Modul MMEI Meitingen

[Jens Strumberg]

Der Fahrdienstleiter kann nur bei einem einzeln stehenden Zs 6 im Fahrweg sicher feststellen, dass es leuchtet. Zeigt das Asig Hp 0, wird der Zustand des Zs 6 am Asig - selbst, wenn es tatsächlich leuchten sollte - beim Bediener nicht sicher angezeigt. Wenn nicht sicher angezeigt wird, dass das Zs 6 leuchtet, erfolgt das Zulassen der Fahrt auf Befehl 2 und 4 bzw. den früher analogen Befehlen. Selbst, wenn der Fdl das Signal sehen könnte, zählt nur, was auf dem Tisch angezeigt wird.

Kurz gesagt: Zs 6 am Asig + Asig auf Halt = Fahrt auf Befehl.

Viele Grüße,
Jens

[Michael Springer]

Ist das Zs6 unterhalb des Signals keine sichere Anzeige?

[Jens Strumberg]

DrS2... da muss ich mich korrigieren. Dann könnte es sein, dass das Zs 6 sogar sicher angezeigt wird.
Kommt dann auf die Art der Störung an. Hp 0 + Zs 6 ist trotzdem extrem unwahrscheinlich. Lass es lieber.

PS: Schickes Bild, kommt mir bekannt vor

[F. Schn.]

Hm. Sehr interessante Frage: Wie verhält sich so ein DrS2 bezüglich solcher Dinge. Geht das Zs6 am Mast oder ggf. sogar das alleinstehende Zs6 aus, wenn man das Signal mit der HaGT Trippt? Ich schaue mal, ob ich dazu was herausbekomme.

[Michael Springer]

Ok, Zs1+Zs6 gestorben, wir fahren auf Befehl 2/4

Ich habe dafür (in der Jetzt-Zeit 408_2015.authority.xml) ID 1050D ermittelt. Scheint zu passen. Siehe links. Benutze ich für unseren Nachbauzeitrum um die 1990er die DB408_1984.authority.xml so erhalte ich mit der gleichen ID immer einen Befehl B. Siehre rechts.



Ich will aber eigentlich einen Befehl Ab + Ad Nr.4 (Sie fahren auf Gegengleis von Meitingen nach xxx) angezigt bekommen. Mit der ID 50D erhalte ich einen Befehl Ab. Soweit so gut. Wie kriege ich im Feld bei Ad Nr. 4 einen Text rein?

Oder geht das prinzipiell garnicht, da epochenübergreifend keine 2 verschiedene Befehle gezeigt werden können?

Michael

[Alwin Meschede]

Oder geht das prinzipiell garnicht, da epochenübergreifend keine 2 verschiedene Befehle gezeigt werden können?

Irgendjemand hat mal festgelegt, dass in Zusi der Befehl Ba + Bc Nr. 2 äquivalent zum heutigen Befehl 2 + 4 ist. Das ist dann auch nicht änderbar (es sei denn es weist jemand nach dass das grundlegend falsch ist). Rein augenscheinlich bin ich der Meinung, dass Ba + Bc Nr. 2 betriebsdienstlich korrekt ist, denn das Formular "Befehl B" war früher für "all things Gegengleis" grundsätzlich zu benutzen. Stattdessen das auf Gegengleis-Manöver überhaupt nicht ausgelegte Formular "Befehl A" dafür zu zweckentfremden, scheint mir sehr von hinten durch die Brust ins Auge, und möglicherweise sogar fahrdienstlich falsch.

[Michael Springer]

https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin/D ... 003_04.pdf" target="_blank
In der Mitte auf Seite 65 bei Störfall 2 steht:
Störfall 2
Leuchtet das hinter dem Aus-fahrsignal und im Weichenbereich stehende Signal Zs 6(DS 301) nicht auf, kommt auch das Hauptsignal nicht in dieFahrtstellung. Die Vorbeifahrt am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal wird dann aus-schließlich durch einen Befehl2 und der Auftrag, das Gegen-gleis zu befahren, durch einenBefehl 4 erteilt. Dies entsprichtauch der im Vordruck „Befehl“ vorgeschriebenen Reihenfolgevon Einzelbefehlen an den Trieb-fahrzeugführer. Die bisherige Verständigung des Triebfahrzeugführers durch einen BefehlAd Nr. 4 mit der Weisung „fährt von ... bis ... auf Gegengleis“wurde hinfällig, weil es die Be-triebsweise „Gleiswechselbe-trieb“, wie weiter oben bereitserwähnt, nicht mehr gibt.

Das klingt für mich im Umkehrschluss wie: Früher sind die auf Ab und Ad Nr 4 gefahren.

Michael

[Michael Springer]

Aber sei es drum, ich reiche gleich die Korrekturen dann mit ID 1050D ein.

Michael

[Zimmer]

Moin zusammen,

ich kann mich (aus Beimannzeiten) noch erinnern, daß es Ad Nr. 4 gab: "Fährt von x bis y auf dem Gegengleis, Zs 6 gestört."

