Nach dem ich durch ein anderes Projekt das ich abgeschlossen habe . Bin ich doch mal auf den Geschmack des Führerstands Bau gekommen , da ich mit mein Streckenprojekt noch nicht weiterkomme. Dazu muss erst mal ein neuer Rechner her ! Ab 3d Editor ist bei mein Laptop Schluss .
Aber mit Führerstand Bau mal was machbares gefunden , außer fahren .
Daher hab ich mich mal an die 245 gewagt , da Sie ja auf der Marschbann unterwegs ist und ich diese Strecke gut aus den Realen Leben kenne.
Nach ersten Niederschlägen im Fst Editor , dank eines von mir falsch Konfigurierten Motor Models hätte ich fast aufgegeben bis ich den eigentlichen Fehler gefunden habe (Motormodel) .
Von daher konnte ich Sie heute das Erste mal Funktionieren mit D-E Motor und funktionierender AFB ausfahren . Zur Zeit noch mit der Grafik der 246 , da ich hier noch kein Foto Material der 245 habe . Ich hoffe ja noch auf den Tag der Schiene in Kiel um ein Paar Fotos zu bekommen wo man zur Not dann die Schalterstellung in Gimp nachbearbeiten kann .
Ein schönes Wochenende euch noch
Zuletzt geändert von timo74 am 16.07.2023 14:07:49, insgesamt 1-mal geändert.
Hallo,
schön dass du dich an der 245 versuchst.
Auf dem Bild , Screenshot deiner Arbeit denke ich, scheint ein Schieflage zu sein . Auch gibt es beim Ebula Display ein Problem mit der Überdeckung beim E-Bremshebel. Das gesamte Ebula Display wirkt perspektivisch nicht ganz passend. Du schreibst vom AFB , wo ist denn der AFB Vsoll Hebel ?
Vielleicht ist es ja auch nicht dein Führerstand denn du hier zeigst, sondern der Bestandsführerstand. Viel Spaß beim weiterbauen .
Ja das sind noch Sachen , an denn ich arbeite .
Wie geschrieben ist es das Foto vom Bestands Führerstand der 246 , da her auch noch ohne AFB Hebel sondern nur die aktive Anzeige für AFB. Dank für den Tip mit den E Bremshebel ,der ist mir noch gar nicht aufgefallen . Wobei die Grafische Ansicht zu bearbeiten , erst richtig Sinn macht mit richtigen Fotos .
Der Bestandsführerstand dient mit halt erst mal als Grundlage um anzufangen und um zusehen was möglich ist .
Nur zur Sicherheit gesagt , nicht das hier der Verdacht aufkommt das ich mir die Arbeit von anderen zu eigen machen möchte .
Das Projekt werde ich wohl erst mal auf Eis legen müssen .
Nach dem beim Tag der Schiene in der Werkstatt Kiel nur noch für DB Mitarbeiter ist und für die öffentlichkeit nur der Akku Zug vorgeführt wird , sehe ich grade keine Chance mehr an vernünftige Bilder ran zukommen .
kürzlich bin ich mit der 245 auf der Marschbahn unterwegs gewesen, aber irgendwie bin ich mit der Bedienung des Lok nicht klar gekommen:
Das Fahren (Beschleunigen) geht wie gewohnt. Mit dem Fahrhebel (Tasten 8 und 2 auf dem Ziffernblock) kann man die Fahrstufe einstellen. Zieht man den Fahrschalter über die Nullstellung nach hinten, kann man die Bremsstufen der elektrischen Bremse wählen. Das klappt also schonmal.
Was mir merkwürdig vorkommt, ist das Bremsen. Da man mit der über den Fahrschalter ansprechbaren elektrischen Bremse nicht effektiv anhalten kann, habe ich es zum Halt im Bahnhof mit der üblichen Druckluftbremse versucht (Tasten - und + am Ziffernblock). Was mich dabei echt verwundert, ist, dass so eine moderne Lokomotive wie die 245 offensichtlich nur eine einlösige Bremse hat. Jedenfalls verhält sich das Führerbremsventil so. Man kann nicht stufenweise 4,7bar, 4,5bar, 4,2bar, 4bar usw. einstellen, sondern hat offensichtlich nur die Stellungen Füllen, Mittel, Abschluss und Bremsen zur Verfügung - eben wie bei einer klassischen einlösigen Bremse. Weiter schaltet sich die E-Bremse nicht automatisch beim Bremsen zu.
