BR 245

[Michael_Poschmann]

Ach so, ich wusste nicht, dass die Diesellok ein zeitabhängiges Ventil besitzt. Sorry.

Grüße
Michael

[Melvin]

Hallo Melvin,

Neugierde-Frage eines Laien, löst man die Bremse im "Zielanflug" tatsächlich komplett in die Fahrtstellung aus, oder bleibt man in der 1A-Stellung? Zumindest hatte ich ein Erläuterungsvideo von Jörg Haase ("Der Silberling") in dieser Richtung in Erinnerung.

Klick mich

Grüße
Michael

Moin,

interessanterweise wurde auf dieses ganze Thema in meiner Tf-Ausbildung überhaupt nicht eingegangen ... man kann sich seinen Teil dazu gerne denken.

Im Reisezugbereich kann ich dazu nicht viel sagen. Wenn man die Bremsung an den Bahnsteig heran so macht, wie Jörg das in seinem Video beschreibt, umgeht man natürlich das Problem mit dem Angleicher. Vom Gefühl her würde ich aber sagen,
dass es durchaus Situationen gibt, wo man die Bremse trotzdem vollständig auslösen muss, da die Bremskraft in der Stellung 1A noch zu stark ist. Da fehlt mir allerdings vollständig die Praxiserfahrung, da ich nur im Güterverkehr unterwegs bin.

Auf dem Güterzug nutze ich die Stellungen 1A und 1B eigentlich garnicht. Zum Einen hat dies den Grund, dass ich vermeiden möchte, dass die Steuerventile durch zu kleine Druckänderungen gerade bei langen Güterzügen hängen bleiben und
dadurch einzelne Bremsen nicht auslösen. An anderer Stelle wurde beschrieben, dass eine Bremsung bei Güterzügen immer mit mindestens 0,5Bar Durckabsenkung eingeleitet und auch mit einer Drucksteigerung von mindestens 0,5 Bar gelöst werden soll.
Das war soweit ich weiß auch mal in der BreVo vorgeschrieben, ist es aber aktuell nicht mehr.
Andererseits ist meine Erfahrung, dass die Bremswirkung in der Stellung 1A noch zu stark ist, um sie wirklich zu nutzen. Wenn wir an ein haltzeigendes Signal heranfahren, müssen wir aufgrund einer Weisung zur defensiven Fahrweise den 500Hz Magneten mit weniger als
20km/h überfahren. Wenn man mit der Luft so an den 500Hz Magneten heranbremst und dann bei 20km/h am Magneten in Stellung 1A geht, ist die Bremswirkung noch zu stark und man bleibt deutlich vor dem Signal stehen. Hier muss man also vollständig auslösen und
vor dem Signal dann wieder passend einbremsen. In der Praxis holt man die Geschwindigkeit mit der E-Bremse zwischen 500Hz Magnet und dem Signal auf 10km/h runter, um die Haltbremsung dann rechtzeitig mit der Druckluftbremse auszuführen. Natürlich muss man
dabei beachten, dass die E-Bremse ausfallen kann ...

Grße
Melvin

[Jörg Haase]

Hallo,

die Bremsbedienung bei Güterzügen muss grundsätzlich vollkommen anders betrachtet werden als bei Reisezügen.
Es ist aus meiner Erfahrung und Untersuchungen von festen Bremsen in den Jahren 1999 bis 2001 ganz klar zu erkennen das die Funktionen
der automatischen Niederdruckfüllperiode feste Bremsen verhindert.
Die Ursache hierfür ist in einer immer kürzer werdender Ausbildung der Tf zu suchen, wer muss schon die Vorgänge in den Steuerventilen und der Hauptluftleitung verstehen? Hersteller wie Knorr befeuern solche Gedanken noch mit angeblich narrensicheren Systemen, die es aber nicht wirklich gibt.
Bei den Herrschaften der finanziellen Optimierung trifft diese Werbung natürlich auf fruchtbaren Boden.
Das Angleichen galt bei alten Lokführeren durch Scheißhausparolen, der Angleicher bliebe doch immer hängen, als gefährlich und das hat sich wie eine Pest fortgepflanzt. Viele meiner Untersuchungen haben klar ergeben, dass ein ordnungsgemäße Niederdruckfüllperiode eine feste Bremse verhindert hätte. Die häufigsten Fälle gab es eindeutig beim Fahrtrichtungswechsel der Wendezüge und Unterlassung des Angleichens bei der vorgeschriebenen Führerraumbremsprobe. Dazu kamen unkontrollierte Füllstöße ohne jede Kenntnis wie sich dies auf die Leitungslänge und die Steuerventile auswirkt. Nicht ohne Grund gibt es jetzt fast nur noch den Querschnittwechsel bei der Stellung F, es wird nur die Nachspeiseleistung des Fbrv. erhöht aber nicht die Höhe des HL-Druckes angehoben.

