Br 103

Hier bitte zu Führerstandsprojekten (Grafik, Konfiguration) diskutieren.
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Thomas U.
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Re: Br 103

#101 Beitrag von Thomas U. »

Soll der Führerstand eigentlich den ZD-Roadrunner haben oder ist das ein stilles Gimmick? :D

doho
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Re: Br 103

#102 Beitrag von doho »

Klär mich mal auf, das ist irgendwie an mir vorbei gegangen.
Also bewusst hab ich nichts eingebaut! ?(

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Jens Haupert
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Re: Br 103

#103 Beitrag von Jens Haupert »

Hallo,

das ist ein ZD-Fehler.

Grüße
Jens

doho
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Re: Br 103

#104 Beitrag von doho »

It´s not a bug, it´s a feature! :)

Lass das doch drin, wer nicht will muss es ja nicht nutzen!

Aktiviert über zweimal Leertaste?
Zuletzt geändert von doho am 12.08.2020 09:40:54, insgesamt 1-mal geändert.

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Thomas U.
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Re: Br 103

#105 Beitrag von Thomas U. »

doho hat geschrieben:Aktiviert über zweimal Leertaste?
Genau. Hin und wieder haue ich wohl unbewusst zweimal auf die Leertaste. Und da habe ich mich dann doch etwas erschrocken, als mich die 103 plötzlich anpiepte :D Hab erst irgendwas in Richtung eines eingebauten Funkspruchs oder so gedacht, aber nein, das war der Bombardier-Roadrunner. Der ja eigentlich gar keiner ist, weil er nicht miepmiept.

Aber ansonsten gefällt mir der Führerstand natürlich. Auch die Umsetzung mit den verschiedenen Steuerungsarten. Muss die 103 jetzt mal häufiger fahren, sonst vergesse ich wieder, wie das funktioniert...
Zuletzt geändert von Thomas U. am 13.08.2020 15:41:25, insgesamt 1-mal geändert.

machina-vectoria
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Re: BR 103

#106 Beitrag von machina-vectoria »

Hier mal eine Zusammenfassung zur AFB-Funktion (die seinerzeit noch EFB hieß) der 103:

- Ursprünglich hatten alle Maschinen mit und ohne LZB die Möglichkeit mit AFB zu fahren. Nach dem Unfall von Rheinweiler hat man dann das Aufschalten ohne LZB-Überwachung gesperrt, so dass die AFB ohne LZB nur noch Bremsen konnte. Grund war die einkanalige Überwachung der Ist-Geschwindigkeit. Ob dies wirklich die Ursache des Unfalls war, ist nie geklärt worden. Bei LZB-Betrieb hat man ja die Mehrkanaligkeit durch die LZB.
- Die AFB der ersten vier Bauserien verwendet immer die maximal mögliche Zugkraft. Bei schlechten Schienenverhältnissen war sie völlig unbrauchbar.
- Die fünfte Bauserie hat daraufhin eine erweiterte AFB mit einem zweiten Kanal für die Ist-Geschwindigkeit erhalten und durfte auch ohne LZB benutzt werden. Zusätzlich hat sie einen Zugkraftsteller erhalten. Dies ist der Drehknauf über dem Hilfsfahrschalter. Somit konnte sie auch bei schlechtem Schienenverhältnissen verwendet werden.
- Wenn man im laufenden AFB-Betrieb den Hilfsfahrschalter auf Nachlauf stellt, läuft das Schaltwerk ab. Stellt man ihn wieder auf Automatik, läuft das Schaltwerk erforderlichenfalls wieder auf.
- Wenn man in der Auf-Ab-Steuerung den Fahrschalter aus der Null-Stellung bewegt, gibt es eine Schnellabschaltung.
- Mechanische Schaltwerke mit ihren großen Totzeiten (bei der 103 20 s von 0 auf 39) sind für die Verwendung mit einer AFB nur bedingt geeignet. Wer einmal mit der 103 mit AFB von Köln kommend nach Düsseldorf eingefahren ist, konnte das gut beobachten: Das Schaltwerk läuft ab und bevor es ganz abgelaufen ist, gibt es eine Schnellabschaltung und die Lok fängt an zu bremsen für die 160 km/h. Bei anstehender Sollgeschwindigkeit von 160 km/h wird diese unterschritten und das Schaltwerk läuft auf. In das auflaufende Schaltwerk hinein kommt die Absenkung auf 80 km/h und es gibt eine Schnellabschaltung und Bremseinsatz. Gute Lokführer haben nach dem ersten Bremseinsatz den Schnell-Aus-Taster gedrückt, um ein erneutes Aufschalten zu verhindern.
- Die AFB wurde Mitte der 90er bei allen 103 stillgelegt, da der Verschleiß der Schaltwerke durch das unnötig viele Schalten zu groß wurde.