Meine Frage: Mache ich hier was falsch und bediene die falschen Hebel, oder ist die 245 wirklich so spartanisch ausgestattet? Ich meine, mehrlösige Bremse und gekoppelte E- oder H-Bremse hatten schon die 110 bzw. 218, da sollte das bei der 245 eigentlich Standard sein.
Arne Linder hat geschrieben: ↑16.02.2024 22:42:42
Was mir merkwürdig vorkommt, ist das Bremsen. Da man mit der über den Fahrschalter ansprechbaren elektrischen Bremse nicht effektiv anhalten kann, habe ich es zum Halt im Bahnhof mit der üblichen Druckluftbremse versucht (Tasten - und + am Ziffernblock). Was mich dabei echt verwundert, ist, dass so eine moderne Lokomotive wie die 245 offensichtlich nur eine einlösige Bremse hat. Jedenfalls verhält sich das Führerbremsventil so. Man kann nicht stufenweise 4,7bar, 4,5bar, 4,2bar, 4bar usw. einstellen, sondern hat offensichtlich nur die Stellungen Füllen, Mittel, Abschluss und Bremsen zur Verfügung - eben wie bei einer klassischen einlösigen Bremse. Weiter schaltet sich die E-Bremse nicht automatisch beim Bremsen zu.
Meine Frage: Mache ich hier was falsch und bediene die falschen Hebel, oder ist die 245 wirklich so spartanisch ausgestattet? Ich meine, mehrlösige Bremse und gekoppelte E- oder H-Bremse hatten schon die 110 bzw. 218, da sollte das bei der 245 eigentlich Standard sein.
Guten Abend,
ja, da wurden die Bedienelemente falsch verstanden.
Zu allererst:
Kopplung der E-Bremse hat die Maschine, eine mehrlösige Bremse ebenso. Mehrlösigkeit hat auch nichts mit stufenweise einstellbaren Führerbremsventilen zutun.
Wir haben hier zeitabhängige Bedienelemente. EU-Standard (bitte um Korrektur falls dies falsch sein sollte).
Das Führerbremsventil hat fünf Stufen:
Füllstoß
Lösen
Halten
Anlegen
Schnellbremsung
Je länger in "Anlegen" gehalten wird, desto mehr Druck wird aus dem Ausgleichsbehälter ausgelassen und die HL steuert entsprechend nach.
Stichwort Kopplung der E-Bremse:
Auch diese ist gegeben - bremst du nur mit dem Führerbremsventil so sollte automatisch ein gewisser Teil des pneumatisch eingesteuerten Druckes durch den Bremsrechner durch elektrische Bremsleistung ersetzt werden. Ausgekoppelt werden kann dies entweder durch manuelles Bedienen des Fahr-/Bremsschalters in Bremsen (Dann wird der vorgewählte Wert genommen, auch wenn durch das Einsteuern mit dem Führerbremsventil der Bremsrechner eine theoretisch höhere Verzögerung errechnet) oder man drückt den Knopf im Kopf des Bedienelementes für das Führerbremsventil.
Der Fahrschalter ist im übrigen ähnlich aufgebaut, jedoch mit sieben Stufen:
Traktion +
Traktion =
Traktion -
Null
Bremse -
Bremse =
Bremse +
So wählt man durch die Dauer der Bedienung des Bedienelementes den jeweiligen Wert vor und nicht fest durch die eingestellte Stufe. Beides hat Vor- und Nachteile.
Playmobil1245 hat geschrieben: ↑16.02.2024 22:54:34
So wählt man durch die Dauer der Bedienung des Bedienelementes den jeweiligen Wert vor und nicht fest durch die eingestellte Stufe. Beides hat Vor- und Nachteile.
