein hinreichend deutliches Feedback bekommt.

[F. Schn.]

Bevor man umsortiert, sollte man jedenfalls sicher sein, dass sich nicht in der zehnten Raste eines Kombischalters irgendeine obskure zusätzliche Schaltfunktion versteckt, die später überstimmt werden soll. Das von Hand zu prüfen, ist jedenfalls eine Nummer, und deswegen fasse ich sowas nicht an. Wenn man sich Apparate baut, die sowas automatisiert prüfen, kann man vielleicht mutiger sein. Jedenfalls habe ich aber auch in 11 Jahren Führerstandsbau noch nie gedacht "es wäre schön wenn die Sortierung der Baugruppen in allen Führerständen ähnlich wäre".

Wie soll das denn ein Programm finden? Ich habe die 111 jetzt durchgeschaut und nichts ungewöhnliches gefunden.

Wenn ein Schalter, Kombischalter oder eine Baugruppe in einem Grafischen Element, einer Tastaturzurodnung, einer Kombischalterfunktion, einer Kombischalterkopplung oder einem sonstigen Eintrag etwas ausgewählt hat, was ein anderer Schalter, Kombischalter oder sonstige Baugruppe ebenfalls ausgewählt hat, dürfen die relativen Reihenfolgen dieser Elemente nicht zueinander geändert werden. Zwei Baugruppen des selben Typs (ausgenommen Schalter und Kombischalter) dürfen ebenfalls in der relativen Reihenfolge zueinander nicht geändert werden. Andernfalls können sie nach einer gewünschten Sortierreihenfolge sortiert werden. Das sollte sich automatisiert machen lassen (auch die Musterreihenfolge ließe sich automatisiert festlegen) - sofern halt der Aufwand in irgendeinem Verhältnis zum Nutzen steht.

[Alwin Meschede]

Das gilt sowohl für die Reihenfolge als auch für die Namensgebung.

Zur Namensgebung noch eine Anmerkung: Ich habe es gerne, wenn die Führersbremsventil-Baugruppen nicht stumpf "Führerbremsventil" heißen, sondern die Typenbezeichnung des Ventils tragen ("EE4", "GD", "FS3-4" usw.). Das sagt mir nämlich im Zweifel sehr schnell etwas darüber, welche Druckstufen man konfigurieren könnte/sollte/müsste. Vereinheitlichung der Bezeichner wäre da aus meiner Sicht ein Rückschritt.

[Wolfgang E.]

Wenn ein Schalter, Kombischalter oder eine Baugruppe in einem Grafischen Element, einer Tastaturzurodnung, einer Kombischalterfunktion, einer Kombischalterkopplung oder einem sonstigen Eintrag etwas ausgewählt hat, was ein anderer Schalter, Kombischalter oder sonstige Baugruppe ebenfalls ausgewählt hat, dürfen die relativen Reihenfolgen dieser Elemente nicht zueinander geändert werden. Zwei Baugruppen des selben Typs (ausgenommen Schalter und Kombischalter) dürfen ebenfalls in der relativen Reihenfolge zueinander nicht geändert werden. Andernfalls können sie nach einer gewünschten Sortierreihenfolge sortiert werden. Das sollte sich automatisiert machen lassen (auch die Musterreihenfolge ließe sich automatisiert festlegen) - sofern halt der Aufwand in irgendeinem Verhältnis zum Nutzen steht.

Ich denke bei nächster Gelegenheit drüber nach. Müsste sich ja eigentlich machen lassen.

Viele Grüße
Wolfgang

[F. Schn.]

Gibt es eine technische Beschreibung, wie der Z-Bereich funktioniert? Ich habe als ersten Versuch erst mal gemacht, dass wenn die Soll-Zugkraft größer als die Ist-Zugkraft ist, er aufschaltet, aber dann springt er natürlich immer hin und her. Das echte Gerät könnte das ausgleichen, indem es versucht, die Zugkraft vorherzusagen.

[Leif K.]

Nach einer präzisen Beschreibung des Anfahrüberwachungsgerätes muss ich suchen, die hat wahrscheinlich Wolfgang schneller als ich. Ich schaue aber bei mir weiter nach.