In meiner Ausbildung, wir sind ja Personen- und Güterzüge gefahren, galt das nach einer Vollbremsung der HL-Druck mit dem D2/5 Regler auf 5,3 bar angeglichen werden solle. Ich habe das immer so gemacht und auch alle Kollegen im GZ, die sich daran gehalten haben, berichteten von einem völlig störungsfreiem Bremsbetrieb.
Ich persönlich halte von stellungsabhängigen Führerbremsventilen bei der indirekten Bremse nichts.
Löst ein Führerbremsventil unterstützt mit einer Niederdruckfüllperiode von 5,5 bar, so entspricht der auf dem HL-Manometer zu sehende Druck nicht dem durchgehendem Druck der HL und schon garnicht dem Druck in den A-Kammern. Eine A-Kammer zu überladen erfordert durch die Düse 1a eine viel längere Zeit und die 5,5 bar müssten schon mindestens 30 Sekunden anstehen um eine Druckerhöhung in der A-Kammer zu bewirken.

Es ist erschreckend wie der Ausbildungsstand, gerade im so wichtigen Bereich der Bremse, in den letzten Jahrzehnten abgestürzt ist.
Die Verantwortung hierfür tragen weder die Mitarbeiter noch die immer bemühten Ausbilder/Trainer. Einzig und allein hierfür verantwortlich ist eine irrsinnige Ideologie der Gewinnmaximierung und deren Verfechter. Jede Woche kommen bei mir grundlegende Fragen zur Bremstechnik per Mail ins Haus die noch vor Jahren zur Basiskompetenz gehörten.

Viele Grüße

Jörg Haase

[Melvin]

Moin!

Es ist erschreckend wie der Ausbildungsstand, gerade im so wichtigen Bereich der Bremse, in den letzten Jahrzehnten abgestürzt ist.
Die Verantwortung hierfür tragen weder die Mitarbeiter noch die immer bemühten Ausbilder/Trainer. (...) Jede Woche kommen bei mir grundlegende Fragen zur Bremstechnik per Mail ins Haus die noch vor Jahren zur Basiskompetenz gehörten.

Ich muss sagen, dass es mich auch sehr gewundert hat, dass auf das Thema Bremsbedienung bei Güterzügen in der Theorie garnicht eingegangen wurde. Natürlich haben wir uns mal den Aufbau eines KE-Steuerventils angesehen. Aber über die Bedeutung
der einzelnen Stellungen des Frbv wurde garnicht gesprochen, auch nicht mit den Fahrtrainern in der Praxis. Dort gab es nur mal den Hinweis, dass man nicht "rumrühren" soll um Zerrungen im Zug zu vermeiden und, dass eben die Stellungen 1A und 1B feste Bremsen
verursachen könnten. Was ich dann im folgenden beim Streckenkundefahren so gesehen habe, wie die Kollegen teilweise mit der Bremse umgehen, hat mich doch ein wenig gewundert .. ohne jetzt Beispiele nennen zu wollen.
Ich habe definitiv durch mein Interesse an der Thematik und durch eigene Recherchen mehr über Eigenschaften, Verhalten und Grenzen der indirekten Bremse gelernt als in der Tf-Ausbildung ...

Es ist aus meiner Erfahrung und Untersuchungen von festen Bremsen in den Jahren 1999 bis 2001 ganz klar zu erkennen das die Funktionen
der automatischen Niederdruckfüllperiode feste Bremsen verhindert.
Die Ursache hierfür ist in einer immer kürzer werdender Ausbildung der Tf zu suchen, wer muss schon die Vorgänge in den Steuerventilen und der Hauptluftleitung verstehen?

Hierzu würde ich gerne einmal fragen, was genau das Festbleiben der Bremsen damals verursacht hat. Inwiefern spielte in deinen Augen die kürzere Tf Ausbildung da eine Rolle?

Ich persönlich halte von stellungsabhängigen Führerbremsventilen bei der indirekten Bremse nichts.

