Ist mir schon klar, das ich als Tf nur anhand der zwei gelben Lichter plus dem Weißen nicht weis ob´s nun ein Wiederholer ist oder der verkürzte Bremsweg. Da hilft dann eben Ne2 usw, bist du dir da sicher, dass es VSig Wiederholer mit Ne2 Tafel gibt? Ich wäre mir da eher unsicher. Das würde ja bedeuten, ein HpSignal wird mir 2 mal signalisiert.
Ich denke eher es ist wie in Lüneburg, da ist ja bei der Ausfahrt Richtung Deutsch Evern das Vsig an der Brücke, welches Ne2 hat auch dunkel, da die Stellung des folgenden BkSigs bereits am Asig P101 (glaub ich) signalisiert wird. Natürlich kanns belibig viele Wiederholer geben, diese signalisieren ja nicht das folgende HpSIg sondern erinnern mich nur an das, was mir bereits signalisiert wurde. Ich weis das gehts um mehr, aber vereinfacht kann man das so sagen.
"Zur Grafik: Wenn man die Situation der Grafik auf Warburg übertragen möchte ist
Signal 1 nicht vorhanden
Signal 2 das Esig A Warburg
Signal AN entspricht Signal An3
Signal 5 entspricht Signal R13
Signal 7 entspricht Signal N3
Signal 9 ist nicht vorhanden."
Das kann man sorum aufbauen, ich hab jetzt quasi Warburg auf die Situation übertragen, also nur andersrum, weil der Text ja schön das Verhalten der Signale 5 7 9 beschreibt, hab ich mich für die Variante entschieden. Du hast natürlich aber auch recht.
"Eine 1000-Herz-Beeinflussung wird immer dann gegeben, wenn ein Signal, an dem ein 1000 Hz-Magnet liegt, Vr2 oder Vr0 zeigt. Dies ist unabhängig davon, ob am Signal ein schaltbares Zusatzlicht hängt, und dieses möglicherweise eingeschaltet ist, oder ob das Signal im aktuellen Zustand als Wiederholer oder Vorsignal im verkürzten Bremsweg fungiert. Der Tf muss die Signalbilder bestätigen. Nicht die Funktionsweise von Signalen. Auch an normalen Wiederholern die frei in der Prärie stehen, muss der Tf dem Wortlaut nach eigentlich die Wachsamtaste drücken. Dies ist lediglich deshalb nicht der Fall, weil häufig keine 1000-Hz-Magneten vorhanden sind. Hier muss der Magnet aber vorhanden sein, weil das Signal auch auf Vr0 ohne Zusatzlicht stehen kann. Der 1000-Hz-Magnet wird vom Signalschaltkasten direkt über die Signalbilder angesteuert. Zusatzlicht wird in diese Auswertung nicht mit aufgenommen. (Anmerkung: Zudem kann das Signal gemäß vorherigem Absatz auch das erste Vorsignal sein, dass der Tf überhaupt zu sehen bekommt.)"
Der Grundsatz heißt ja immer, als Tf bestätige ich das Signal, nicht den Magneten
das ich Wachsam drücken muss ist mir klar, nur ob da ne 1000Hz Beeinflussung kommt nicht, deine Erklärung klingt aber plausiebel, wenn der Magnet nicht unterscheiden kann, warum da Vr0/2 gezeigt wird, dann wird der immer scharf sein.
"Es gibt keine Fahrstraße zwischen An3 und R3 und es gibt noch nicht mal eine eigene Gleisfreimeldung vor und hinter An3. Das Signal ist in die Fahrstraßen von A(/AA) nach R13 eingebunden und agiert voll automatisch. Hier mal ein Bild, wie das auf dem Stelltisch in Brohl aussieht:
http://www.signalsimulation.com/zoom/brohl/ Die Anlage kann nicht unterscheiden, ob An3 von einem Zug passiert wurde. Auch mit Gleisfreimeldung wäre es technisch nicht ohne weiteres möglich, An3 in die Auswahl des Signalbildes (Signalwahl) einzubinden, wenn zwischen An3 und dem nächsten Hauptsignal Weichen liegen würden, weil dann der Strom dann durch die davor liegende Fahrstraße fließen müsste, und das auch noch vorwärts. Dafür ist die elektrische Schaltung größtenteils nicht ausgelegt."