Das Hin- und Herspringen ist in der Realität prinzipiell korrekt, deshalb heißt es ja in der Ausbildungsmappe ausdrücklich: "Die Zugkraftsteuerung (Z-Steuerung) ist nur anzuwenden, wenn damit kein häufigeres Schalten des Schaltwerks gegenüber der Auf-Ab-Steuerung verbunden ist."

Die große Frage lautet jetzt, welche Stromdifferenz lässt die Z-Steuerung zu, ehe sie schaltet ...

[Leif K.]

Ich habe ein Beschreibung und ein Schaltbild da, da stehen auch Differenzwerte für den Motorstrom drin. Darf ich Dir eine PN dazu schicken?

Beste Grüße
Leif

[F. Schn.]

Ja, gerne.
Motorstrom wäre die Frage, gegen was man den vergleicht. Aber an für sich kann ich den auch auslesen.

[Leif K.]

Gib mir bitte noch 5 Minuten, ich stelle gerade die relevanten Seiten aus der Ausbildungsmappe zusammen. Die ist dank des Schaltbildes besser als ich gedacht hatte

[Leif K.]

PN ist raus ... Viel Erfolg damit beim Einstieg

[F. Schn.]

Vielen Dank, ich schaue es mir mal an.

[Leif K.]

Bei dieser Gelegenheit habe ich nochmal eine grundsätzliche Anmerkung zum 111er-Führerstand, weil ich erst durch Probefahrten heute für meinen eigenen Fahrplan auf den Grenzlandbahnen das Problem zwischen Wolfgang, Alwin und Dir in voller Tiefe verstanden habe.

1.) Im Original ist die Auf-Stellung des Fahrschalters keine Rast- sondern eine Taststellung. Man muss ihn dort festhalten und zum Übergang in den Z-Bereich über diese Stellung hinweg zwingen.
2.) Ein Auf-Kommando wird nur akzeptiert, wenn man gleichzeitig die Krone des Hebels drückt. Das wird in Zusi nicht nachzubilden sein und halte ich auch für zweitrangig, aber den Widerstand beim Übergang in den Z-Bereich müsste man ähnlich über ein Zeitglied beim Tastendruck abbilden können wie die Schnellbremsstelling beim FBV.
3.) Ältere Praktiker haben mir erklärt, dass in der Fahrschule immer eingeschärft wurde, in Auf-Ab-Steuerung bis etwa Stufe 4 (+/- eine je nach Schienenzustand und Anhängelast) anzufahren und erst in den Z-Bereich überzuschalten, wenn man weitgehend sicher ist, dass keine akute Schleudergefahr mehr besteht.

Zu 3.) Mir persönlich war die Steuerung der 111 immer ein Buch mit sieben Siegeln und außerdem persönlich unsympathisch, bis ich mich mit der Lok im Zusi befasst habe. Aber in Konklusion aller vorgenannten Punkte muss ich leider Wolfgang Recht geben, dass die aktuelle Steuerung so in der Realität nicht funktioniert.

Ich verstehe aber auch, dass Ihr natürlich sagt, besser eine nicht korrekte Z-Steuerung für die Spieler als gar keine. Da gehe ich auch weiterhin mit. Aber vielleicht könnt Ihr einen Teil der Bugs heraustricksen. Denn so lernt der Spieler auf jeden Fall etwas Falsches.

Ich werde aber gerne weiter mitdiskutieren und mitdenken. Aber bedenkt, dass ich als Maschinenbauingenieur mit Wolfgangs Detailkenntnis über elektrischen Strom nicht mithalten kann.

Nichts für ungut & Viele Grüße
Leif

[Jan]

1.) Im Original ist die Auf-Stellung des Fahrschalters keine Rast- sondern eine Taststellung. Man muss ihn dort festhalten und zum Übergang in den Z-Bereich über diese Stellung hinweg zwingen.