Könntest du das vielleicht auch einmal erläutern? Ich persönlich finde stellungsabhängige Frbv deutlich besser in der Bedienung als zeitabhängige Frbv. Mich hat es doch ein wenig gewundert, dass in
neueren Lokomotiven vermehrt wieder zeitabhängige Frbv zu finden sind, siehe Euro Dual, 245, 186, 187 (teilweise). Zu Beginn gab es ja mit den Drehschieberführerbremsventilen quasi eine zeitabhängige Steuerung. Dann wurden durch Weiterentwicklung
stellungsabhängige Fbrv eingeführt und nun geht der Trend wieder zurück zu den Zeitabhängigen? Was sind da die Vorteile?

Grüße
Melvin

[MBT Kuhl]

Moin.

Die Führerbremsventilanlagen müssen heutzutage international zugelassen sein. Die zeitabhängigen FbV sind einfacher von der Abtastung. Die Signale gehen ohnehin durch einen Bremsrechner, weil Angleicher und Druckabsenkung in Italien anders sind als in Deutschland oder den Niederlanden. Das macht es leider kompliziert. Die neueren Traxxe haben zum Glück etwas andere Stellungen als die Knorr MBS auf Maschinen von Vossloh (meine geliebte DE18) und Eurodual. Die lösen über einen bestimmten Druck vollständig aus, ohne den Tf darauf hinzuweisen. Bei den Traxx muss man zum Lösen über diese Schwelle in die Fahrtstellung gehen, nicht in Lösen. Mich ärgert dabei, dass auf den Loks unterschiedliche Mindestdruckabsenkungen programmiert sind. Die DE18 lässt 0,7 bar raus, die ER20 nur 0,3 bar. Ich muss also immer zum Manometer schauen, was ich tue.

Auf Reisezügen kann man, wenn man ein Bar raus gelassen hat, problemlos bei über 20 km/h in die Fahrtstellung gehen und kommt mit knapp unter einem Bar im Zylinder zum Halten. Das Lösen dauert in P und R immer noch recht lange, also laut Brevo bei VB zwischen 10 s und 20 s.

Beim Güterzug dauert das Füllen der HL recht lange, daher kann man vor Stillstand in die Fahrtstellung gehen, man sollte es nur nicht zu früh tun. Wenn man auf 1a oder darüber gefüllt und wieder eingebremst hat, sollte man angleichen, damit die Steuerventile sicher lösen.

Zum Anfahren am Berg, wenn die direkte Bremse der Lok den Zug nicht hält, noch ein Tipp. Füllen auf 4,5 bar und warten. Dann werden alle R-Behälter auf 4,5 bar gefüllt. Anschließend hat man eine besser kalkulierbare Lösezeit, wenn man gegen die noch leicht wirkende indirekte Bremse anfährt.

Zum Füllstoß: letztens habe ich auf dem Wittenberger Kopf 8 s Füllstoß in die gelöste Bremse gegeben. Der Zug hatte zwei Wagen. Es war nichts überladen. KE ist einigermaßen unempfindlich. Ich habe auf 5,5 bar angeglichen und alle Bremsen geprüft. Nix fest. Das geht in der Abstellung, aber im Betrieb würde ich das nie machen.

Grüße
Moritz

[helmtschut]

Vielen Dank für die ausführlichen Antworten!

Wobei die Zusiumsetzug da etwas hinkt ... bei der aktuellen Funktion wird der HL Druck nach jeder Bremsung auf 5,5 Bar angeglichen (bzw auf den Maximalwert, den der Angleicher kann). Wenn man an einen Bahnsteig heranfährt, macht es das ganze recht problematisch. Man löst die Bremse kurz aus, weil man noch ein
Stückchen weiter fahren möchte. Dann geht der Druck auf 5,5 Bar. Will man nun die Bremse wieder anlegen, geschieht dies deeutlich verzögert, da der Druck ja erstmal wieder unter 5 Bar runter muss.

Ich empfinde die Situation im Bezug auf die Bremse bei der BR 245 ähnlich. Das Fahrzeug lässt sich aufgrund des Löseverhaltens vergleichsweise schwer präzise bremsen. Gibt es dazu irgendwie einen Trick?

[MBT Kuhl]

Ich empfinde die Situation im Bezug auf die Bremse bei der BR 245 ähnlich. Das Fahrzeug lässt sich aufgrund des Löseverhaltens vergleichsweise schwer präzise bremsen. Gibt es dazu irgendwie einen Trick?

