Baureihe 110/113/114/139/140

[Christian Lehanka]

"Altbau" von TRI




Grüße
Christian

[Michael_Poschmann]

Guten Abend,

bei der 110er ist die elektrische Bremse in unserer Nachbildung bis runter auf 20 km/h aktiv und fällt dann bis 18 km/h steil auf Null ab. Frage in die Runde, wirkt die E-Bremse tatsächlich noch bei derart niedrigen Geschwindigkeiten? Von den V-Loks ist mir bekannt, dass die hydrodynamische Bremse deutlich früher abschaltet - ließ sich hier bei den alten Einheitsloks bereits ein größerer Bereich für das verschleißfreie Bremsen erschließen?

Neugierige Grüße
Michael

[Davidorado]

Laut Fahrzeugmappe für BR 110/112, 139/140 steht auf Seite 70 unter Punkt 4.6 Elektrische Bremse:

Bei abnehmender Geschwindigkeit schaltet die elektrische Bremse je nach Bauart und eingestellter Bremsstufe im Geschwindigkeitsbereich zwischen 40 km/h und 18 km/h ab.
Dem jeweiligen Stand der Technik entsprechend gibt es folgende Unterschiede:
a) E-Bremse mit Tachomaschine und Magnetverstärker
b) E-Bremse mit Hallwandler und Magnetverstärker
c) E-Bremse mit Hallwandler und gesteuertem Erregergleichrichter

Seite 74:

Bei einer Geschwindigkeit von etwa 17 km/h kann der geringe Bremsstrom das Bremsabfallrelais nicht mehr halten und schaltet es aus.

[Wolfgang E.]

Die Führerstände von 110_Buegelfalte_PZB90_HD und E10-3_I60_HD haben jetzt folgende Änderungen erfahren:

Baugruppen:
- Bremssteller: Dyn Brems Stufe neu aufgeteilt zwischen Bremsstufe 1 und 7 (Raste 7 und 1), näher am Vorbild
- D5-Regler, Stufendrücke an Vorbild angepasst. Zweite Bremsstufe fehlt in der Grafik, daher auch hier ausgelassen.
- Zusatzbremsventil: Anlegestellung nicht mehr zurückfedernd wie bei Vorbild
- Richtungsschalter nur in Stellung 0 mit Fahrschalter verriegelt.
- Taste Lokbremseentlüften hinzugefügt. Wegen fehlender Grafik keine Darstellung, aber Mausbedienung.
- Schalter Sander in Taster geändert
- Kombischalter Batteriehauptschalter hinzugefügt.
- ZDinfo ergänzt
- Bedienungsanleitung ergänzt

Grafik:
- Druck Bremszylinder DG2 Funktion auf Druck Bremszylinder II geändert.
- Trägheit Fahrdrahtspannung auf 26 geändert.
- Trägheit Oberstrom auf 1,413 geändert.
- Trägheit Motorstrom auf 0,046 geändert.
- Trägheit Bremskraft auf 7,222 und Skalierung auf 0,001 geändert.
- Trägheit Geschwindigkeit auf 4,762 geändert.
- Trägheit HL-Druck auf 0,6 geändert.
- Trägheit HBL-Druck auf 0,375 geändert.
- Trägheit Bremszylinder-Druck auf 0,5 geändert.
- Trägheit Zeitbehälter-Druck auf 3,75 geändert.

Also im Großen und Ganzen das Programm, das auch die 151 erfahren hat.

Viele Grüße
Wolfgang

[Carsten Hölscher]

Ist der Sander auf den Maschinen dieser Zeit nicht ein einrastender Schalter gewesen?
(müßte eigentlich ins Führerstand-Forum)

Carsten

[Michael_Poschmann]

Hier am Pult ist die Belegung
- eine Achse: rastend
- alle Achsen: tastend.

Grüße
Michael

[Wolfgang E.]

Ich habe gerade nochmal im Joachimsthaler nachgelesen und es ist so, wie Michael sagt. Im Modell kann man den Taster nur nach hinten ziehen, also alle Achsen sanden, also Taster. Es sei denn, es gibt hier eine starke Meinung dagegen.
Bei nächste Gelegenheit schaue ich in Koblenz mal, ob es zuletzt auch noch so war.

[Leif K.]

Aus meiner praktischen Erinnerung war es zumindest bis kurz nach 2000 auch ein Taster. Ich habe damals gelernt immer direkt alle Achsen zu sanden, die andere Stellung hatte damals gar keine praktische Bedeutung. Sie „war einfach nur da“ (Zitat aus Ende: Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer).

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

Könnte die andere Stellung die Schleuderschutzbremse gewesen sein, die es wohl zu Anfang gab?

Grüße

Ralf

[Wolfgang E.]

Gab es mal eine Schleuderschutzbremse in Zusi 3? Wenn ja,warum gibt es sie dann jetzt nicht mehr?

Die Schleuderschutzbremse hat im Führerstand einen eigenen Kipptaster. In den (verbliebenen) Vorbildern gibt es sie bis heute.

Viele Grüße Wolfgang

[Leif K.]

Ich glaube, Ralf ging irrtümlich davon aus, dass die Schleuderschutzbremse im Original stillgelegt worden sei. In Zusi war sie nach meiner Erinnerung nie implementiert.

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

ja, ich dachte, die wäre stillgelegt, da es mal eine Diskussion um verdrehte Haftreifen gab.

Gruß

Ralf

[Wolfgang E.]

Mit 1,25 bar Bremszylinderdruck müsste man die Schleuderschutzbremse schon sehr lange anlegen, bis die Radreifen so heiß werden, dass sie sich ausdehnen und verdrehen.

Viele Grüße
Wolfgang

[Alwin Meschede]

Das hat wohl eher was zu tun mit den Kräften, die bei ruckartiger Abbremsung auf den Radreifen wirken. Man soll ja ins schleudernde Rad auch nicht sanden.

[Bernhard Raschke]

Deshalb wäre ja auch diese Reihenfolge richtig: Schleudern - Schleuderschutz ein zum Einfangen der schleuderneden Achse(n) - Sanden.

[Wolfgang E.]

Die 103, die zugegebenermaßen zuletzt Vollräder hatte, hat die Schleuderschutzbremse sogar selbsttätig angesteuert.
Hierzu noch eine erlebte Geschichte zum Gleiten und 103: Bei reiner E-Bremse kommen der mittlere Radsatz des Drehgestells so sehr ins Gleiten, dass mangels Erregerleistung in dem Drehgestell nur sehr wenig Bremskraft aufgebaut werden kann. Sandtaster gedrückt, der Radsatz greift, aber die Regelung des Bremswechselrichters ist zu langsam für die schnell ansteigende induzierte Spannung, so dass ein Überstrom die Wechselrichtersicherung auslösen lässt. RIchtig wäre gewesen, in die erste E-Bremsstufe zu gehen oder sogar den Lösezug zu betätigen und die E-Bremse ganz auszulösen und erst dann zu sanden. Das ist einem erfahrenen Tf passiert.

Viele Grüße
Wolfgang