Richtig, An3 unterteilt keine Gleisfreimeldeabschnitte, trotzdem muss An3 einiges "wissen". Es muss ja schonmal wissen was R13 macht, da es entscheiden muss, ob es Kennlicht oder Hp1 schalten muss und was das VrSig machen soll. Bei Kennlicht R13 muss es Vr0 ohne Zusatzlicht, bei Hp0 R13 muss es Vr0 mit Zusatzlicht, bei Hp2 R13 muss es Vr2 mit Zusatlicht und bei Hp1 R13 muss es Vr1 zeigen, dazu noch die Info ob es nun Kennlicht oder Hp1 zeigen muss. Reicht hierfür wirlich die alleinige Einbindung in die Fahrstraße A-R13? Ich denke eine art komuniktion mit R13 an sich wird es doch geben oder nicht, vielleicht holt es sich seine Infos sogar über die foglenden Fahrstraßen. Bei Relaisstellwerken gibts doch nix was es nicht gibt.
"Womit du Recht hast, ist, dass wenn R13 auf Kennlicht geht, An3 auf Hp1 gehen müsste, nicht auf Kennlicht bleiben. Normalerweise sollte das Signal im Vorbild auch bei Rückwärtsfahrt auf Hp1 kommen, da zwischen An3 und R13 keine eigene Gleisfreimeldung liegt. Aber die Zusi-Logik kann mit Rückwärts fahrenden Zügen nicht umgehen."
Ich bin doch bloß zurück gefahren, um zu sehen was das Signal macht. Ich hätte mir auch einen ausreichend langen Testzug bauen können und dort auf F12 drücken können, dann wäre das Signal ja trotzdem nicht von Kennlicht auf Hp1 gesprungen
Die Frage ist ja auch immer noch, muss es das, wenn vor R13 bereits ein Zug steht. Wenn R13 einfach auf Hp2 schaltet, dann kann es ja auf Kennlicht bleiben, was immernoch ungeklärt ist, wie verhält sich R13 nach freiwerden des Abschnitts R13-N3.
Du sagst R13 geht auf Kennlicht obwohl ein Zug davor steht, ich sage es geht auf Hp1. R13 weis ja das eine Fahrstraße mit dem Ziel R13 eingestellt war, diese info könnte in einer Relaisschaltung "gespeichert" sein und wenn dies der Fall ist, stellt sich R13 bei Bedienung R13-N3 auf Hp1. Konnte ohne vorheriges Auflösen der Fahrstraße A-R13 die Fahrstraße R13-N3 gestellt werden, geht R13 auf Kennlicht. Da braucht man über die Gleisfreimeldeanlage gar nicht zu arbeiten und eine von mir beschriebene Schaltung ist für Relaisstellwerke keineswegs zu kompliziert. Warum sollte es in Warburg auch so sein, das es möglich ist, am R13 angehalten zu werden und dann Kennlicht zu bekommen für dessen "Benutzun" als Fahrerlaubnis ein extra Anruf nötig ist? Das würde ja den Sinn, Beschleunigung, zu Nichte machen, oder falls es so ist, dann müsste man die Regelung mit dem Anruf nochmal hinterfragen. Wir sind uns ja denk ich alle einig, dass man mit dem Aufbau von so nem Halbregelding was beschleunigen will
Wenn Halbregelabstand zur Beschleunigung verwendet wird, baut man das Halbregelabstands-Ankündigungssignal noch als Blocksignal auf und legt fest, dass im Bahnhof gegen Kennlicht angefahren werden darf. Im Vorliegenden Fall ist aber die Strecke vor und hinter Warburg mit deutlich über 1000 m Signalabstand ausgerüstet. Der Halbregelabstand wird hier nur verwendet, um innerhalb des Bahnhofs eine saubere Lösung für den sehr kurzen Bremsweg zwischen R13 und N3 zu finden. Damit muss man nicht die Vmax auf 40 km/h senken, wie man das vielleicht früher gemacht hätte, sondern kann Durchfahrten auf Hp1 ermöglichen ohne dass es zu Problemen mit "Spätablenkung" oder "Durch den Gbf schleichen, weil man die Bahnsteigweichen bereits am Esig signalisieren muss" oder "kann den Gz nicht im Gbf enden lassen" kommt.
