Baureihe ETA / ESA 150 bzw. 515 / 815

[F. Schn.]

Das Modell gibt es schon seit der allerersten Vollversion.

[Oliver Lamm]

Hi Arne,
ich warte leider auch noch auf das Antriebsmodell und den dazu passenden Sound.
Leider gibt es an der Front noch nichts neues. Der Fst ist der gleiche wie in Zusi2.

Gruß, Oli

[Arne Linder]

Das Modell gibt es schon seit der allerersten Vollversion.

Ich meinte natürlich ein Modell zum Fahren, kein Standmodell.

[...] ich warte leider auch noch auf das Antriebsmodell [...]

Mein Stand war bisher auch, dass es nur Antriebsmodelle für Dieselhydraulik, Drehstrommotoren und Wechselstrommotoren (Reihenschluss mit Regelung über die Spannung) gibt. Mir fiel allerdings kürzlich auf, dass Führerstände für die 232 (ex DR-132) und die Nohabs in Arbeit sind, und diese Loks besitzen Gleichstrom-Antriebstechnik.

Wenn ich allerdings darüber nachdenke, scheint mir zwischen Gleichstrom-Dieselelektrik und Akkutriebwagen doch ein wichtiger Unterschied zu bestehen: Die dieselelektrischen Loks mit Gleichstromtechnik werden darüber gesteuert, dass die Spannung am Gleichstrommotor durch Änderung der Drehzahl des Dieselmotors verändert wird. Beim Akkutriebwagen bleibt die Spannung an der Gleichstrommaschine jedoch konstant. Die Geschwindigkeitsstufen werden dort durch Feldschwächung (Parallelschaltung eines Widerstands zur Feldwicklung) realisiert - jedenfalls die meisten. Es gibt auch Vorwiderstände (Stufe 1) und Reihenschaltung der Motoren (Stufen 1 und 2). Ich vermute mal, dass das Antriebsmodell für die Feldschwächung noch fehlt. Gehe ich in der Annahme richtig?

Viele Grüße

Arne

[Michael_Poschmann]

OT cont: Arne, Feldschwächung dürfte bereits abgebildet sein, denn sonst würden ja die Einheitseloks, aber auch neuzeitliche Drehströmer nicht vorbildgerecht angesteuert.

Grüße
Michael

[td1]

Beim Akkutriebwagen bleibt die Spannung an der Gleichstrommaschine jedoch konstant. Die Geschwindigkeitsstufen werden dort durch Feldschwächung (Parallelschaltung eines Widerstands zur Feldwicklung) realisiert - jedenfalls die meisten. Es gibt auch Vorwiderstände (Stufe 1) und Reihenschaltung der Motoren (Stufen 1 und 2). Ich vermute mal, dass das Antriebsmodell für die Feldschwächung noch fehlt. Gehe ich in der Annahme richtig?

Viele Grüße

Arne

Einige Details zur Fahrsteuerung der Akkutriebwagen:

Die Akkutriebwagen der BR 515 hatten ein Nockenschaltwerk mit 84 Stufen für die Anfahrt und weiteren 6 Dauerfahrstufen. Die 6 Dauerstufen (für Vorwärtsfahrt) sind wie folgt geschaltet:

Stufe 1: Reihenschaltung mit Vorwiderständen (Rangierstufe, max. zulässige Einschaltdauer 1 Minute)
Stufe 2: Reihenschaltung der Fahrmotoren mit 100% Feld
Stufe 3: Parallelschaltung der Fahrmotoren mit 100% Feld
Stufe 4: wie Stufe 3 mit rund 50% Feld
Stufe 5: wie Stufe 3 mit rund 30% Feld
Stufe 6: wie Stufe 3 mit rund 20% Feld (darf bei leichtem Gefälle ab 80 km/h und in der Ebene ab 90 km/h geschaltet werden)
Beim Befahren von Steigungen mit mehr als 10%o dürfen die Fahrstufen 5 und 6 nicht eingelegt werden.

Während des Laufes von Stufe 1 nach 2 und 3 werden die Anfahrwiderstände durch die Stufenschaltung teil- oder gruppenweise so geschaltet, dass sich eine feinstufige Steuerung ergibt. Für die Feldschwächung auf den Stufen 4, 5 und 6 verbindet das Feldschwächschütz die Feldwicklung der Fahrmotoren mit dem Anfahrwiderstand, der dann als Parallelwiderstand dient. Das völlige Durchschalten wird in 84 Stufen erreicht.

lg, td

[Arne Linder]

Kennst du dich im Antrieb im Detail aus? Muss man dort die Batterie überhaupt berücksichtigen (mehr als der Innenwiderstand fällt mir da ehrlich gesagt nicht ein?), oder könnte man einfach ein normales Reihenschluss-Modell ohne Oberleitung wählen?