Nachteilig in der Bedienung finde ich, dass ich kontrollieren muss, dass ich die gewünschte Stellung erreicht habe, während man bei der stellungsabhängigen Betätigung einfach wählt, was man möchte. Mit Übung relativiert sich das sicherlich etwas.
Einen Vorteil sehe ich nur bei Mittelführerhausloks mit zwei Bedienplätzen, zwischen denen man dann einfach wechseln könnte.
Was sind die Vorteile der zeitabhängigen Steuerung, die ich jetzt nicht sehe?
Wolfgang E. hat geschrieben: ↑17.02.2024 08:05:20
Was sind die Vorteile der zeitabhängigen Steuerung, die ich jetzt nicht sehe?
Vorteile sind z.B. die genauere Möglichkeit den Druck/die kN E/H-Bremskraft einzuregeln. Fahre ich z.B. eine 185 bin ich immer an gewisse Druckstufen/kN-Stufen gebunden (ich würde z.B. niemals 4,6bar HL-Druck eingesteuert bekommen), bei einer Gravita kann ich den Druck/kN H-Bremskraft selbst bestimmen.
Ist zum Bremsen deutlich angenehmer da man einfach feiner Bremsen kann im Gegensatz zu voreingestellten Stufen.
Die Bedienung ist aber eben umständlicher - weshalb ich auch eher pro Stufenweisen Führerbremsventil bin.
Ohne jetzt wirklich Ahnung zu haben meine ich, dass man auch bei stufigen Bremsventilen fast jeden Bremsdruck, den man möchte, auch einregeln kann. Wenn man wie beim zeitabhängigen Ventil entlüftet und beim gewünschten Druck in die Abschlussstellung geht?
Wie gesagt: ohne dass ich wirklich Ahnung habe....
Bernhard Raschke hat geschrieben: ↑17.02.2024 12:35:38
Ohne jetzt wirklich Ahnung zu haben meine ich, dass man auch bei stufigen Bremsventilen fast jeden Bremsdruck, den man möchte, auch einregeln kann. Wenn man wie beim zeitabhängigen Ventil entlüftet und beim gewünschten Druck in die Abschlussstellung geht?
Wie gesagt: ohne dass ich wirklich Ahnung habe....
Bremsen per Abschlussstellung?
Gut - jetzt habe ich persönliche keine Erfahrung mehr mit Drehschiebern o. ä., aber Abschlusstellung bedeutet im Endeffekt keine Nachspeisung mehr - auch nicht auf den aktuellen Druck. So zu Bremsen ist nicht nur nicht regelwerkskonform sondern erfordert bei modernen Fahrzeugen auch solche Kunstgriffe wie das Absperren des Führerbremsventils (Führerraumrückwand, bei Fahrzeugen der Baureihe 187 gehts auch direkt auf dem Führerpult) oder das Verlegen des Richtungsschlüsselschalters in "M" - was eine Zwangsbremsung verursacht. Das Absperren des Führerbremsventils per Taster auf der Führerraumrückwand kann ebenfalls nur zurückgesetzt werden durch das Verlegen des Richtungsschlüsselschalters in "M" und erneut in "V".
Absolut unpraktikabel - entsprechend nicht umsetzbar.
Wolfgang E. hat geschrieben: ↑17.02.2024 08:05:20
Was sind die Vorteile der zeitabhängigen Steuerung, die ich jetzt nicht sehe?
Vorteile sind z.B. die genauere Möglichkeit den Druck/die kN E/H-Bremskraft einzuregeln. Fahre ich z.B. eine 185 bin ich immer an gewisse Druckstufen/kN-Stufen gebunden (ich würde z.B. niemals 4,6bar HL-Druck eingesteuert bekommen), bei einer Gravita kann ich den Druck/kN H-Bremskraft selbst bestimmen.
Ist zum Bremsen deutlich angenehmer da man einfach feiner Bremsen kann im Gegensatz zu voreingestellten Stufen.