Du musst bei der 245 die Positionen zählen und Dir merken, was welche Stellung ist. Füllstoß - Fahrt - Teillösen - Halten - Anlegen -SB. In welcher Position Du bist, fühlst Du auf der echten Lok. Am Simulator ist das ohne Joystick, der bei den tastenden Stellungen sehr kompliziert sein dürfte, nicht möglich. Dadurch ist es kompliziert. Zum Einbremsen musst Du dreimal + drücken und dann einmal -, wenn der gewünschte Druck erreicht ist. Zum stärkeren Bremsen wieder + und -. Zum Lösen - und wieder +, wenn der Druck passt. Das ist nicht besonders elegant.

[helmtschut]

Du musst bei der 245 die Positionen zählen und Dir merken, was welche Stellung ist. Füllstoß - Fahrt - Teillösen - Halten - Anlegen -SB. In welcher Position Du bist, fühlst Du auf der echten Lok. Am Simulator ist das ohne Joystick, der bei den tastenden Stellungen sehr kompliziert sein dürfte, nicht möglich. Dadurch ist es kompliziert. Zum Einbremsen musst Du dreimal + drücken und dann einmal -, wenn der gewünschte Druck erreicht ist. Zum stärkeren Bremsen wieder + und -. Zum Lösen - und wieder +, wenn der Druck passt. Das ist nicht besonders elegant.

Ich danke dir für deine Erklärung! Das größte Problem habe ich auch nur beim Lösen der Bremse. Das Anlegen fühlt sich trotz Tastatur vergleichsweise responsiv an. Das Lösen der Bremse ist relativ "ungenau".

[F. Schn.]

Man könnte überlegen, ob man nicht mit einer Fahrpult-DLL (oder später einer Fahrzeug-DLL) die Bedienung von Zeitabhängigen FbV noch etwas abändert bzw. optimiert.

Hier gab es mal einen Vorschlag: viewtopic.php?p=267878#p267878
Total hatte damals vorgeschlagen, mit doppelten Tastendrücken zu arbeiten. Was man alternativ noch machen könnte, wäre, ob man nicht Plus+Enter bzw. Minus+Enter für irgendwas nutzt. Die Enter-Taste ist nur die Wachsam-Taste, das dürfte also kein Problem sein, wenn man diese für solche Tasten-Doppel-Kombinationen mitbenutzt.
Wenn dir da was passendes einfällt, kannst du das ja mal in meinem Fahrpult-DLL "Tastatur Erweitert"-Thema (das ich ja noch hochladen wollte...) posten.

[timo74]

Da die Ich die 245 sehr gerne fahre, bin ich für mich auf die Lösung gekommen hierzu Joysticks zu verwenden. Für die Bremseinheit habe ich hier ein günstiges Gamepad genommen in Zugsamenhang mit Joy to Key. Muss zagen das funktioniert sehr gut grade bei der 245 da Sie insgesamt etwas Tricky ist grade, wenn man es über Tastatur machen möchte. Übung beim Bremsen erfordert es aber Trotzdem.
Auf Joy to Key kann man natürlich verzichten und es direkt in Zusi einstellen. Ich fand aber die Einstellung mit JoytoKey komfortabler, ist halt Geschmacksache.
Gruß
timo

[helmtschut]

Ich danke euch für die Hinweise!

[Carsten Hölscher]

Ich finde stellungsabhängige Fbv auch wesentlich besser als zeitabhängige. Ich verstehe gar nicht, wieso man da wieder zurück auf Vorkriegsstand geht.
Das kann man komplett blind und ohne irgendwie nachzudenken bedienen - Bremsungen können ja schon mal etwas überraschend kommen und dann ist es doch hilfreich, wenn man sich auf die anderen Sachen konzentrieren kann und nicht Manometer beobachten muss.

Carsten

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

diversen Berichten im Internet zufolge war das wohl über die EU so gekommen, weil man das im Ausland wohl besser gefunden hat.

Grüße

Ralf

[MBT Kuhl]

Hallo Carsten,

So kompliziert wird es erst, wenn man mehrere Baureihen mit unterschiedlichen Anlagen fährt. Ein kurzer Blick auf das Manometer, wenn man einbremst, ist doch üblich. Man gewöhnt sich so an eine Lok, wenn man sie oft fährt, dass das Einbremsen kein Problem ist. Die Lok hat absichtlich eine Zeitkonstante beim Ablassen eingebaut. Anders als beim Drehschieber haben die französischen Führerbremsventile eine lineare Anlegefunktion, da der Querschnitt bei der Entlüftung des Vorsteuerdrucks verändert wird. Die Drossel ist also nicht fest.