Viele Grüße Wolfgang

machina-vectoria
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Re: BR 103

#107 Beitrag von machina-vectoria »

doho hat geschrieben: 02.07.2020 07:46:49 Ja, das Antriebsmodell scheint nicht zu stimmen, das ist mir auch schon aufgefallen. Wäre schön, wenn sich da einer drum kümmern könnte, der sich damit auskennt. So ist die 103 eher eine lahme Ente!
Also ich könnte mich schon um das Antriebsmodell der 103 kümmern. Das schaffe ich aber nicht mehr dieses Jahr, weil ich noch nicht mal alle Literatur zusammen habe und die Quellenlage etwas dünn zu sein scheint. So habe ich bisher ein Z-v-Diagramm der einzelnen Fahrstufen nur von der Vorserie.
Für den Anfang kannst Du den Trafowirkungsgrad mal von 90% auf 97% hochstellen. Der Trafo wird keine 700 kW Wärmeverluste haben und wenn doch, würde man das mit zwei Trafolüftern nicht kühlen können.
Zudem sieht die E-Brems-Kennlinie aus, wie die einer Anlage mit Tachomaschine. Die 103 hat aber Hallwandlerregelung. Du kannst Du bei den E-Bremsen folgende Kennlinie einstellen:

km/h kN
0 0
40 0
41 78
100 180
200 180

Keine Ahnung, wie sich das in Zusi anfühlt, aber so ist es in der Serienlok. Die Vorserie wird ähnlich sein.

Viele Grüße Wolfgang

F. Schn.
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Re: Br 103

#108 Beitrag von F. Schn. »

Für die Wirkungsgrade gibt es hier eine Diskussion für Drehstromloks, da müsste man mal für Reihenschluss auch prüfen, was da alles noch drunter fällt.

Alwin Meschede
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Re: Br 103

#109 Beitrag von Alwin Meschede »

Nicht vom Label "Trafowirkungsgrad" verwirren lassen. Dort müssen alle Verluste erfasst werden, die nicht im Motor selbst entstehen. Nicht nur die vom Trafo.
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machina-vectoria
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Re: Br 103

#110 Beitrag von machina-vectoria »

Und was sollen das für Verluste in einer Schaltwerkslok sein? Die in den Stromschienen oder am Kontaktübergang der Motortrennschütze oder in den Spannungs- und Stromwandlern? Alles nicht forciert gekühlte Geräte, also mit eher geringen Verlusten. Bleiben die Hilfsbetriebe wie Lüfter und Luftpresser und natürlich die Zugsammelschiene. Wenn man es richtig machen wollte, müsste man deren aufgenommene Leistung addieren, wenn sie laufen. Aber davon sind wohl alle Zugsimulationen weit entfernt. Und abhängig von der abgegebenen Leistung ist die Leistung der Nebenbetriebe sicherlich auch nicht.

Zu dem Thema Wirkungsgrad habe ich in dem anderen Thread schon was geschrieben. Eigentlich müsste man Wirk- und Blindlängswiderstand des Trafos angeben, um die motorstromabhängigen Verluste berechnen zu können. Bei Schaltwerksloks sind diese Werte für jede Fahrstufe unterschiedlich.
Das Verhältnis zwischen Motorstrom und Moment ist nur im ungesättigten Fall, also in der Theorie, quadratisch. In der Wirklichkeit spielt die Sättigung des Erregerkreises des Motors eine wesentliche Rolle. Dafür gibt es Kennlinien und die für die BR 110 ist sogar in der Zusi-Anleitung abgebildet. Ebenso ist natürlich die Induktivität des Motors nicht konstant sondern stromabhängig. Der Oberstrom ist dann eine komplexe Größe, aus der man ohne Kenntnis des Phasenwinkels nicht die aufgenommene Wirkleistung berechnen kann.

