Modul Siegburg

[Luki460]

Hallo zusammen, das Modul Siegburg befindet sich in der Finalen fertigstellung.

Überblick:
Befahrbar von Siegbrücke Buisdorf Modulgrenze Hennef bis Einfahrvorsignal/Zbk8010 vor Troisdorf, des Weiteren gibt es die Möglichkeit bis zum Zufahrtstor des Siegwerks die Reste der ehemaligen Bahnstrecke Siegburg-Olpe zu befahren. Dies ist auch mit einer Fiktiven Bedienungsfahrt im neu Mitgelieferten Fahrplan aus 2022 möglich, auch eine Messfahrt wird die Strecke im Fahrplan befahren. In echt hat man die Weichenzungen der W646 in Siegburg vor über einem Jahr ausgebaut und bis auf eine Gaf Fahrt ist de Stecke seit 2016 unbefahren und zugewachsen ...

Da die SICAT Oberleitung der KRM aktuell noch im Bau ist fehlt auf den Gleisen der KRM (VzG2690) die Oberleitung was uns aber weiter stört.

Gruß

[oberstrom (Markus)]

Zum Modul, so wie es eingereicht wurde, habe ich einige Anmerkungen:

• Warum ist das Modul auf das Jahr 2028 datiert?
• Die Objekte MAST_GERADE_KSIB_6M.LOD.LS3 und MAST_GEBOGEN_6M.LOD.LS3 haben an den runden Stellen keine weichen Flächen (smooth), sodass die optische Rundung fehlt
• Einige Mesh-Subsets im Trog nördlich des Siegauentunnels sind auf der Detailkachel. Das führt dazu, dass sie recht früh ausgeblendet werden und man dadurch ab einer gewissen Entfernung dort ins Leere schaut
• Der Helligkeitswert der Wände im Siegauentunnel sollte geändert werden, das sieht merkwürdig aus
• Am Nordportal des Siegauentunnels ist Mesh-technisch offenbar einiges schief gelaufen, die Gleise versinken dort
• Der A3 wurde hier durchgehend eine Außenschutzplanke verpasst, was nicht dem Vorbild entspricht. Seit einiger Zeit ist die Strecke in Google Street View, da kann man sich das anschauen
• Die Mittelschutzplanke einer Autobahn hat grundsätzlich keine Leitpfosten, für die Außenschutzplanke wurde hier die Variante für die Befestigung im Erdboden statt an der Schutzplanke verwendet
• Kleinigkeit: Das Schild für die Raststätte Siegburg steht zu nah an der Fahrbahn und als Befestigungsobjekt ist der Gabelständer besser geeignet

So ist das Modul schon sehr gelungen, die Punkte sollten sich mit vertretbarem Aufwand abarbeiten lassen.

[Leonard K.]

Schade, dass in einem Großteil des Moduls noch die alte Re 160 DLL verwendet wurde. Zwischen km 20,6 und 22,4 wurde zwar die neue DLL verwendet, an kurzen Stützpunkten wurde aber die falsche Bauform ausgewählt (richtig wäre hier (K) 18m Y-Seil).

Ein paar Schutzweichen haben noch die falsche Grundstellung:

[Luki460]

Guten Morgen zusammen, zum Thema KRM stehen wir noch in den Kinder Schuhen. Bis dort ein Zug fährt dauert es noch einige Zeit! Weshalb wir uns vorerst nur auf die Siegstrecke konzentriert haben.

Zum Thema 2028, Thomas wählte das Jahr da seine Ursprüngliche Planung war die Strecke mit ETCS zu Bauen wie es eben ab 2028 seien soll... Nach langen Gesprächen entschieden wir uns erst eine LZB Variante zu Bauen wie das Original jedoch auch die Strecke als "Klon" mit ETCS auszurüsten. Als Ortsansässiger wollte ich nicht die 300 mit ETCS und ohne Signale durch den Westerwald fahren, dann kann man auch die VDE8.2 nehmen, Thomas jedoch wollte ETCS Lvl 2oS. Nun also beides.

