ich arbeite gerade am Modul Bettmar (HBTM) und habe zwischen Bettmar und Hoheneggelsen sehr viele Bahnübergänge. Abgesichert sind diese mit diesen BÜ-Signalen:
Ich versuche aktuell eine passende Modulgrenze zwischen beiden Modulen zu finden. Die BÜ-Signale stehen aufgrund der hohen Höchstgeschwindigkeit der Strecke (160 km/h) relativ weit weg von den Bahnübergängen.
Mir fällt es gerade schwer, eine passende Stelle zu finden, um die Module aufzuteilen, ohne dass ein BÜ-Signal in einem anderen Modul landet als der dazugehörige BÜ.
Nils van Lück hat geschrieben: 15.12.2025 05:51:47
Mir fällt es gerade schwer, eine passende Stelle zu finden, um die Module aufzuteilen, ohne dass ein BÜ-Signal in einem anderen Modul landet als der dazugehörige BÜ.
Ist das denn schlimm? Signalkopplungen und Fahrstraßen funktionieren auch modulübergreifend.
Sehe ich das richtig, dass du Kempen als Übungsmodul Aufgrund der Unklaren Lage von Krefeld verlassen möchtest? Eventuell müsste man da noch mal prüfen, da meine ich mich zu erinnern, dass man bei Hildesheim-Braunschweig auf Probleme aufpassen muss. Da waren glaube ich die nördlicheren Äste wie z.B. Lehrte-Wolfsburg einfacher. Müsste ich aber noch mal nachschauen, was da die Probleme waren.
Hildesheim hab ich ja mit der alten eingleisigen Strecke nachgebildet. Für heutige Fahrpläne wäre es aber wohl sinnvoll, dass man auf der Strecke nach Groß Gleidingen so früh wie möglich auf die heutigen zwei Gleise aufbläst. Die von mir favorisierte Lösung wäre ein halb-fiktiver Nordkopf des Bahnhofs Bettmar. Der hätte dann eben eine zweigleisige Einfahrt mit einem zusätzlichen Hauptsignal am Gegengleis. Beides gab es in der Realität nicht, weil der Bahnhof ja stattdessen aufgelassen wurde. Das fände ich aber besser, anstatt den eingleisigen Engpass noch bis Hoheneggelsen fortzuführen. Falls ein Fahrplanbauer hardcore drauf ist und die fiktive Einfahrt in Bettmar nicht nutzen will, kann er dann ja immer noch in Hoheneggelsen auf eingleisig übergehen.
Die Alternative eines Weiterbaus der Lehrter Bahn hatte ich mit Nils diskutiert. Dort ist derzeit die Lage, dass Immensen durch einen anderen Streckenbau-Anfänger seit 2019 ein wenig blockiert ist. Spontan war da jetzt erstmal unklar ob man da irgendwie einen Deal finden könnte. Deshalb ist es jetzt Bettmar geworden.
F. Schn. hat geschrieben: 15.12.2025 19:39:55
Sehe ich das richtig, dass du Kempen als Übungsmodul Aufgrund der Unklaren Lage von Krefeld verlassen möchtest? Eventuell müsste man da noch mal prüfen, da meine ich mich zu erinnern, dass man bei Hildesheim-Braunschweig auf Probleme aufpassen muss. Da waren glaube ich die nördlicheren Äste wie z.B. Lehrte-Wolfsburg einfacher. Müsste ich aber noch mal nachschauen, was da die Probleme waren.
Ich habe Kempen bisher für mich zum Üben genutzt. Vor einigen Tagen habe ich dann mal bei Alwin nachgefragt, wie es denn mit der Lehrter Bahn ab Lehrte Richtung Wolfsburg aussieht. Aktuell möchte ich einfach kleinere Module an das bestehende Netz anschließen, da kann ich weiter üben und habe trotzdem auch mal Erfolgserlebnisse zwischendurch.
