Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
- MarkusEgger
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Hallo zusammen!
Ich trage gerade in meinen Fahrplänen die erforderlichen Mindestbremshundertstel nach, damit wir noch realistischere Buchfahrpläne und Bremszettel etc. bekommen.
Vorbildangaben dazu liegen mir weitgehend vor, einige Fragen tauchen jetzt aber auf:
IC-Züge Augsburg - Treuchtlingen
Für schnellfahrende Züge ist meine Quellenlage dünn. Ich habe einen Buchfahrplan 890 von 1987 für Umleitungsfahrpläne schnellfahrender Züge. Der mag für München - Augsburg - Treuchtlingen bei 160 km/h 214 MbrH, in der Gegenrichtung reichen 205 MbrH. Problem: Die Vorbildgerecht gebildeten IC-Züge schaffen mit Hängen und Würgen zwischen 205 und 208 Bremshundertstel, d.h. in Fahrtrichtung Norden habe ich eigentlich ein Problem. Gab es da in anderen Jahren etwas niedrigere Werte? Wie damit umgehen? Diese Werte schaffen auch die ICE1 nicht, da haben wir in Zusi nur 201 MbrH.
IC Züge Augsburg - Ulm
Hier habe ich keider keine Vorbildangabe. Hat da jemand was?
Riesbahn Donauwörth - Nördlingen
Der oben erwähnte Umleitungsfahrplan möchte für einen 120 km/h Zug von Donauwörth nach Nördlingen 140 MbrH, in der Gegenrichtung 143. Jetzt fahren da im Nahverkehr in den 80ern und 90ern u.a. schnuckelige Züge mit der 141 und einem einzelnen Bn, womit natürlich die 140 Brh bei weitem nicht erreichbar sind. Fuhr man solche Züge wirklich nur mit 100 km/h (dafür würden laut einem anderen Buchfahrplan 89 MbrH ausreichen)? Die 140 MbrH bei 120 km/h kommen mir auch insofern hoch vor, als die umgrenzenden Strecken Donautalbahn und Augsburg - Donauwörth sowie Augsburg - Ulm alle so im Bereich 99 - 107 MBrH bei 120 km/h benötigen. Ein aktueller Buchfahrplan will übrigens für 130km/h auf dieser Strecke 139 Mbrh, das passt auch nicht zu den 140 bei 120km/h.
Ein Sprung in die Neuzeit:
Beim Fugger-Express benötigt man derzeit wohl für 160km/h-Züge auf Augsburg-Donauwörth 194 MbrH (was entsprechend niedriger ist als die 214 aus den 80ern für die IC-Züge und bei diesen dann auch reichen würde.)
Nachdem wir den ET440 ja noch nicht haben fahren wir derzeit ersatzweise mit ET425, die haben in Zusi aber nur 142%. Jetzt habe ich mir gedacht, dass wir dann ja auf Talent 2 umstellen könnten, da der 425 ja auch im Vorbild die 160 eigentlich nur mit LZB ausfahren darf. Aber der ET442 vierteilig kommt in Zusi auch nur auf 145%? Rechnet Zusi da noch nicht richtig? Bei solchen Zügen gibt es ja dann erst mal wneig Sinn die MbrH einzutragen, wenn man dann in Zusi tatsächlich niedrigere BrH hat und man dann eigentlich einen neuen Fahrplan bestellen muss Da bin ich jetzt relativ ratlos.
Bin für alle hilfreichen Informationen und Ergänzungen dankbar.
Markus
Ich trage gerade in meinen Fahrplänen die erforderlichen Mindestbremshundertstel nach, damit wir noch realistischere Buchfahrpläne und Bremszettel etc. bekommen.
Vorbildangaben dazu liegen mir weitgehend vor, einige Fragen tauchen jetzt aber auf:
IC-Züge Augsburg - Treuchtlingen
Für schnellfahrende Züge ist meine Quellenlage dünn. Ich habe einen Buchfahrplan 890 von 1987 für Umleitungsfahrpläne schnellfahrender Züge. Der mag für München - Augsburg - Treuchtlingen bei 160 km/h 214 MbrH, in der Gegenrichtung reichen 205 MbrH. Problem: Die Vorbildgerecht gebildeten IC-Züge schaffen mit Hängen und Würgen zwischen 205 und 208 Bremshundertstel, d.h. in Fahrtrichtung Norden habe ich eigentlich ein Problem. Gab es da in anderen Jahren etwas niedrigere Werte? Wie damit umgehen? Diese Werte schaffen auch die ICE1 nicht, da haben wir in Zusi nur 201 MbrH.