Lange Rede kurzer Sinn: Da wird ein Wert für den Oberstrom ausgerechnet, was ja das einzige Ziel ist, der selbst bei akkuraten Parametern für den Nennpunkt mit der Wirklichkeit nur bedingt zu tun hat. Ich wüsste aber keine Simulation, die das besser macht. Selbst wenn die Simulation das könnte, wäre es sehr schwer, die richtigen Parameter zu beschaffen. Bei der BR141 habe ich es soweit zusammen und müsste jetzt nochmal 2-3 Tage reinstecken, um es geeignet zusammenzuschreiben und die richtigen Werte für den Stundenpunkt auszurechnen.

Zurück zur BR103: Der maximal erlaubte Oberstrom beträgt schon lange nur 600 A, was nicht bedeutet, dass das Oberstromrelais bei allen Maschinen entsprechend runtergedreht wurden. Wenn man das jetzt noch in der Simulation einstellt, wird sie richtig zur lahmen Ente. Abgesehen davon wirkt das Anfahrüberwachungsgerät, welches den Oberstrom begrenzt, nur in der Stellung Automatik. Bei Nachlauf- und Impulssteuerung muss der Tf selber aufpassen. Dafür löst das Oberstromrelais erst bei einer Überschreitung von ca. 10 % aus. Die Werte in den Modellen der Baureihen ohne Anfahrüberwachungsgerät sind, soweit ich das gesehen habe, alle zu niedrig eingestellt.

Viele Grüße Wolfgang

machina-vectoria
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Re: Br 103

#111 Beitrag von machina-vectoria »

Ich habe jetzt endlich mal die Zeit gefunden, den Führerstand auszuprobieren und finde ihn gut gelungen. Vor allem die Idee mit der Integration aller Betriebsarten ist wirklich gut.

Einen Fehler habe ich entdeckt: Im zweiten Manometer von oben muss der Druck des Zeitbehälters angezeigt werden und nicht der Ausgleichsbehälters. Zudem zeigt das Manometer auch von 0 - 1,6 bar und nicht von 0 - 16 bar an. Ich würde es auch nicht Ueberlast nennen, sondern Zeitbehälter.

Hier die Korrektur in der Führerstandsdatei:

<Zeigerinstrument InstrName="F RE Druck Ueberlast" PhysikGroesse="94" Faktor="1" DunkelFarbe="FFAA812B">
<InstrPkt1 X="0.4891" Y="0.3972"/>
<FstTextur DESTBLEND="6" SRCBLEND="5" ALPHATESTENABLE="1">
<EinzelTextur Uol="0.957" Vol="0.3223" Uur="0.9751" Vur="0.4385" TransparentFarbe="00FF00FF">
<Datei Dateiname="RollingStock\Deutschland\Epoche3\Elektroloks\BRD\E03\Fst\Bitmaps_HD\103_FullHD_7.dds"/>
</EinzelTextur>
</FstTextur>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0323" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="0.4189"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0323" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="0.9425" ZeigerWert="0.2"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0323" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="1.4835" ZeigerWert="0.4"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0323" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="2.0944" ZeigerWert="0.6"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0323" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="2.7053" ZeigerWert="0.8"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0349" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="3.3161" ZeigerWert="1"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0349" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="3.8397" ZeigerWert="1.2"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0349" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="4.3633" ZeigerWert="1.4"/>
<ZeigerStuetzpunkt ZeigerFarbe="00FFFFFF" ZeigerLaenge="0.0323" ZeigerBreite="0.013" ZeigerWinkel="5.0265" ZeigerWert="1.6"/>
</Zeigerinstrument>

machina-vectoria
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Re: Br 103

#112 Beitrag von machina-vectoria »

Ich habe jetzt auch für die BR103 Dateien eingereicht mit folgenden Änderungen:

- Ergänzung der historischen Nummer/NVR, Achszahl, Stromabnehmertyp und Bremsbauart
- Korrektur der Massen und Bremsgewichte
- Änderung des Trafowirkungsgrads von 90% auf 97%
- Führerstände: Verknüpfung des Zeitbehältermanometers mit dem Zeitbehälterdruck und Korrektur der Skalierung

Viele Grüße Wolfgang

Alwin Meschede
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Re: Br 103

#113 Beitrag von Alwin Meschede »

machina-vectoria hat geschrieben: 05.12.2022 15:52:05 - Änderung des Trafowirkungsgrads von 90% auf 97%
Vorsicht: viewtopic.php?p=329107#p329107 - obwohl "Trafowirkungsgrad" dransteht, ist diese Angabe in Zusi nicht nur für den Trafo zuständig, sondern für sämtliche Verluste die nicht in den Motoren entstehen.
machina-vectoria hat geschrieben: 05.12.2022 15:52:05 - Korrektur der Massen und Bremsgewichte
Die vorhandenen Daten entsprechen den letzten gültigen Ausbildungsunterlagen der Lok. Wenn Du abweichende Daten gefunden hast, dürfte das an der Änderung der UIC-Bremsbewertung um die Jahrtausendwende liegen. Ob es sinnvoll ist, dann da Hand anzulegen und das zu ändern, kann man sicher stundenlang diskutieren.
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Re: Br 103

#114 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo,

jedenfalls sollte es nicht dazu führen, dass die alten Fahrpläne nicht mehr gefahren werden können.
Das hatten wir ja schon mal in Zusi 2, als die Einheitslook mal eben PZB 90 bekommen hatten.

Gruß

Ralf

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BR 103

#115 Beitrag von machina-vectoria »

Wie schon weiter oben im Thread geschrieben: Die 103 ist keine Umrichterlok. Es gibt nur Trafo und Motorverluste, wenn man von den sehr geringen ohmschen Verlusten in den Stromschienen absieht. Das Modell von der 103 in Zusi ist einfach eine lahme Ente, weitab vom Vorbild. Die Anhebung des Trafowirkungsgrad auf realistische Werte kann nur ein erster Schritt sein. Wahrscheinlich stimmt auch am Motormodell etwas nicht. Das schaue ich mir nächstes Jahr an.
Wenn man auch bei Höchstgeschwindigkeit nie in die Stufe 39 kommt, weil man dauernd an der eingestellten Oberstromgrenze von 720 A hängt, kann etwas nicht stimmen. Spätestens bei 160 km/h muss die 103 bei den im Vorbild erlaubten 600 A Oberstrom in Stufe 39 angelangt sein.

Die Masse war mit 114 t für die 103.1 einfach falsch. An der Lok stehen 116 t angeschrieben. Es ist zwar ein wenig erstaunlich, dass 103.1 und 103.2 gleich schwer sein sollen, aber so geht es in die Berechnung der Bremshunderstel ein.
Die vorher eingetragenen E-Bremsgewichte waren aus der Zeit nach der Neubewertung, die meisten Modelle sind aber aus der Zeit davor. Auch die Anschriften auf den Modellen geben alle die alten Bremsgewichte wieder. Die 103 wäre die einzige der Bundesbahnloks, die in Zusi mit neuen E-Bremsgewichten rumfahren würde. Wenn uns das wichtig ist, dass die 103 222 und 245 mit aktuell gültigen E-Bremsgewichten ausgestattet sind, müssen wir eine Variante der E-Bremse anlegen. Dann sollte aber auch jemand die Modelle umbeschriften. Die E-Bremskurven sehen sowieso so aus, als hätte die 103 eine Tachomaschinenregelung, was natürlich nicht stimmt. Auch das nächstes Jahr.

Bei der 103.0 waren die Werte einfach nicht richtig im Vergleich zu den Anschriften an der Lok. Zudem hat sie keine Bremsstellung G und kein R+E160.

Alte Fahrpläne sollten auf jeden Fall gefahren werden können, da die Lok mit den Änderungen eher performanter wird.

Viele Grüße Wolfgang

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