Alwin Meschede hat geschrieben: 15.12.2025 19:55:11
Hildesheim hab ich ja mit der alten eingleisigen Strecke nachgebildet. Für heutige Fahrpläne wäre es aber wohl sinnvoll, dass man auf der Strecke nach Groß Gleidingen so früh wie möglich auf die heutigen zwei Gleise aufbläst. Die von mir favorisierte Lösung wäre ein halb-fiktiver Nordkopf des Bahnhofs Bettmar. Der hätte dann eben eine zweigleisige Einfahrt mit einem zusätzlichen Hauptsignal am Gegengleis. Beides gab es in der Realität nicht, weil der Bahnhof ja stattdessen aufgelassen wurde. Das fände ich aber besser, anstatt den eingleisigen Engpass noch bis Hoheneggelsen fortzuführen.
Die Alternative eines Weiterbaus der Lehrter Bahn hatte ich mit Nils diskutiert. Dort ist derzeit die Lage, dass Immensen durch einen anderen Streckenbau-Anfänger seit 2019 ein wenig blockiert ist. Spontan war da jetzt erstmal unklar ob man da irgendwie einen Deal finden könnte. Deshalb ist es jetzt Bettmar geworden.
Genau so baue ich das auch gerade nach. Ich habe nur noch keine Unterlagen über die alte Streckengeschwindigkeit zwischen Bettmar und Hildesheim gefunden. Wikipedia spricht von einer Erhöhung von 120 km/h auf 160 km/h auf der gesamten Strecke, ich bin mir aber nicht sicher, ob die 120 km/h wirklich durchgehend von Groß Gleidingen bis Hildesheim galten. Für die aktuell gültigen Geschwindigkeiten liegen mir Unterlagen vor.
Sehr schön. Klingt nach einer guten Strategie, und wenn Alwin als Experte in der Region schon involviert ist, hast du schon mal gute Startvoraussetzungen. Dann bin ich mal gespannt.
Ich fände den Zustand vor dem zweigleisigen Ausbau hier etwas eleganter. Zum einen ist die Strecke jetzt doch sehr monoton nach der Modernisierung und wenn Fa. Hölscher mal Kapazitäten über hat, dann könnte evtl, auch mal wieder der Knoten Braunschweig ein Ziel sein. Das wär aber deutlich spannender mit komplettem Rbf, also zeitlich auch im Bereich der eingleisigen Hildesheimer Strecke.
Carsten Hölscher hat geschrieben: 16.12.2025 00:33:46
Ich fände den Zustand vor dem zweigleisigen Ausbau hier etwas eleganter. Zum einen ist die Strecke jetzt doch sehr monoton nach der Modernisierung und wenn Fa. Hölscher mal Kapazitäten über hat, dann könnte evtl, auch mal wieder der Knoten Braunschweig ein Ziel sein. Das wär aber deutlich spannender mit komplettem Rbf, also zeitlich auch im Bereich der eingleisigen Hildesheimer Strecke.
Carsten
Wenn der Braunschweiger Rbf angedacht ist, dann macht der alte Zustand wahrscheinlich wirklich mehr Sinn. Beim zweigleisigen Ausbau ging es mir auch eher um die größere Zugdichte und mehr Möglichkeiten beim Thema Fahrplan. Allerdings haben ja auch vor dem zweigleisigen Ausbau schon Fernverkehrszüge durchgepasst, die Regio musste halt warten.
Carsten Hölscher hat geschrieben: 16.12.2025 01:24:46
Falls sich nichts findet im Netz: Von der eingleisigen Strecke hab ich auch mal ein Führerstandsvideo gemacht.
Wenn man den Bf Garbolzum mitbauen würde, hätte man auch eine gute Leistungsfähigkeit der Strecke mit einer Bf-Folge von max. ca. 7 km.
Ich hab erstmal nichts zu dem Bf gefunden. Weiß jemand wann der abgebaut wurde?
Carsten Hölscher hat geschrieben: 16.12.2025 23:32:03
Wenn man den Bf Garbolzum mitbauen würde, hätte man auch eine gute Leistungsfähigkeit der Strecke mit einer Bf-Folge von max. ca. 7 km.
Ich hab erstmal nichts zu dem Bf gefunden. Weiß jemand wann der abgebaut wurde?
Carsten
Der Fahrgastbetrieb wurde 1975 eingestellt, wann der abgebaut wurde weiß ich nicht.