Gruß

[Alwin Meschede]

Zum ETCS auf der KRM hat die Bahn bis jetzt noch nichtmal eine halbwegs belastbare Vorplanung, sondern nur ein paar bunte Projektskizzen. Außer dass es mehr oder weniger umfangreich L2oS werden soll, steht praktisch noch nichts fest. Vorher sollen ein paar komplett neue Überleitstellen in die Strecke eingebaut werden, um die legendär schlechte Flexibilität der Strecke im Betriebsführungsfall endlich in den Griff zu kriegen. Wo genau diese Üsten liegen werden, weiß noch niemand. Bekannt sind nur ein paar mögliche Standorte. Die Überleitstellen werden aber jedenfalls großen Einfluss auf die künftige Blockteilung haben.

[butsche]

Weshalb wir uns vorerst nur auf die Siegstrecke konzentriert haben.

Hallo, gestattet mir bitte eine Frage. Plant ihr die Siegstrecke auch bis Siegen auszubauen?

Der weitere Ausbau über Altenkirchen , Westerburg nach Limburg wäre ein Traum . So trifft man dann fast wieder auf die SFS .

[Alwin Meschede]

Noch was: Im jetzigen Zustand komplett ohne Oberleitung auf der SFS würde ich Siegburg ungern im offiziellen Bestand sehen wollen. Das ist keine belanglose Nebenbahn in der Altmark, sondern die Bahnstrecke mit dem größten Fanclub, den ich je erlebt habe. Die Leute gucken darauf, was Zusi da macht. Unter diesen Umständen kann man m.E. keine unbefahrbare Strecke völlig ohne Oberleitung veröffentlichen. Man macht sich völlig lächerlich und provoziert Diskussionen ohne Ende ("bei mir fehlt in Siegburg die Fahrleitung, ich muss bestimmt mein Zusi neu installieren" )

Das Minimalprogramm, um die unbefahrbare SFS KRM irgendwie plausibel zu machen, wäre aus meiner Sicht: Zumindest die Masten im Bahnhof Siegburg stellen (sie müssen ja noch nicht feinausgerichtet sein). Und dann im Bahnhofsbereich alles an Baufahrzeugen, Baggern und Gleisarbeitern auf der Strecke verteilen, was der Bestand hergibt. Dann versteht auch jeder auf Anhieb, warum er da noch nicht fahren kann.

Programmseitig sollte Modul Siegburg jetzt zum Anlass genommen werden, folgendes Problem in der CIR-ELKE abzustellen: viewtopic.php?f=55&t=18118&p=338046 - wenn das gelöst ist, kann man die 20 km Strecke in dem Modul nämlich schon so herrichten, dass sie tatsächlich mit ELKE befahrbar sind.

[MaikistimForum]

Wie läuft das allgemein mit der LZB? Ich sehe schon hunderte Zwangsbremsungen, weil man Bergab gerne schneller als 305 fährt mit maximaler Dynamischer Bremskraft. Stellenweise hatte ich schon 310 auf dem Tacho & die LZB hat das nicht sonderlich gestört. Auch das Aussetzen von Bremskurven in Gefällen ist ja in Zusi noch gar nicht dargestellt... Die Strecke hat da einiges an Besonderheiten... Ja die Bremskurve setzt dann teilweise aus & V-Soll bleibt identisch, bis man in der Senke angekommen ist & fällt erst ab dort weiter.

[Alwin Meschede]

Hab das jetzt mal in Siegburg talwärts probegefahren. Es kann schon sein, dass man Stand heute eine Bremsung von Hand übernehmen muss. Das liegt aber nicht an mangelndem Bremsvermögen des Zuges, sondern dass die AFB nicht genug rangeht und das Bremsvermögen des Zuges nicht voll ausnutzt. Das ist nicht wirklich ein Showstopper.

[Luki460]

Hallo,
@alwin den gedankengang mit einer Baustelle finde ich garnicht so schlecht... Eventuell könnte man auch Elektrifizierungsarbeiten darstellen... müssen wir ma nacher überlegen.

Bzgl Zukunft: Aktuell warten wir darauf das RLP Höhendaten sowie Luftaufnahmen in besserer Qualität veröffentlicht, dies Passiert vsl. im 2 oder 3 Quartal 2024 bis dahin ist uns auf Rheinland--Pfälzischem Teretorium die Hände gebunden, außer Altenkirchen müssen wir also warten, worauf wir nicht warten müssen ist das Land Hessen heißt Limburg-Süd und co. is machbar.