IC Züge Augsburg - Ulm
Hier habe ich keider keine Vorbildangabe. Hat da jemand was?
Riesbahn Donauwörth - Nördlingen
Der oben erwähnte Umleitungsfahrplan möchte für einen 120 km/h Zug von Donauwörth nach Nördlingen 140 MbrH, in der Gegenrichtung 143. Jetzt fahren da im Nahverkehr in den 80ern und 90ern u.a. schnuckelige Züge mit der 141 und einem einzelnen Bn, womit natürlich die 140 Brh bei weitem nicht erreichbar sind. Fuhr man solche Züge wirklich nur mit 100 km/h (dafür würden laut einem anderen Buchfahrplan 89 MbrH ausreichen)? Die 140 MbrH bei 120 km/h kommen mir auch insofern hoch vor, als die umgrenzenden Strecken Donautalbahn und Augsburg - Donauwörth sowie Augsburg - Ulm alle so im Bereich 99 - 107 MBrH bei 120 km/h benötigen. Ein aktueller Buchfahrplan will übrigens für 130km/h auf dieser Strecke 139 Mbrh, das passt auch nicht zu den 140 bei 120km/h.
Ein Sprung in die Neuzeit:
Beim Fugger-Express benötigt man derzeit wohl für 160km/h-Züge auf Augsburg-Donauwörth 194 MbrH (was entsprechend niedriger ist als die 214 aus den 80ern für die IC-Züge und bei diesen dann auch reichen würde.)
Nachdem wir den ET440 ja noch nicht haben fahren wir derzeit ersatzweise mit ET425, die haben in Zusi aber nur 142%. Jetzt habe ich mir gedacht, dass wir dann ja auf Talent 2 umstellen könnten, da der 425 ja auch im Vorbild die 160 eigentlich nur mit LZB ausfahren darf. Aber der ET442 vierteilig kommt in Zusi auch nur auf 145%? Rechnet Zusi da noch nicht richtig? Bei solchen Zügen gibt es ja dann erst mal wneig Sinn die MbrH einzutragen, wenn man dann in Zusi tatsächlich niedrigere BrH hat und man dann eigentlich einen neuen Fahrplan bestellen muss Da bin ich jetzt relativ ratlos.
Bin für alle hilfreichen Informationen und Ergänzungen dankbar.
Markus
- Michael Springer
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Eine Idee, der Erklärung hätte ich vielleicht. Vor Möttingen ist ein Stück 120km/h und der Vsig - Esig-Abstand ist da nur 700m. Vielleicht sind die MBrH so hoch, weil man nicht in 1000m, sondern in 700m sicher stehen muss?Der oben erwähnte Umleitungsfahrplan möchte für einen 120 km/h Zug von Donauwörth nach Nördlingen 140 MbrH, in der Gegenrichtung 143.
Michael
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Zusi rechnet richtig. Der Vierteiler sollte eigentlich auf 194 BRH kommen. Nur stochere ich etwas im Nebel, welches Teilsystem (Druckluft, E-Bremse, Mg) welchen genauen Anteil dazu beiträgt. Ein Blick ins Bremsausfallkonzept des Triebwagens würde helfen. Das liegt mir aber nicht vor.MarkusEgger hat geschrieben: ↑30.05.2021 11:17:00 Aber der ET442 vierteilig kommt in Zusi auch nur auf 145%? Rechnet Zusi da noch nicht richtig?
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- MarkusEgger
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Hallo!
Es gibt ja auch in den 80ern und 90ern Eilzüge Stuttgart - Aalen - Nördlingen - Augsburg - München. Meistens eine 110 mit diversen Silberlingen (tlw. klotzgebremst) oder auch mal einem BDm oder Dm. Die liegen je nach Ausstattung zwischen 115 und 150 BrH. Das langt dann bei den schlechter bremsenden zwi9schen Nördlungen und Donauwörth für 100, bei den besser bremsenden für 120. Ab Donauwörth bis Augsburg bzw. München wären damit aber jeweils 20 km/h mehr drin: also 120 statt 100 und 140 statt 120. Ich vermute jetzt nicht dass man damals dann über diese Hauptabfuhrstrecke deswegen mit 100 bis München gezuckelt ist. Ich denke der Fahrplan war bis Donauwörth auf 100, danach auf 120 gemacht, bzw. bis Donauwörth auf 120 und dann auf 140. Das lässt sich glaub ich mit Zusi nicht sinnvoll lösen. Soll ich dann einfach als MbrH den niedrigeren Wert verlangen? Jemand eine bessere Idee?