Die Bedienung ist aber eben umständlicher - weshalb ich auch eher pro Stufenweisen Führerbremsventil bin
Lg
Ich bin durchaus Fan der Bremsart. Da sie feinfühliger ist und man sich mehr auf die Anzeigen vom Druck konzentrieren muss beim Bremsen.
Leider haben wir den Druckknopf nicht zum Umstellen zwischen E und Druck Bremse am Bremshebel. Wobei die E Bremse sich ja gut über den Fahrstufenschalter bedienen lässt. Somit hat man die Auswahl, ob man Sie zum Bremsen dazu nimmt oder nicht.
Playmobil1245 hat geschrieben: ↑17.02.2024 11:50:17
Vorteile sind z.B. die genauere Möglichkeit den Druck/die kN E/H-Bremskraft einzuregeln. Fahre ich z.B. eine 185 bin ich immer an gewisse Druckstufen/kN-Stufen gebunden (ich würde z.B. niemals 4,6bar HL-Druck eingesteuert bekommen), bei einer Gravita kann ich den Druck/kN H-Bremskraft selbst bestimmen.
Das das mit einem stellungsabhängigen FbV nicht geht, liegt aber nur an der Rastung. Das Ventil selber arbeitet stufenlos. Das gleiche beim E-Bremssteller. Der Zugkraftsteller ist ja beispielsweise auch ohne Rastung. Darin sehr ich keinen Prinzipvorteil für die zeitabhängige Steuerung.
Playmobil1245 hat geschrieben: ↑16.02.2024 22:54:34
Kopplung der E-Bremse hat die Maschine, eine mehrlösige Bremse ebenso. Mehrlösigkeit hat auch nichts mit stufenweise einstellbaren Führerbremsventilen zutun.
Ah, wieder was dazugelernt. Ich dachte immer stufenweise einstellbare Führerbremsventile = mehrlösige Bremse und zeitabhängige Ventile = einlösige Bremse. Das Bedienprinzip ist mir durchaus bekannt, kannte ich aber bislang nur von deutlich älteren Loks wie z.B. 211/212.
Die Mitkoppelung der E-Bremse muss ich mir mal ansehen. Ich meine, auf dem MFA wurde nur dann eine elektrische Bremskraft angezeigt, wenn ich die elektrische Bremse mit dem Fahrschalter gezielt aktiviert hatte. Beim Bremsen mit dem Führerbremsventil wurde dort keine elektrische Bremskraft angezeigt. Aber muss ich nochmal genau drauf achten.
Arne Linder hat geschrieben: ↑17.02.2024 15:56:07
Die Mitkoppelung der E-Bremse muss ich mir mal ansehen. Ich meine, auf dem MFA wurde nur dann eine elektrische Bremskraft angezeigt, wenn ich die elektrische Bremse mit dem Fahrschalter gezielt aktiviert hatte. Beim Bremsen mit dem Führerbremsventil wurde dort keine elektrische Bremskraft angezeigt. Aber muss ich nochmal genau drauf achten.
Es wird keine E-Bremskraft aufgeschaltet, da dies anscheinend nicht implementiert worden ist. Vermutlich aus den gleichen Gründen, die ich beim TGV schon versucht habe aufzuzeigen.
Wir brauchen wohl ein paar Handbücher zu den Loks. Die Führerbremsventile der modernen Dieselloks sind deutlich verschiedener als bei den E-Loks. Wir müssen hier klar unterscheiden zwischen den einzelnen Baureihen und den Führerbremsventilanlagen.
Die modernen Führerbremsventile sind von der UIC im Merkblatt 541-03 genormt. Die ER20, Gravita, DE18 und Eurodual haben ein FbV mit Füllstoß, Lösestellung, kombinierter Halte- und Fahrtstellung, Anlegestellung und Schnellbremsstellung. Alle Stellungen außer der Fahrt- und Haltestellung und Schnellbremsung sind tastend. In Zusi muss man je nach dem den Hebel wieder zurück stellen. Das macht es kompliziert.