Unsere eigene Planung ist Altenkirchen und Limburg-Süd fertigzustellen. Als Anwohner der Siegstrecke ist mir jedoch auch an einem weiterbau nach Siegen gelegen... ich denke wir Prorisieren uns aber vorerst auf die dann fehlenden KRM Module Willroth und Montabaur damit wir dort endlich fahren können. Dadurch das nun auch der Führerstand der BR412 auf der Zielgraden ist, ist ein vollumfänglich-originalgetreu nutzbarer Fahrplan machbar worauf ich mich selber schon freue...

Übrigends: auch der Lückeschluss in Richtung Köln Deutz ist noch nicht vom Tisch, aber das ist ein anderes Thema und bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein runter.

Besten Gruß aus Hennef
Lukas

[Holger Lürkens]

Zum Thema Oberleitung kann ich Alwin nur zustimmen.

Und dann im Bahnhofsbereich alles an Baufahrzeugen, Baggern und Gleisarbeitern auf der Strecke verteilen, was der Bestand hergibt.

Leider gibt der Bestand nicht viel her. Im Bestand sind der Klv 53 und der Atlas-Bagger. Ansonsten gibt es noch eine Handvoll Güterwagen die im Baudienst eingesetzt werden könnten.

Holger

[Thomas Ritz]

Noch was: Im jetzigen Zustand komplett ohne Oberleitung auf der SFS würde ich Siegburg ungern im offiziellen Bestand sehen wollen. Das ist keine belanglose Nebenbahn in der Altmark, sondern die Bahnstrecke mit dem größten Fanclub, den ich je erlebt habe. Die Leute gucken darauf, was Zusi da macht. Unter diesen Umständen kann man m.E. keine unbefahrbare Strecke völlig ohne Oberleitung veröffentlichen. Man macht sich völlig lächerlich und provoziert Diskussionen ohne Ende ("bei mir fehlt in Siegburg die Fahrleitung, ich muss bestimmt mein Zusi neu installieren" )

Das Minimalprogramm, um die unbefahrbare SFS KRM irgendwie plausibel zu machen, wäre aus meiner Sicht: Zumindest die Masten im Bahnhof Siegburg stellen (sie müssen ja noch nicht feinausgerichtet sein). Und dann im Bahnhofsbereich alles an Baufahrzeugen, Baggern und Gleisarbeitern auf der Strecke verteilen, was der Bestand hergibt. Dann versteht auch jeder auf Anhieb, warum er da noch nicht fahren kann.

Programmseitig sollte Modul Siegburg jetzt zum Anlass genommen werden, folgendes Problem in der CIR-ELKE abzustellen: viewtopic.php?f=55&t=18118&p=338046 - wenn das gelöst ist, kann man die 20 km Strecke in dem Modul nämlich schon so herrichten, dass sie tatsächlich mit ELKE befahrbar sind.

Ich kann ganz schnell und einfach eine Baustelle auf 2690 Einrichten, das ist überhaupt kein Thema, und die anderen Verbesserungen rund um Siegauen-Tunnel umsetzbar sind. Bis Sonntag Abend würde ich gerne die geänderte Modul einreichen.

[Thomas Ritz]

Hab das jetzt mal in Siegburg talwärts probegefahren. Es kann schon sein, dass man Stand heute eine Bremsung von Hand übernehmen muss. Das liegt aber nicht an mangelndem Bremsvermögen des Zuges, sondern dass die AFB nicht genug rangeht und das Bremsvermögen des Zuges nicht voll ausnutzt. Das ist nicht wirklich ein Showstopper.

Praxiserfahrung vom Realen DB Welt:

Auf der Hallerbachtalbrücke Richtung Frankfurt fährt der 406 mit 308km/h runter, mit AFB. Beim 305km/h greift erst AFB und schaltet die Dyn. Bremse ein, und merkt schon dass es zu wenig wird, beim 308km/h kommt alle WB mit, und wo Berg hoch geht wieder ist der Zug quasi im VB Stellung. Ich war immer vor Günterscheidtunnel Nordportal bremsbereit, und spätestens beim 295km/h manuell gebremst, und danach kurz vor Bergfahrt auf volle Zugkraft gegangen, so konnte ich 300km/h fast "halten".