Meiner Meinung sollte ein reines Reihenschluss-Modell ohne Oberleitung reichen - bei "klassischen" Gleichstromloks werden die einzelnen Leistungsstufen genauso wie beim Akkutriebwagen durch Reihen-/Parallelschaltung der Fahrmotoren sowie durch Feldschwäch- und ggf. Vorwiderstände eingestellt. Allerdings gibt es m.E. bisher auch noch kein Antriebsmodell für Gleichstromloks, was allerdings gerade für die in Aachen wendenden SNCB/NMBS-Loks interessant wäre (wobei wir wieder zum eigentlichen Thema dieses Threads zurückkehren).

Einige Details zu dem Antrieb der 515er hat td ja schon genannt. Falls Du tiefer einsteigen willst, befinden sich in meinem Bestand noch Kopien der folgenden Artikel zur Technik des 517 und 515:

• Gerhard Wilke, Die Entwicklungslinien des Akkumulatortriebwagens, Elektrische Bahnen Heft 10/1955, S. 219-230, München, 1955
• Erich Fleischhammer, Neuzeitliche Konstruktionen der Steuerungselemente von Akkumulatortriebwagen, Elektrische Bahnen Heft 11/1955, S. 241-245, München, 1955
• Karl Töfflinger, Der Motor neuzeitlicher Akkumulatortriebwagen, Elektrische Bahnen Heft 11/1955, S. 246-248, München, 1955

In den Ausgaben 11/1955 und 12/1955 der Zeitschrift "Elektrische Bahnen" befinden sich weiter noch Artikel zu Nutzbremsverfahren für Akkutriebwagen (die beim 515 jedoch nicht und beim 517 nur mal testweise eingebaut wurden), sowie zu Ladeeinrichtungen und zum Betriebseinsatz.

Bei Interesse bitte PN; ich kann das dann gerne mal einscannen und zuschicken. Die "Elektrischen Bahnen" sollten allerdings auch in der gut sortierten Bibliothek jeder Universität mit ingenieurwissenschaftlichen Studiengängen zu finden sein.

Viele Grüße

Arne

[Oliver Lamm]

Moin,

können wir die ETA-Diskussion vielleicht verlagern, es ist *ein* Fahrzeug dieser Strecke ... :-)
Oli

[Holger Lürkens]

Da der ETA jetzt auch für die Strecken der Grenzlandbahn ein wichtiges Fahrzeug ist, möchte ich mal den Staub von diesem Beitrag wegwischen. Leider hat sich seit dem Beitrag von Markus Egger vom 25.03.2016 (siehe weiter oben in diesem Thread) überhaupt nichts getan. Diesen Beitrag von Markus Egger kann ich nur unterschreiben.

Hallo zusammen!

Eine kleine Meldung zum ETA/ESA: Beim ESA passt die Textur nicht ganz, es gab nie ESA mit 1.Klasse-Abteil, spätestens wenn man das Ding mal wieder anpackt wennn es doch mal hierfür Sound und Antribsmodell geben sollte könnte man das vielleicht korrigieren.

Auch passt die Nummer des ETA nicht dazu wie das 1.Klasse Abteil angeordnet ist, der 515 131 hatten den 1.Klasse-Bereich am Gepäckraumende ("Typ Hamburg").

So siehts noch in Zusi aus:
ETA: http://www.zusi.de/images/hobby/fahrzeu ... od.ls3.png

ESA: http://www.zusi.de/images/hobby/fahrzeu ... od.ls3.png

Ganz am Ende wären natürlich dann irgendwann die korrekten Unterbaureihen und Lackierungsvarianten schön:

515.0 Nullserie - nur mit 2.Klasse http://www.woernitz-franken.de/sei515.jpg
515.1 Typ Hamburg mit 8 Plätzen 1.Klasse am Gepäckraumende http://img2.bilder-hochladen.tv/4K7uN5Ao.jpg
515.1 und 515.5 Typ Bremen mit 1.Klasse-Großraum über eine Wagenhälfte http://www.bahninfo-forum.de/embed_imag ... 00x920.jpg
515.5-6 (letzte Serie) - mit 1.Klasse 6er-Abteil am Mitteleinstieg http://die-zugfolgestelle.de/dso/515511_3294g.jpg

Wobei sich die Wagen auch noch in anderen Details unterscheiden, z.B. breite Gepäckraumtür. Auch waren die 515.5 mit leistungsfähigeren Akkus ausgestattet.