Das wird man bei der Bedienung per Tastatur wahrscheinlich nicht wirklich nachbilden können – wenn der Fahrschalter nach dem Loslassen sofort zurückfedert, kann ich ihn ja gar nicht über 'Auf' hinaus in den Z-Bereich bringen. Und wenn er umgekehrt nach etwas gedrückt halten von selbst weiterschalten würde, hat man ein Problem, wenn man eigentlich gar nicht in den Z-Bereich wollte und den Fahrschalter nur auf 'Auf' festhalten wollte.

[Leif K.]

Mit dem Problem kann ich leben, da finde ich als Tastaturfahrer ganz ehrlich auch auf Anhieb keine Lösung. Da man den Hebel im Auf-Kommando festhalten kann in real, ist das für mich auch okay.

Die Abgrenzung zum Z-Bereich ist m.E. wichtiger. Denn im Moment ist es so, dass man durch mehrmaliges Drücken der Taste 2 folgende Stufen durchschaltet: Aus - Ab - Fahrt - Auf (=Fahrstufe 1) - Eintritt Z-Bereich (= Fahrstufe 2) - und ab dann schalte ich im Z-Bereich durch die Stufen, als ob ich eine Nachlaufsteuerung fahren würde. Und wenn ich dann im höheren Z-Bereich zweimal die Taste 8 drücke, wundere ich mich, dass das Schaltwerk nicht abläuft.

Umgekehrt wundert sich der Führer, wenn er brav mit Auf-Ab bis in Stufe 15 sich hochgetastet hat, dann durch einen nervösen Zeigefinger in den Z-Bereich mit minimalem Vorgabewert klickt und das Schaltwerk tut, was es soll. Dann läuft es nämlich zurück.

Von daher: Was auch immer die Trickserei sein wird, um den Z-Bereich gut angenähert nachzuempfinden. Der Widerstand im Fahrschalter beim Überschalten sollte auf jeden Fall noch eingebaut werden.

[Wolfgang E.]

Das wird man bei der Bedienung per Tastatur wahrscheinlich nicht wirklich nachbilden können – wenn der Fahrschalter nach dem Loslassen sofort zurückfedert, kann ich ihn ja gar nicht über 'Auf' hinaus in den Z-Bereich bringen. Und wenn er umgekehrt nach etwas gedrückt halten von selbst weiterschalten würde, hat man ein Problem, wenn man eigentlich gar nicht in den Z-Bereich wollte und den Fahrschalter nur auf 'Auf' festhalten wollte.

Das sehe ich genauso wie Jan. Die BR 120 hat den gleichen Fahrschalter, nur das dort der Z-Bereich wegen des Drehstromantriebs ordentlich funktioniert. Ich finde es so, wie es dort gemacht ist, in Ordnung. Könnt Ihr Euch ja mal anschauen.

Das Anfahrüberwachungegerät schaut natürlich auf die Motorströme. Ich denke, für die Simulation ist es aber sinnvoller, die Zugkraft heranzuziehen, zumal die Ströme aktuell in Zusi nicht richtig berechnet werden. Bei Unterschreitung eines bestimmten Wertes wird aufgeschaltet, wenn der Oberstrom und die Fahrmotorspannung unterhalb bestimmter Werte liegen. Überschreiten der Motor- oder der Oberstrom oder die Fahrmotorspannung höhere Schwellen, so gibt es einen Ab-Befehl. Das dürfte in der Praxis hauptsächlich bei steigender Fahrdrahtspannung vorkommen oder wenn bei kleiner Sollwertvorgabe aufgrund zunehmender Steigung die Geschwindigkeit geringer wird.

Die Z-Steuerung wird hauptsächlich zum Beschleunigen eingesetzt. Bei kleiner Sollwertvorgabe zum Halten der Geschwindigkeit kann das Schaltwerk ins Pendeln kommen. Daher schaltet man dafür in Stellung Fahrt.

Viele Grüße
Wolfgang

[Leif K.]

Bei der 120 ist das „Überschalten“ doch gerastet, oder nicht? So wie letzten Endes bei 101 ff. und allen modernen Drehströmern man den Widerstand beim ersten Aufschalten überwinden muss …

[Wolfgang E.]