[Thomas Ritz]

Hallo,
@alwin den gedankengang mit einer Baustelle finde ich garnicht so schlecht... Eventuell könnte man auch Elektrifizierungsarbeiten darstellen... müssen wir ma nacher überlegen.

Bzgl Zukunft: Aktuell warten wir darauf das RLP Höhendaten sowie Luftaufnahmen in besserer Qualität veröffentlicht, dies Passiert vsl. im 2 oder 3 Quartal 2024 bis dahin ist uns auf Rheinland--Pfälzischem Teretorium die Hände gebunden, außer Altenkirchen müssen wir also warten, worauf wir nicht warten müssen ist das Land Hessen heißt Limburg-Süd und co. is machbar.

Unsere eigene Planung ist Altenkirchen und Limburg-Süd fertigzustellen. Als Anwohner der Siegstrecke ist mir jedoch auch an einem weiterbau nach Siegen gelegen... ich denke wir Prorisieren uns aber vorerst auf die dann fehlenden KRM Module Willroth und Montabaur damit wir dort endlich fahren können. Dadurch das nun auch der Führerstand der BR412 auf der Zielgraden ist, ist ein vollumfänglich-originalgetreu nutzbarer Fahrplan machbar worauf ich mich selber schon freue...

Übrigends: auch der Lückeschluss in Richtung Köln Deutz ist noch nicht vom Tisch, aber das ist ein anderes Thema und bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein runter.

Besten Gruß aus Hennef
Lukas

Ich kann nur bestätigen was Lukas schreibt.
Alle erste ist die Geländemodelle vom RLP mit genießbare Auflösung, 25m ist gut für Hintergrund, aber für gleisnahe Bauarbeiten ist recht wenig.
Ich habe LiDAR DOM Daten für Brex und Oberwesterwaldbahn, sowie ein Teil für 2690 zw. RB Grenze West/Mitte bis Landesgrenze Hessen. Problem ist die Umwandlung vom DOM .las/.asc auf DGM .dem. Technisch machbar, aber sehr-sehr zeitintensiv. Vom 100m auf 100m Kachel brauche ich mit Filterung und Konversion, sowie Nachbearbeitung etwa 20 Minuten. Für 1km Strecke bedeutet im Idealfall 3,5 Stunden. Auf KRM quasi hälfte von Modul Willroth bedeutet (13,2 km) etwa. 46,5 Arbeitsstunden. Lohnt sich? Klares nein.

Für Modul Altenkirchen nehme ich diese Prozess im Vorfeld, als Versuch, weil Modul relativ klein gehalten wird, und passt gut für die Zeitrahmen bislang RLP den Weg frei macht. Wenn nicht dann habe ich noch Limburg Süd, und für Montabaur und Willroth die Lidar Daten...
Modul Altenkirchen wird die erste sein wo Orthofotos mit 3cm Auflösung und LiDAR Daten erstmal ins Spiel kommen, sowie für die Trassierung "halbwegs" vektorisiert (sprich: ohne händische Digitalisierung im Gleisplaneditor) war aus der DB Bestand.




Erweiterung Richtung Köln ist auch nicht vom Tisch, aber da muss ich einiges leider abwarten.

[Thomas Ritz]

Zum ETCS auf der KRM hat die Bahn bis jetzt noch nichtmal eine halbwegs belastbare Vorplanung, sondern nur ein paar bunte Projektskizzen. Außer dass es mehr oder weniger umfangreich L2oS werden soll, steht praktisch noch nichts fest. Vorher sollen ein paar komplett neue Überleitstellen in die Strecke eingebaut werden, um die legendär schlechte Flexibilität der Strecke im Betriebsführungsfall endlich in den Griff zu kriegen. Wo genau diese Üsten liegen werden, weiß noch niemand. Bekannt sind nur ein paar mögliche Standorte. Die Überleitstellen werden aber jedenfalls großen Einfluss auf die künftige Blockteilung haben.

Aber passiert was, was ich derzeit sagen "darf" ist ein IBN Datum mit 01.12.2028. Bei uns ist die Projekt angelegt, hat Projektleiter, eigentlich sollte schon was getan, wenn IBN so kurz festgehalten ist.

Deswegen hat die Modul Siegburg die _2028 bekommen. Vorgesehen ist, dass KRM früher im Zusi ETCS kriegt als draußen die Strecke.