Ich müßte dazu auch noch Ausbildungsunterlagen haben, die den von Alwin weiter oben "geforderten" Nachweis erbringen dürften.

Viele Grüße

J

[Alwin Meschede]

Wie gesagt, man könnte das zwar ändern. Aber die Konsequenz ist dann, dass bei jeglicher Gegengleisfahrt im gesamten Zusi-Netz mit dem 1984er Formularsatz Ab + Ad Nr. 4 anstatt Ba + Bc Nr. 2 kommt. Egal ob da ein Zs 6 gestört ist oder ob es kein Zs 6 gibt. Was immer man tut muss deshalb schon eine gewisse Allgemeingültigkeit haben.

[Michael Springer]

Wie gesagt, man könnte das zwar ändern.

Würde ich jetzt nicht machen, denn den Ab/AdNr.4 gab es (soweit ich mich erinnere) nur, wenn auf der anderen Seite ein echtes Vsig und im Bremswegabstand ein vollwertiges Hsig stand. Das ist halt hier zwischen Augsburg und Donauwörth der Fall. In allen anderen Fällen wie SFB oder Halt auf Höhe des Signal am Regelgleis gab einen Befehl B, wie es im Ruhrtal auch korrekt umgesetzt ist. Wir müssen eben mit der Vereinfachung des Sachverhaltes im Simulator leben. Zumindest gibt es von unserer Team Süd-Seite noch keinen Fahrplan, der dieses GWB-Szenario (absichtlich) heraufbeschwört. Die Gerüchteküche rumort zwar, dass es vielleicht irgendwann mal einen (historischen) Baustellenfahrplan geben könnte, aber das ist noch nicht in dem Topf wo's kocht.

Mir reicht als Info, dass mal (höchstrichterlich) entschieden wurde, das konsequent immer die ID 1050D zu verwenden ist und das verschiedene IDs je nach Formularsatz nicht möglich sind.

Michael

[F. Schn.]

Also Bace lässt sich ja von Bac unterscheiden. Aber Bac ist bei SFB ebenfalls angewendet worden? (Und wir sollten auch die DDR nicht aus dem Auge verlieren.)

[Zimmer]

Ohne das ganze jetzt auch noch auf die ehemalige "DDR" ausdehnen zu wollen – allein im Gültigkeitsbereich der DS 408 sollte man die beiden unterschiedlichen Betriebsweisen (Falschfahr- / Gleisweichselbetrieb) schon sauber voneinander trennen. Daß in späteren Epochen da unterschiedliche Fälle mit dem gleichen Papier abgefrühstückt werden, sollte "soherum" (zwei Varianten als Grundsatz vorhanden, ab 200x bekommen die halt zufällig beide den gleichen Schriftsatz verordnet) einfacher zu machen sein, als hier bewußt falsch zu implementieren?

Die Fundstelle für den oben skizierten Fall:

§ 28 Abweichen von der Fahrordnung auf der freien Strecke

(...)

Gleiswechselbetrieb

(...)

(41) a) Kann ein Ausfahrsignal oder das Blocksignal einer Abzweigstelle für eine Fahrt auf dem Gegengleis nicht auf Fahrt gestellt werden (...) . [Regeln zum Zugmeldeverfahren]
b) Wird im Fall a= dem Fahrdienstleiter nicht angezeigt, daß das Signal Zs 6 für die Fahrt in das Gegengleis leuchtet, sind die Züge durch Befehl Ad zu verständigen: "Zug (nummer) fährt von ... bis ... auf Gegengleis".

(aus Deutsche Bundesbahn/Deutsche Bahn AG, DS 408, Fahrdienstvorschrift (FV), gültig ab 3. Juni 1984, Ber. 16 (gültig ab 21.09.94), S. 96)

Auch die noch nicht gescannten Ausbildungsunterlagen aus dem Zeitraum grob um 1990 bestätigen die hier zitierte Vorschriftenlage.

Jetzt wäre die Frage, in welchem Verhältnis hier Aufwand und Nutzen stehen. Ich halte Ausfahrten im GWB auf Bef. B schlicht für falsch, zum Beispiel allein deshalb, weil Fdl auf Strecken, die vollständig mit GWB ausgerüstet waren, gar keinen Befehlsblock "B" hatten. Da setzt Zusi anders wesentlich höhere Maßstäbe an.

@ F. Schn.:
Bei SFB hat die Bundesbahn Bacf vorgeschrieben: "§ 28 (32) a) Bei gestörtem oder nicht vorhandenem Signal Zs 8 erhält der Zug Befehl Ba, Bc und Bf. Im Abschnitt f) ist zu vermerken: "Signalisierter Falschfahrbetrieb, Signal Zs 8 gestört/nicht vorhanden.""
War das Zielsignal gestört gab es Ba, Bc und Be, die Bedienungs des Zs 8 war verboten, am gestörten Zielsignal ging es mit Ab vorbei.

Viele Grüße

Johannes

[Michael Springer]

Jetzt wäre die Frage, in welchem Verhältnis hier Aufwand und Nutzen stehen.