Die 186, 187, 245, 246 und 285 haben ein Führerbremsventil mit 1) Füllstoß, 2) Fahrtstellung, 3) Teillösestellung, 4) Haltestellung, 5) Anlegestellung und 6) Schnellbremsstellung. Auf der echten Lok ist es so, dass ich nicht zu den Hebeln schaue, sondern die Position fühle. Theoretisch braucht man für jede Lok eigene Hebel, damit der Kanal Auge für Manometer, Tacho und Landschaft frei ist. Die Position von Bremsbedienelementen lässt sich über die Hände besser erfassen. Bei der TRAXX muss ich die Positionen in Zusi immer zählen, das ist sonst schwer zu merken, wo der Hebel in welcher Stellung ist.
Ein stellungsabhängiges Führerbremsventil ohne Rasten ergibt keinen Sinn. Es gibt eine erforderliche Druckabsenkung von mindestens 0,4 bar, damit die Steuerventile sicher umsteuern. Das ist einer der Gründe, warum die 245 und anderen Traxx 2E mit Bremssystem Euro MBS diese Stellung Teillösen haben. Löst man nämlich auf der Class 66, Eurodual oder anderen Loks über eine gewisse Schwelle hinaus, füllt die Lok die HL auf 5 bar, gibt dem Tf aber keine Rückmeldung außer über das Manometer. Unbeabsichtigt bzw. ohne Blick zum Manometer kann das gefährlich sein, weil ein erneutes Einbremsen und Umsteuern der Steuerventile Zeit benötigt. Stichwort vollständiges Lösen vor dem Prellbock oder Hp0. So übermäßig und fein muss man beim Bremsen nicht korrigieren. Abgesehen davon ist es etwas schwieriger, den Hebel ohne Rasten dauernd auf der jeweiligen Druckstufe zu halten. Mit zeitabhängigen Führerbremsventilen ist statt einer feinen Korrektur ein bewusstes Tasten erforderlich, damit sich der Druck in der HL ändert. Zu kleine Druckänderungen sind noch aus einem anderen Grund relativ ungünstig. Die Steuerventile haben eine innere Reibung, d.h. es liegt eine Hysterese vor. U.U. reagiert die Bremse auf zu feine Änderungen nicht.
Nebenbei bemerkt baue ich für Ausbildungszwecke eine komplette Führerbremsventilanlage nach, die die ganzen Funktionen abbildet. Die Analge soll später mit den verschiedenen Hebeln kombinierbar sein. Das wird ein gewaltiger Akt, macht aber viel Spaß.
Ich arbeite gern für meinen Konzern. Initiative für mehr Arbeit
Was mich zur echten Lok da interessieren würde ist. Was passiert genau, wen man den Knopf am Bremshebel drückt. Wird zwischen E und H Bremse umgeschaltet oder wird beides zusammengemischt. Leider sind die Manometer in ein Führerstandvideo das ich gefunden habe nicht zu sehen.
in dem Video wird der Knopf nicht gedrückt. Die Lok nimmt die E-Bremse weg und bremst ausschließlich mit Druckluft. Das ist nur wichtig, wenn man auf einen Prellbock zufährt. Im Video siehst Du, dass der Tf die E-Bremse allein nicht nutzt. Er bremst nur mit dem Führerbremsventil. Auf die Radsätze der Lok wirkt die E-Bremse vorrangig. Wenn die Bremskraft der E-Bremse nicht ausreicht, wird die Druckluft automatisch dazu genommen. Die Stellung Teillösen erkennt man in Video sehr gut.
Grüße
Moritz
Ich arbeite gern für meinen Konzern. Initiative für mehr Arbeit
MBT Kuhl hat geschrieben: ↑17.02.2024 18:40:31
Wenn die Bremskraft der E-Bremse nicht ausreicht, wird die Druckluft automatisch dazu genommen.
Danke für deine Antwort. Im ersten Moment sah es für mich so aus, als würde der Knopf gedrückt. Bei genaueren Hinschauen dann doch nicht.
Die Antwort bringt da denn die automatische Mischung zwischen E und H Bremse. Da man ja die E Bremse im Display sieht.