[flok]

Das Minimalprogramm, um die unbefahrbare SFS KRM irgendwie plausibel zu machen, wäre aus meiner Sicht: Zumindest die Masten im Bahnhof Siegburg stellen (sie müssen ja noch nicht feinausgerichtet sein). Und dann im Bahnhofsbereich alles an Baufahrzeugen, Baggern und Gleisarbeitern auf der Strecke verteilen, was der Bestand hergibt. Dann versteht auch jeder auf Anhieb, warum er da noch nicht fahren kann.

[MaikistimForum]

Hab das jetzt mal in Siegburg talwärts probegefahren. Es kann schon sein, dass man Stand heute eine Bremsung von Hand übernehmen muss. Das liegt aber nicht an mangelndem Bremsvermögen des Zuges, sondern dass die AFB nicht genug rangeht und das Bremsvermögen des Zuges nicht voll ausnutzt. Das ist nicht wirklich ein Showstopper.

Praxiserfahrung vom Realen DB Welt:

Auf der Hallerbachtalbrücke Richtung Frankfurt fährt der 406 mit 308km/h runter, mit AFB. Beim 305km/h greift erst AFB und schaltet die Dyn. Bremse ein, und merkt schon dass es zu wenig wird, beim 308km/h kommt alle WB mit, und wo Berg hoch geht wieder ist der Zug quasi im VB Stellung. Ich war immer vor Günterscheidtunnel Nordportal bremsbereit, und spätestens beim 295km/h manuell gebremst, und danach kurz vor Bergfahrt auf volle Zugkraft gegangen, so konnte ich 300km/h fast "halten".

Ich hatte den immer mit AFB & 100% laufen lassen. Aber das ganze erfolgte nunmal ohne gemeckere der LZB, soweit ich das noch richtig in Erinnerung habe, Meckert die dort wohl erst bei 310 oder 312, zumindest fängt sie dort erst an mit ihrem "G", weil man zu schnell ist.

[Axel Hölscher]

Hier mal die Inhalte aus dem Lastenheft zur Warngeschwindigkeit der LZB:

[Joachim Günther]

Wie läuft das allgemein mit der LZB? Ich sehe schon hunderte Zwangsbremsungen, weil man Bergab gerne schneller als 305 fährt mit maximaler Dynamischer Bremskraft. Stellenweise hatte ich schon 310 auf dem Tacho & die LZB hat das nicht sonderlich gestört. Auch das Aussetzen von Bremskurven in Gefällen ist ja in Zusi noch gar nicht dargestellt... Die Strecke hat da einiges an Besonderheiten... Ja die Bremskurve setzt dann teilweise aus & V-Soll bleibt identisch, bis man in der Senke angekommen ist & fällt erst ab dort weiter.

Es ist auch für Zusi eine mittelgroße Herausforderung das CEII-Bremskurvenmodell der "echten Bahn" für die Strecke KRM und die BR 403 abzubilden. Die LZB CEII beherrscht Längsneigungen der Strecke bis zu 40 %o sowie sogenannte "geknickte" Bremskurvenüberwachungen mit geschwindigkeitsabhängigen Bremskurvenverzögerungswerten.
Bei der BR 423 auf der CEII-Strecke in München spielt das keine Rolle, da hier aufgrund der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit die 3 Verzögerungswerte gleich sind und mit dem CEI-Bremskurvenmodell simuliert werden kann.

Die AFB-Problematik wäre leicht lösbar, indem die AFB generell unter LZB-Führung die Vwarn berücksichtigen würde.
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Joachim Günther

[MaikistimForum]

Die AFB-Problematik wäre leicht lösbar, indem die AFB generell unter LZB-Führung die Vwarn berücksichtigen würde.
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Joachim Günther

Etwas OT aber die AFB müsste allgemein Grundlegen überarbeitet werden. In der Realität wird viel früher Leistung zurück genommen & nicht erst 1 oder 2 km/h vor erreichen der V-Soll. Teilweise dauert es gefühlt Ewigkeiten, die V-Soll zu erreichen. Vielleicht kann man hier auch mal dran gehen. Wenn man Hart im nehmen ist, kann man in der Realität auch Zielbremsungen auf Hp0 mit der AFB machen, in Zusi rutscht man oft dran vorbei oder steht viel zu früh.