Bei den 815er gab es wie gesagt nur reine 2.Klasse-Wagen.

Lackierungsvarianten waren neben dem klassischen rot und dem standard ozeanblau-beige auch einige Fahrzeuge in einer ersten, frühen Variante von ozeanblau-beige (http://www.eisenbahn-kurier.de/images/s ... nker_2.jpg) und die NOKIA-Bahn Fahrzeuge in Produktfarben.

Grüße

Markus (der mit den Dingern noch in die Schule gefahren ist - und der sie damalsschon geliebt hat)

Seit dem hat sich zum Thema Akku-Triebwagen nicht das geringste getan. Es gibt leider immer noch den Fantasie-Steuerwagen BR 815 mit einer 1. Klasse, die es beim Vorbild nie gegeben hat. Mal abgesehen vom fehlenden Antriebsmodell, welches bei Zusi 2 exzellent umgesetzt war, fehlen auch noch sämtliche bei Zusi 2 auch schon vorhandenen Geräusche. Einzig ein grauenhaftes Geräusch für Weichen ist eingebaut. Vielleicht kann man ja einige Punkte auf dem Weg zum vollwertigen Fahrzeug abarbeiten.

Holger

[G_Elias]

Moin,

über die Zusi Datenbank und auch auf dieser Seite habe ich festgestellt, das die unter "Betreff" genannten Fahrzeuge in ihrer äußeren Erscheinung nicht ganz korrekt wiedergegeben wurden:

• 1.) Alle Steuerwagen hatten kein 1. Klasse Abteil

• 2.) Der Triebwagen 515 131-9 war aus der Serie "Bauart Hamburg (ETA 150 101 - 112 und 120 - 138) hatten das 1. Klasse Abteil hinter dem Gepäckraum

• 3.) Der Triebwagen 515 126-1 war aus der gleichen Serie und ist hier bis auf die falsche Klassenbezeichnung (Tür Gepäckraum) richtig wiedergegeben

Es mag jetzt vielleicht ein bisschen kleinlich erscheinen, da Züge aus diesen Fahrzeugen eh nur als Dekozüge unterwegs sind. Aber es wäre doch schön, wenn wenigstens der Steuerwagen seinen 1. Klasse Streifen mitsamt Zahl "1" ausradiert bekäme. Den Triebwagen 515 131-9 könnte man in 515 026-3 oder 515 033-9
umnummerieren, denn diese zwei Wagen aus der "Nuller-Serie" ETA 150 003 bis 033 bekamen in den siebziger Jahren nachträglich ein 1. Klasse Abteil mit sechs Sitzplätzen und Seitengang neben der Mitteltür eingebaut, so wie die meisten Triebwagen der "500er Serie werkseitig schon hatten.

Anbei noch eine Liste, die ich nach einem längst vergangenen Beitrag aus dem "Eisenbahn Magazin" über die Baureihe ETA 150 zusammen gestellt habe.



Bis denn und Tschüs
Gerd

[Holger Lürkens]

Schön das Du das noch mal in Erinnerung bringst. Nachdem es die ersten Fehlermeldungen dazu schon 2016 gab, glaube ich im Moment eher weniger an eine entspechende Nachbesserung.

viewtopic.php?f=67&t=12674&p=321143#p321143

Holger

[G_Elias]

Tja Holger,

natürlich wusste ich schon, das auch andere wie Markus dieses Thema schon vor längerer Zeit angestoßen haben. Aber auch wenn die Landschaften so gut wie alle in der Epoche VI verankert sind (z.B. KS-Signale, zweigleisiger "Hindenburgdamm" nach Sylt, Windräder...usw.), gibt dennoch fahrbare Züge mit BR 110, 140, 211, 212, 220, 221 und sogar 601. Auch ein "Hasenkasten" Steuerwagen kann von Scherfede nach Kassel als Dienstzug gefahren werden. Da wäre doch eine Reaktivierung eines schon in ZUSI 2 relativ ausgefeilten "Akku-Blitzes" viel einfacher gewesen, oder vielleicht nicht ?