Markus
Das klingt sehr plausibel. Dann werden die Züge Donauwörth - Nördlinegn mit diesen Werten leben müssen. Daraus ergibt sich dann aber ein Folgeproblem:Eine Idee, der Erklärung hätte ich vielleicht. Vor Möttingen ist ein Stück 120km/h und der Vsig - Esig-Abstand ist da nur 700m. Vielleicht sind die MBrH so hoch, weil man nicht in 1000m, sondern in 700m sicher stehen muss?
Es gibt ja auch in den 80ern und 90ern Eilzüge Stuttgart - Aalen - Nördlingen - Augsburg - München. Meistens eine 110 mit diversen Silberlingen (tlw. klotzgebremst) oder auch mal einem BDm oder Dm. Die liegen je nach Ausstattung zwischen 115 und 150 BrH. Das langt dann bei den schlechter bremsenden zwi9schen Nördlungen und Donauwörth für 100, bei den besser bremsenden für 120. Ab Donauwörth bis Augsburg bzw. München wären damit aber jeweils 20 km/h mehr drin: also 120 statt 100 und 140 statt 120. Ich vermute jetzt nicht dass man damals dann über diese Hauptabfuhrstrecke deswegen mit 100 bis München gezuckelt ist. Ich denke der Fahrplan war bis Donauwörth auf 100, danach auf 120 gemacht, bzw. bis Donauwörth auf 120 und dann auf 140. Das lässt sich glaub ich mit Zusi nicht sinnvoll lösen. Soll ich dann einfach als MbrH den niedrigeren Wert verlangen? Jemand eine bessere Idee?
Dann werde ich den 2018er Fahrplan mal auf Talent2 umstellen und drauf hoffen, dass der dann irgendwann die richtigen Werte ausspuckt.Zusi rechnet richtig. Der Vierteiler sollte eigentlich auf 194 BRH kommen. Nur stochere ich etwas im Nebel, welches Teilsystem (Druckluft, E-Bremse, Mg) welchen genauen Anteil dazu beiträgt. Ein Blick ins Bremsausfallkonzept des Triebwagens würde helfen. Das liegt mir aber nicht vor.
Markus
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Wenn ich mich richtig erinnere, war der Heckeneilzug am Ende zu den Schönen Wochenendticket-Zeiten immer 111 + 4-5 Dostos. Fahrzeiten waren so grob: S 05:50 Nö 07:30 Mü Hbf 09:06 und zurück Mü Hbf 17:05 Nö 18:30 S 20:xxEilzüge Stuttgart - Aalen - Nördlingen - Augsburg - München
Man könnte als Gaudi für diesen Zug, einen alternativen Satz .st3 machen (wo die Teilstrecken mit den falschen Geschwindigkeiten geändert sind), um an einen sinnvollen Bfpl zu kommen. Wenn ich mich nicht täusche sind die 120 ja nur zwischen Nö-Mö in Mö ist ja 100 wegen der Kurve und dann nochmals zwischen Mö-Hop. Ah Harburg die gerade könnte auch noch 120 sein. Aber den Aufwand würde ich für überschaubar halten.Das lässt sich glaub ich mit Zusi nicht sinnvoll lösen.
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Was auf jeden Fall geht, ist der Ansatz "Wir nehmen die Bremshundertstel die wir haben, und wenn es stellenweise nicht reicht lassen wir uns von Zusi den Fahrplan mit inversen Einträgen zukleistern". Das erfordert natürlich Ausrüstung der Strecke mit entsprechend gestaffelten Mbr-vmax-Ereignissen. Beispiel für einen Nordfahrer: Wer weniger als 206 Brh hat, fährt von km 2,5 bis 39,0 nur Tempo 155. Wer weniger als 186 Brh hat, fährt Tempo 140. Wer weniger als 142 Brh hat, fährt 120. Wer weniger als 101 Brh hat, fährt 110 km/h usw.MarkusEgger hat geschrieben: ↑30.05.2021 12:38:50 Ich denke der Fahrplan war bis Donauwörth auf 100, danach auf 120 gemacht, bzw. bis Donauwörth auf 120 und dann auf 140. Das lässt sich glaub ich mit Zusi nicht sinnvoll lösen.