Ich finde ehrlich gesagt gerade mit einem größtenteils (elektro-)mechanischem und teilweise Formsignaldominiertem Braunschweig Rbf würde sich ein Streckenabschnitt in Ks-Signaltechnik und besonderen BÜ-Signalen als Abwechslung sehr gut anbieten. Wir hätten ansonsten einen sehr starken Fokus auf HV51-Signale und die sehr ähnlichen ~HV49-Signale in Hildesheim.
Carsten Hölscher hat geschrieben: 16.12.2025 23:32:03
Wenn man den Bf Garbolzum mitbauen würde,
Jeder ist ein Gangster, bis der Bahnhof Garbolzum wieder aufgebaut werden muss
Irrsinnigerweise habe ich sogar einen Plan dieses Bahnhofs. Stellt sich raus: Das war ne riesen Bahnanlage
Das Ding nur anhand dieses schematischen Plans aus Luft und Liebe hinzubauen, würde auf jeden Fall ne Nummer werden. Sicherlich irgendwie machbar (der Kollege Wagner hat die ganze Peine-Plockhorster Eisenbahn anhand solcher Pläne gebaut), aber für einen Streckenbau-Anfänger schon mit ordentlich Fallhöhe verbunden.
F. Schn. hat geschrieben: 17.12.2025 01:03:57
Ich finde ehrlich gesagt gerade mit einem größtenteils (elektro-)mechanischem und teilweise Formsignaldominiertem Braunschweig Rbf würde sich ein Streckenabschnitt in Ks-Signaltechnik und besonderen BÜ-Signalen als Abwechslung sehr gut anbieten. Wir hätten ansonsten einen sehr starken Fokus auf HV51-Signale und die sehr ähnlichen ~HV49-Signale in Hildesheim.
Ziel bei Zusi ist ja eine möglichst realistische Nachbildung der echten Bahn. Signale baut man also vor allem so nach wie sie wirklich sind und Maßstab ist nicht eine größtmögliche Bandbreite. Der Erlebnischarakter der Ks-Signale hält sich hier auch in Grenzen, da man nur Sbk hat neben der Ein- und Ausfahrt mit 80 in Hogeneggelsen.
Eine Strecke, bei der man aus dem Hildsheim der 90er authentisch eingleisig ausfährt und dann über eine fiktive Lösung in eine zweigleisige, aktuelle Strecke übergeht, um wieder im Braunschweig der 90er zu landen, würde bei mir keine übermäßige Begeisterung auslösen. Eine eingleisige Strecke mit vielen Kreuzungsbahnhöfen kann auch durchaus mehr Spaß machen als die monotone aktuelle Strecke.
Garbolzum war echt erstaunlich groß. Ob das schon bei der Elektrifizierung drauf ging?
F. Schn. hat geschrieben: 17.12.2025 01:03:57
Ich finde ehrlich gesagt gerade mit einem größtenteils (elektro-)mechanischem und teilweise Formsignaldominiertem Braunschweig Rbf würde sich ein Streckenabschnitt in Ks-Signaltechnik und besonderen BÜ-Signalen als Abwechslung sehr gut anbieten. Wir hätten ansonsten einen sehr starken Fokus auf HV51-Signale und die sehr ähnlichen ~HV49-Signale in Hildesheim.
Ziel bei Zusi ist ja eine möglichst realistische Nachbildung der echten Bahn. Signale baut man also vor allem so nach wie sie wirklich sind und Maßstab ist nicht eine größtmögliche Bandbreite. Der Erlebnischarakter der Ks-Signale hält sich hier auch in Grenzen, da man nur Sbk hat neben der Ein- und Ausfahrt mit 80 in Hogeneggelsen.
Eine Strecke, bei der man aus dem Hildsheim der 90er authentisch eingleisig ausfährt und dann über eine fiktive Lösung in eine zweigleisige, aktuelle Strecke übergeht, um wieder im Braunschweig der 90er zu landen, würde bei mir keine übermäßige Begeisterung auslösen. Eine eingleisige Strecke mit vielen Kreuzungsbahnhöfen kann auch durchaus mehr Spaß machen als die monotone aktuelle Strecke.
Garbolzum war echt erstaunlich groß. Ob das schon bei der Elektrifizierung drauf ging?
Carsten
Ich baue das Modul aktuell nach dem Gleisplan von 2005. Der Landschaftsausbau findet anhand von alten Luftbildern und deinem Video von 2003 statt.