Lediglich das Lösen erfordert eventuell einen Blick mehr, damit man nicht versehentlich über die Schwelle löst. Beim Drehschieber, der für einlösige Bremsen entwickelt wurde, ist das Lösen ziemlich verschieden. Etwa ein langer Zug braucht viel länger zum Füllen als ein kurzer. Will man nur teilweise lösen, muss man genau auf das Manometer achten. Das entfällt bei modernen Anlagen.

Leider ist den Beteiligten ab 2000 rum nicht klar gewesen, dass Lokführer nicht nur für ein Unternehmen fahren und Unternehmen mehrer Baureihen haben. Wo man jahrelang nur Drehschieber, Westinghouse und D2 hatte, sind die Zyklen so kurz, dass man heute bei einem Hersteller drei Entwicklungsstände gleichzeitig für vier Konzerne baut. Eurodual, 186 und DE18 haben alle Knorr (Euro)MBS verbaut. Jeder will es anders haben. Die Bezeichnung Baureihe ist somit obsolet. Es müsste heißen Loktyp-Kunde-Baujahr(-Softwarestand), etwa 186-BLS-2008 oder DE18-Eiffage-2022.

Die Euro9000 hat beispielsweise eine HL-gesteuerte E-Bremse erst kürzlich mit einem Update bekommen. Vorher musste der Tf die E-Bremse separat anwählen, sonst wurde die Druckluftbremse wirksam. Bei 10 km/h wurde die E-Bremse unwirksam, wenn pneumatisch eingebremst war. Dann wurden sofort die Klötze wirksam. Das kommt mir von der 110 bekannt vor.

Beim Vectron wird in den Niederlanden relativ zum aktuellen HL-Druck Luft abgelassen. Bremst man also während des Angleichvorgangs ein, muss man eine Bremsstufe mehr einbremsen, damit man das Remkriterium erfüllt, welches am absoluten Druck hängt. In Italien wird dagegen auf einen fest eingestellten Druck passend zur Stellung des FbV abgesenkt, unabhängig vom Angleicher. Im Tunnel zwischen Zaandam und Amsterdam Sloterdijk ist das etwas schwierig mit dem Bremsen. Danach kommt direkt eine böse Steigung.

Aber auch alte Anlagen sind gewöhnungsbedürftig. Die 111 ist da ganz anders als Steuerwagen und die Drehstromloks mit Einheitsführerstand.

Grüße
Moritz

[Wolfgang E.]

Aber auch alte Anlagen sind gewöhnungsbedürftig. Die 111 ist da ganz anders als Steuerwagen und die Drehstromloks mit Einheitsführerstand.

Die BR 111 und die 120.0 haben ja auch eine GD-FbV-Anlage, während die Steuerwagen und späteren Loks eine HD-FbV-Anlage haben. Sie unterscheiden sich wesentlich im Angleicher- und im Nachspeiseverhalten. Druckstufen und Anlege- und Lösezeiten sollten eigentlich gleich sein. Man kann die Anlage im Führertisch leicht unterscheiden, da FbV und Bremssteller bei der GD-Anlage versetzt sind und bei der HD-Anlage in einer Flucht. Die letzten 111 sollen wohl auch eine HD-Anlage erhalten haben, aber das weiß ich leider nicht genau.

Ich kann den Schwenk zur zeitabhängigen Betätigung auch nicht nachvollziehen, weder bei der Bremse, noch bei Zugkraft und v-soll. Bei der BR 143 mit Dako-Zusatzbremsventil war auch dort ein Druckregler. Das fand ich viel logischer, als nun den umgekehrten Weg zu gehen.

Viele Grüße
Wolfgang

[td1]

Laut Arbeitsmappe 129/7/22 für die Aus- und Fortbildung auf der 111, Ausgabe 1983, sollen "einige" Loks eine Knorr HD-Anlage erhalten haben. Welche Loks das im einzelnen waren, wird leider nicht erwähnt.

lg, td

[Wolfgang E.]

Das ist auch mein Stand. Entweder man hat die letzte Bauserie damit ausgestattet oder man hat die HD-Anlage in einzelnen 111 erprobt. Das kann dann natürlich bunt gemischt sein.

Viele Grüße
Wolfgang