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Hallo Michael,
Markus
Das war dann zweite Hälfte der 90er Jahre, vorher gabs ja keine Dostos. Davor und damit für die Zusi-Fahrpläne 87/88 und 94/95 relevant sind die Silberlinge und Abteilwagen- und da waren das damals mehrere Zugpaare am Tag. Im Fahrplan 94/95 haben wir 4 durchgehende Nördlingen - Augsburg in der vom Fahrplan abgedeckten 1. Tageshälfte.Wenn ich mich richtig erinnere, war der Heckeneilzug am Ende zu den Schönen Wochenendtiket-Zeiten immer 111 + 4-5 Dostos. Fahrzeiten waren so grob: S 05:50 Nö 07:30 Mü Hbf 09:06 und zurück Mü Hbf 17:05 Nö 18:30 S 20:xx
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Brauch man das überhaupt? Weil der ganze FV ja mit LZB unterwegs ist. Richtet die nicht automatisch eine korrekte Bremskurve ein? Und der Rest NV fuhr damals eh nur 140. oder?Beispiel für einen Nordfahrer: Wer weniger als 206 Brh hat, fährt von km 2,5 bis 39,0 nur Tempo 155. Wer weniger als 186 Brh hat, fährt Tempo 140. Wer weniger als 142 Brh hat, fährt 120. Wer weniger als 101 Brh hat, fährt 110 km/h usw.
Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Die Bremshundertstel von 1987 kann man nicht mit denen von heute vergleichen. Vor paar Jahren wurden mal die Mg-Bremsgewichte reduziert. Wenn früher ein IC 205 Bremshundertstel brauchte so sind es jetzt nur noch 195-198. Auch bei den ICE´s. Man müsste entweder für verschiedene Epochen unterschiedliche Bremsgewichte nehmen oder die heutigen Bremshundertstel als Maßstab nehmen.MarkusEgger hat geschrieben: ↑30.05.2021 11:17:00
IC-Züge Augsburg - Treuchtlingen
Für schnellfahrende Züge ist meine Quellenlage dünn. Ich habe einen Buchfahrplan 890 von 1987 für Umleitungsfahrpläne schnellfahrender Züge. Der mag für München - Augsburg - Treuchtlingen bei 160 km/h 214 MbrH, in der Gegenrichtung reichen 205 MbrH. Problem: Die Vorbildgerecht gebildeten IC-Züge schaffen mit Hängen und Würgen zwischen 205 und 208 Bremshundertstel, d.h. in Fahrtrichtung Norden habe ich eigentlich ein Problem. Gab es da in anderen Jahren etwas niedrigere Werte? Wie damit umgehen? Diese Werte schaffen auch die ICE1 nicht, da haben wir in Zusi nur 201 MbrH.
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Wegen alter Fahrpläne: Bei DSO gibt es Leute, die irgendwie alles gesammelt haben, was es jemals gab. Vielleicht mal freundlich fragen im historischen Forum.
Carsten
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Ja. Wir reden hier nur über signalgeführte Fahrten mit Geschwindigkeitsvorgabe laut Buchfahrplan. Wer unter LZB fährt, ist fein raus.Michael Springer hat geschrieben: ↑30.05.2021 13:03:58 Richtet die nicht automatisch eine korrekte Bremskurve ein?
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- Joachim Günther
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Nicht ganz. Vorausgesetzt der Tf beachtet auch die LZB-Einstelltabelle und stellt den ggfls. reduzierten VMZ-Wert ein. Nur dann ist auch unter LZB-Führung gewährleistet, daß bei geringem Bremsvermögen die Bremssysteme nicht thermisch überlastet werden.
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Joachim Günther
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Sachstand: Welches Bremssystem beim Talent 2 wieviel Bremsgewicht beiträgt, weiß nur der smarte Bordcomputer. Es ist nicht vorgesehen, dass ein Tf die E- oder Mg-Bremsen selber anrechnet, und deshalb sind dafür auch keine Werte dokumentiert. Sollte die automatische Berechnung der Bremshundertstel mal ausfallen, wird so getan als ob der Triebwagen nur noch die indirekte Rückfallebenen-Druckluftbremse hätte (selbst wenn in Wirklichkeit alle E- und Mg-Bremsen und direkten Bremsen perfekt funktionieren).Alwin Meschede hat geschrieben: ↑30.05.2021 12:01:44 Nur stochere ich etwas im Nebel, welches Teilsystem (Druckluft, E-Bremse, Mg) welchen genauen Anteil dazu beiträgt.
Schlussendlich bin ich jetzt also so schlau wie vorher. Aber ich habe jetzt mal meine beste Schätzung für ein E-Bremsgewicht eingetragen, um den Triebwagen auf die gewünschten 194 Bremshundertstel zu bringen.
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Hallo zusammen,
bei einer Erkundungsfahrt über die Strecke wollte man mich LZB-geführt bis in den Anschluss der Hst Langweid reinlassen.