Bei der 120 ist das „Überschalten“ doch gerastet, oder nicht? So wie letzten Endes bei 101 ff. und allen modernen Drehströmern man den Widerstand beim ersten Aufschalten überwinden muss …

Das fällt mir normalerweise nicht auf, da ich in der glücklichen Lage bin, einen Führertisch aus einem Wittenberger Kopf zu haben. Zwei Gedanken dazu:

- Im echten Fahrschalter ist kein Widerstand zu überwinden, sondern es wirkt die Rückstellkraft der Auf-Stellung, bis man im Z-Bereich angekommen ist.
- Eine zeitliche Verzögerung ist bei einer Zeitsteuerung, wie die Auf-Ab-Steuerung eine ist, problematisch, da ich unfreiwillig das Schaltwerk hochlaufen lassen müsste, bis der Fahrschalter in den Z-Bereich wechselt.
- Ein Widerstand dient nach meinem Verständnis dazu, den Übergang von einem stellungsabhängigen Bereich in einen anderen zu verzögern. Also beim Führerbremsventil um nicht versehentlich in der Schenllbremsstellung zu landen oder bei der 101 eigentlich nur um den versehentlichen Wechsel von der Zugkraftvorgabe zu Schnell-Aus zu vermeiden. Den Sinn der Sperre in die andere Richtung erkenne ich jetzt nicht.

Fazit: Ich würde von einer Zeitverzögerung von Auf nach Z bei 111, 120 und den entsprechenden Steuerwagen abraten. Vorstellbar fände ich eine Verzögerung bei Wechsel von der Z- in die Auf-Ab-Steuerung, wobei dies auch das Erreichen der Schnell-Aus-(0-)Stellung verzögern würde.
Aber letztlich setze ich an dem Punkt um, was die Mehrheit gut findet. Es sollte aber auf jeden Fall bei der 120 und den Steuerwagen mit Auf-Ab-Z-Fahrschalter dann auch so werden.

Viele Grüße
Wolfgang

[Leif K.]

- Im echten Fahrschalter ist kein Widerstand zu überwinden, sondern es wirkt die Rückstellkraft der Auf-Stellung, bis man im Z-Bereich angekommen ist.
- Eine zeitliche Verzögerung ist bei einer Zeitsteuerung, wie die Auf-Ab-Steuerung eine ist, problematisch, da ich unfreiwillig das Schaltwerk hochlaufen lassen müsste, bis der Fahrschalter in den Z-Bereich wechselt.

Die Rückstellkraft der Auf-Stellung ist doch letzten Endes ein mechanischer Widerstand, oder? Aber funktional ist es natürlich nicht als solcher geplant. Das Problem der zeitlichen Verzögerung vor dem Aspekt des weiteren Hochlaufens des Schaltwerks kann ich nachvollziehen, da stimme ich Dir zu. Also ist eine Zeitverzögerung keine Lösung.

Vorstellbar fände ich eine Verzögerung bei Wechsel von der Z- in die Auf-Ab-Steuerung, wobei dies auch das Erreichen der Schnell-Aus-(0-)Stellung verzögern würde.
Aber letztlich setze ich an dem Punkt um, was die Mehrheit gut findet. Es sollte aber auf jeden Fall bei der 120 und den Steuerwagen mit Auf-Ab-Z-Fahrschalter dann auch so werden.

Ich bin da ohne besondere Vorlieben, letzten Endes gewöhnt man sich daran, wie der Führerstand gebaut ist und die Autoren haben sich damals etwas dabei gedacht. Wenn tatsächlich etwas geändert werden sollte, möchte ich aber appellieren, dass soweit möglich auch an die Tastaturfahrer gedacht wird. Und ich bin bei Wolfgang: wenn sowieso etwas überarbeitet wird, sollte es für alle Führerstände mit Auf-Ab-Z-Fahrschalter gleich sein.

[Wolfgang E.]

Die Rückstellkraft der Auf-Stellung ist doch letzten Endes ein mechanischer Widerstand, oder?

Das fühlt sich deutlich anders an, als beispielsweise der Widerstand von Fahrt nach Auf.

Viele Grüße
Wolfgang