Ja nu, ansonsten gibt es ja auch noch genug anderes zu fahren und einzuüben (BÜ Signal blinkt nicht...ZS7 usw.) ...

Trotzdem schade drum.

Viele Grüße

Gerd

[F. Schn.]

Äh... Ups... Sorry.
Ich hatte da ein Beitrag im 515-Thema im Kopf, aber da war ich auf dem völlig falschen Dampfer. Sorry!

[Wolfgang E.]

Der 515 ist in komplizierter Sonderfall, weil dort die Batteriespannung an den Motoranker gelegt wird und dann mit ganz vielen Stufen das Feld geschwächt wird. Die Fortschaltung geht in Abhängigkeit von der Fahrschalterstellung automatisch. Ich habe dazu lediglich einen Elektrische Bahnen-Artikel, von dem ich aber auch schon nicht mehr weiß, wie detailliert er ist.

Es wäre viel Aufwand für eine einzige Baureihe.

Viele Grüße
Wolfgang

[Leif K.]

Ich habe für den 515 das GDL-Heft von ~1967, über den Grad der Detaillierung kann man diskutieren, da ich den EB-Artikel nicht kenne.

Ein Sonderfall bleibt der 515 auf jeden Fall.

PS: Nimmst Du die Energiequelle als unerschöpflich an? Sonst ist ja noch die berüchtigte Frage offen, um wieviel sich der Bleiakku während der Schwungfahrten erholt.

[Wolfgang E.]

Hallo Leif,

ehrlich gesagt betrachte ich den 515 nicht näher. Ich habe mir schon wesentlich mehr vorgenommen, als ich in absehbarer Zeit erreichen kann.
Aktuell ist es eine EBuLa mit ESF. EBuLa ist ein wesentlich umfangreicheres Thema, als es auf den ersten Blick aussieht, gerade mit den timetable-Dateien, die Zusi so ausgibt. ESF ist sowieso umfangreich, zumal in den timetable-Dateien die Topografie-Informationen fehlen. Ich habe jetzt die Ergebnisse von zwei guten Abschlussarbeiten hier liegen und versuche zu einer Version zu kommen, die man auch im "täglichen" Leben einsetzen kann und die sich dann auch veröffentlichen lässt.
Danach kommt dann die Antriebs-DLL Einphasenreihenschluss. im Anschluss vielleicht die Gleichrichterantriebe und dann vielleicht mal die 500er-Tw.

Natürlich ändern sich die Parameter einer Batterie in Abhängigkeit vom Ladezustand. Aber das ist eine Wissenschaft für sich, von der ich nur sehr wenig weiß. Die Batterie als mehr als eine Spannungsquelle mit Innenwiderstand zu betrachten wäre sicherlich ebenso drüber wie die veränderliche Fahrdrahtspannung bei anderen Fahrzeugen.

Wir verlassen das Thema dieses Threads.

Viele Grüße
Wolfgang

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

in Zusi 2 gab es eine ET515 mal als Antriebsmodell. Eventuell könnte man das als DLL implementieren, als Übergangslösung.

Die Lade/Entladekurven von Bleiakkus sind bekannt. Regenerationseffekt wird man erst mal Aussen vor lassen können.

Gruß

Ralf

[Thomas U.]

Für's erste täte es sicher auch erstmal ein angenähertes Antriebsmodell, ohne dass sämtliche Feinheiten des Vorbilds akribisch umgesetzt werden. Das Fahrgefühl ist meines Erachtens wichtiger als absolute Techniktreue.

[Wolfgang E.]

Woher willst Du das Fahrgefühl kennen? Bist Du mal 515 gefahren und wenn ja, erinnerst Du Dich nach der langen Zeit noch genau daran? Ich durfte mal von Elsdorf bis kurz vor Düren fahren, aber wie man an der Strecke sieht, ist das so lange her, dass ich mich praktisch nicht erinnere. Der einzige Weg führt über die möglichst detailgetreue Umsetzung der Technik. Was das Zusi 2 Antriebsmodell angeht, so würde ich davon ausgehen, dass das aktuelle Zusi 3 Modell nicht schlechter ist.

Eine variable Batteriespannung dürfte die gleichen Probleme ergeben wie eine variable Fahrdrahtspannung, da auch hier die Magnetisierungskurven des Erregerkreises des Motors nicht linear sein werden. Zudem ändert sich nicht nur die Spannung sondern auch der Innenwiderstand in Abhängigkeit vom Ladezustand.

Viele Grüße Wolfgang