Angesichts des dichten Nebels ja durchaus nett, hier anzeigegeführt bis kurz vor den Prellbock zu fahren (betriebliches Regelwerk ignorieren wir mal und genügend Schwung aufgrund fehlender OL kriegt man auch zusammen ).
Wird in normalen Fahrplänen auch sicher allein durch logische Konstruktion ausgeschlossen sein, aber vllt. lässt es sich technisch ja trotzdem unterbinden!?
Grüße
Tobias
bei einer Erkundungsfahrt über die Strecke wollte man mich LZB-geführt bis in den Anschluss der Hst Langweid reinlassen.
Angesichts des dichten Nebels ja durchaus nett, hier anzeigegeführt bis kurz vor den Prellbock zu fahren (betriebliches Regelwerk ignorieren wir mal und genügend Schwung aufgrund fehlender OL kriegt man auch zusammen ).
Wird in normalen Fahrplänen auch sicher allein durch logische Konstruktion ausgeschlossen sein, aber vllt. lässt es sich technisch ja trotzdem unterbinden!?
Grüße
Tobias
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Was ich hier jetzt nicht verstehe, Langweid Einfahrt ist eine 100% Fahrstraße. Man kommt da nur hin, wenn man das explizit im Fahrplan anwählt und die Fahrstraße vorschreibt. Jeder andere Zug benutzt eine überlagernde Kennlicht-Fahrstraße bis Abzw. Stahlwerk.
Was für einen Fahrplan hast du da gebaut? Oder benutzt?
Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Wie würde sich das im Original verhalten? Vermutlich kein gescheites Ende-Verfahren sondern Ü-Ausfall, oder? (Gibt es außer dem ICE-TD (den es in Zusi noch nicht gibt) eigentlich noch Dieselloks mit LZB? Ich dachte, Alwin hätte mal erwähnt, dass im Rahmen des Projekts CIR-ELKE seien ein paar 290er (?) umgerüstet wurden?)
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
die Br 245 gibt es meines Wissens nach mit LZB
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
In einer LZB-Zentrale sind für alle Gleise, die mit einem LZB-Linienleiter ausgerüstet sind sowie zum Teil auch für die angrenzenden Bereiche, sog. LZB-Bereichsdaten projektiert. Anhand der dort projektierten Elemente, zu denen auch die Fahrwegweichen und die Hauptsignale gehören, kann die LZB-Zentrale feststellen, ob ein Fahrweg von einem Fahrt zeigenden Startsignal bis zum Zielsignal innerhalb oder außerhalb des LZB-Bereiches eingestellt ist. Führt dieser Fahrweg aus dem Linienleiterbereich heraus, so wird am Startsignal das reguläre LZB-Endeverfahren eingeleitet. Der Zug fährt also nicht weiter LZB geführt und es kommt in diesem Fall auch nicht am Ende des Linienleiters zu einem LZB-Übertragungsausfall.
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Joachim Günther
Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Vielen Dank für den allgemeinen Fall, ich hatte hier aber durchaus speziell an die Awanst gedacht. Hier gibt es weder eine reguläre Weichengruppe mit Lagemeldern noch ein spezielles sichtbares Signalbild.
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Re: Streckenprojekt Augsburg - Donauwörth
Also in diesem Fall, wenn die Weiterfahrt eines Zuges bei bestehender LZB-Führung ohne Fahrtstellung des Hauptsignals erfolgen muß:
- würde der Tf angewiesen werden, die LZB-Führung mit dem LZB-Störschalter abzubrechen,
- im System LZB L72CE gibt es noch die Möglichkeit zu projektieren, daß beim Einstellen einer Rangierstraße und Anzeige von Sh1 das LZB-Ende-Verfahren eingeleitet wird. Dies ist zum Beispiel in München Ost so am Signal 45N5 projektiert. S-Bahnen, die dort in die Abstellung fahren, erhalten dann über den blinkenden Leuchtmelder LZB-Ende die Aufforderung das LZB-Ende mit der Freitaste zu quittieren.
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Joachim Günther
- würde der Tf angewiesen werden, die LZB-Führung mit dem LZB-Störschalter abzubrechen,
- im System LZB L72CE gibt es noch die Möglichkeit zu projektieren, daß beim Einstellen einer Rangierstraße und Anzeige von Sh1 das LZB-Ende-Verfahren eingeleitet wird. Dies ist zum Beispiel in München Ost so am Signal 45N5 projektiert. S-Bahnen, die dort in die Abstellung fahren, erhalten dann über den blinkenden Leuchtmelder LZB-Ende die Aufforderung das LZB-Ende mit der Freitaste zu quittieren.
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