Wenn ich es richtig verstanden habe, kann Zusi aktuell nur einen Vorlagensatz verwalten. Damit müsste Zusi für diesen Wunsch erst programmtechnisch angepasst werden, um verschiedene Vorlagensätze (je nach Simulationszeitraum) zu unterstützen. Also wird der geschätzte Aufwand eher höher liegen.

Michael

[F. Schn.]

Nein. Es geht darum, dass es keine Alternative dazu gibt, das Splitting Bacf VS Abd in ALLE Befehlsformulare - aber fürchtungsweise auch in alle Signalbausätze Nachzuschleifen, was vor allem letzeres mit erheblichem Aufwand verbunden, aber ohne Carsten machbar ist.
Aber es ist doch schön zu wissen, dass es Bac nicht gibt, dann können wir zumindest da ansetzen.

[Michael Springer]

Also doch Zs1+Zs6. Das geht wenigstens

[nobbse]

Also doch Zs1+Zs6. Das geht wenigstens

Ja, genau so muss es auch sein.
Johannes hat da 100% recht. Bef B bei GWB geht gar nicht. War übrigens in den 70'ern schon so. (Nur mit dem Zs 8 nicht bedienen dürfen im SFB ist mir neu. Wollte man in dem speziellen Fall damit sicherstellen, dass keiner ohne Bef Bd losgeschickt wird?)
Die Logik dahinter ist einfach: Im Bef B ist permanent vom „falschen Gleis“ die Rede. Aber ein „falsches Gleis“ gibt es im GWB schlicht und einfach nicht(!), weil Signal- und Blockeinrichtungen für beide Gleise und (meist) in beide Richtungen vorhanden sind. Im Signalbuch von 1959 stand schon unter Zs 6 „Der Fahrweg führt in das benachbarte durchgehende Hauptgleis“. Zs 8 a + b kamen erst 1972. Also Zs 1 ziehen ist hier korrekt.

Gruß Norbert

[Alwin Meschede]

Es geht darum, dass es keine Alternative dazu gibt, das Splitting Bacf VS Abd in ALLE Befehlsformulare - aber fürchtungsweise auch in alle Signalbausätze Nachzuschleifen, was vor allem letzeres mit erheblichem Aufwand verbunden, aber ohne Carsten machbar ist.

Es gibt da mehrere denkbare Lösungswege. Manche sind vom notwendigen Aufwand her smarter als andere. Zunächst sollten wir mal das Zusi-Streckennetz irgendwie (automatisiert?) analysieren. Wenn wir Glück haben, tritt die problematische Befehls-ID 1050D und ihre Verwandten (10B0D, 10504, 1050A?) überhaupt nur in GWB-Situationen auf. Der Fall "Zielbetriebsstelle hat überhaupt kein Signal am Gegengleis" ist nämlich eine andere Befehls-ID. Das Zs 8 ist selber Zusi-intern eine Ersatzmaßnahme. Deshalb könnte es sein, dass Zs8 und BefehlGegengleis nie gleichzeitig in einem Zusi-Signal vorkommen. Wenn das so ist, sind wir möglicherweise mit einer einfachen Formular-Änderung raus aus der Nummer.

[Michael Springer]

Daß in späteren Epochen da unterschiedliche Fälle mit dem gleichen Papier abgefrühstückt werden, sollte "soherum" (zwei Varianten als Grundsatz vorhanden, ab 200x bekommen die halt zufällig beide den gleichen Schriftsatz verordnet) einfacher zu machen sein, als hier bewußt falsch zu implementieren?

Das Problem aus meiner Sicht ist, dass es sowohl in der Strecke als auch im Fahrplan korrekt gebaut/eingestellt werden muss. Bau ich einen Fahrplan bis etwa 2000 brauch ich Ab/AdNr4., bau ich einen Fahrplan nach 2000 muss Befehl 2/4 erscheinen.

Michael

[Alwin Meschede]

Das Problem aus meiner Sicht ist, dass es sowohl in der Strecke als auch im Fahrplan korrekt gebaut/eingestellt werden muss. Bau ich einen Fahrplan bis etwa 2000 brauch ich Ab/AdNr4., bau ich einen Fahrplan nach 2000 muss Befehl 2/4 erscheinen.

Der gewünschte Formularsatz wird in den Einstellungen des Fahrplans vorgegeben. Was der Streckenbauer in den Eigenschaften der st3-Datei als Formularsatz eingestellt hat, dient nur seinen persönlichen Debug-Zwecken und hat keinen Einfluss auf den Zugverkehr. Ich empfehle allerdings, Streckenmodule mit dem 2015er Formularsatz zu entwickeln, weil die Jetztzeit nämlich höhere Anforderungen an die korrekte Wahl der Befehls-IDs stellt. Die 1984er Formulare vernebeln viele Fehler die man da machen kann. Ob ein Hauptsignal auch Vorsignalfunktion hat, war im 1984er Formular zum Beispiel noch egal. Aber die Befehls-IDs sind auf- und abwärts kompatibel. Durch die Befehls-ID wird codiert, welche betriebsdienstliche Situation vorliegt. Der Simulator weiß dann, welche Felder er für diese Situation auf den Formularen ausfüllen muss.