Zusi-Forum

Wenn der Bf keine Signale hat, dann ist das Einbauen der unsichtbaren Hsigs der richtige Weg. Abfahrt erfolgt dann mit dem Befehlsfenster oder Zp9, was ich dann mal gelegentlich anklemmen müßte. So könnte also der Aufsichtsbeamte mit Zp9-Kelle als Signal geschaltet werden.

Carsten

Alwin Meschede hat geschrieben:Ist doch gar nicht notwendig, Oli und ich waren gestern mit "-5" in Hannover - folglich könnte man erst mal die Fahrzeiten an die heutigen Möglichkeiten anpassen, sprich kürzen.

Siehe auch Köln - Frankfurt, wo die Fahrzeit mit 230 km/h gehalten werden kann (Fahrpläne sind auch so ausgelegt). Bei vielen ABS werden mehrere Millionen in Geschwindigkeitserhöhungen gesteckt, um am Ende dann bei der Fahrzeit vor 10 - 20 Jahren anzukommen, plus den heutigen Puffer, weil Pünktlichkeit heutzutage der heilige Gral der Eisenbahn in Deutschland ist.

Danke für die Infos und Gedanken, Alwin. Dem ist ja nichts hinzuzufügen, siehe auch überaus durchdachte Vorhaben mancherorts plötzlich 230 km/h herstellen zu wollen. Was fehlt denn bei Wolfsburg - Lehrte? Anpassungen an der Zugsicherung, oder gibt die Trassierung nicht mehr her?

OT cont

Fabian Schöpflin hat geschrieben:..., weil Pünktlichkeit heutzutage der heilige Gral der Eisenbahn in Deutschland ist.

Wenn es denn mal so wäre - gestern wieder zwei Fahrgastrechte-Rückmeldungen im Briefkasten vorgefunden.

on topic: Wunderschöne Vorschaubilder der Strecke, sehr detailverliebt und stimmig umgesetzt. Man sieht die Arbeit, die in dieser Streckennachbildung aus längst vergangener Epoche steckt.

Grüße
Michael

Die Strecke Lehrte - Berlin war bereits vor dem 2. Weltkrieg Schnellfahrstrecke. Auf ihr wurden Geschwindigkeitsrekorde mit dem Schienenzeppelin aufgestellt:

https://www.eisenbahn-kurier.de/index.p ... enzeppelin


Nach 1945 wurde es dann wieder langsamer.

Gruß
Jüregen

Carsten Hölscher hat geschrieben:Wenn der Bf keine Signale hat, dann ist das Einbauen der unsichtbaren Hsigs der richtige Weg. Abfahrt erfolgt dann mit dem Befehlsfenster oder Zp9, was ich dann mal gelegentlich anklemmen müßte. So könnte also der Aufsichtsbeamte mit Zp9-Kelle als Signal geschaltet werden.

Und wie funktionierte das dann damals genau? Galt das Zp9 dann damals als Fahrtauftrag? (Wenn nein wäre das ja eh der falsche Weg.) Und wie weit galt der Fahrtauftrag dann, insbesondere wie lief das dann damals am nicht vorhandenen Esig?

Abwechslung ist gegen schön mit einer Dampflok durch düsen.
Aber meine Frage ist baust du dein Modul auch um wie es heut zu tage aussieht.

Könntest du das so umformulieren, dass jeder normale Mensch das auch lesen kann?
Danke

Jonas_Nussbaum44 hat geschrieben:Aber meine Frage ist baust du dein Modul auch um wie es heut zu tage aussieht.

Das macht er bestimmt, denn das ist mit ein paar Klicks im Gleisplaneditor erledigt (Funktion: Epochenwechsel).

F. Schn. hat geschrieben:

Carsten Hölscher hat geschrieben:Wenn der Bf keine Signale hat, dann ist das Einbauen der unsichtbaren Hsigs der richtige Weg. Abfahrt erfolgt dann mit dem Befehlsfenster oder Zp9, was ich dann mal gelegentlich anklemmen müßte. So könnte also der Aufsichtsbeamte mit Zp9-Kelle als Signal geschaltet werden.

Und wie funktionierte das dann damals genau? Galt das Zp9 dann damals als Fahrtauftrag? (Wenn nein wäre das ja eh der falsche Weg.) Und wie weit galt der Fahrtauftrag dann, insbesondere wie lief das dann damals am nicht vorhandenen Esig?

Bis zum nächsten (E)sig - aber man müße erstmal wissen, was genau da beim Vorbild ablief.

Carsten

Michael_Poschmann hat geschrieben:OT cont

Fabian Schöpflin hat geschrieben:..., weil Pünktlichkeit heutzutage der heilige Gral der Eisenbahn in Deutschland ist.

Wenn es denn mal so wäre - gestern wieder zwei Fahrgastrechte-Rückmeldungen im Briefkasten vorgefunden.

Da passt die Bezeichnung doch, mir ist nicht bekannt dass er gefunden worden wäre. Oder gibts eine Fortsetzung der Ritter der Kokosnuss?

Michael_Poschmann hat geschrieben: on topic: Wunderschöne Vorschaubilder der Strecke, sehr detailverliebt und stimmig umgesetzt. Man sieht die Arbeit, die in dieser Streckennachbildung aus längst vergangener Epoche steckt.

Dem schließe ich mich vorbehaltlos an.

Zu dem Thema Betrieb und Fahraufträge: Ich treffe mich am Mittwoch mit dem letzten Bahnhofsvorsteher aus Edemissen. Evtl. kann er da noch mal weiter helfen.
Er hat in Edemissen von 1965 bis 1970 die Güterabfertigung geleitet. Davor gehörte er zum Bahnhof Plockhorst.


Und noch mal zum Bau einer neueren Variante der Strecke, bzw. Module: Es sind durchaus nicht nur einige Klicks im Gleisplaneditor.

Für das Modul Plockhorst kommt nur ein Neubau in Frage. Dort hat sich so gut wie alles geändert. Es gehen ja auch Aktivitäten von Lehrte aus in die Richtung. Ich selber habe nicht vor die Hauptstrecke in diesem Bereich weiter zu bauen.

Anders sieht es mit der Strecke Hannover - Braunschweig aus. Da würde ich evtl. noch in Richtung Lehrte weiter bauen wollen. Da ist die Überlegung von vorn herein eine Variante mit Fahrleitung zu bauen.

Aber eins nach dem anderen.

schönen Sonntag noch
Jürgen

Fabian Schöpflin hat geschrieben:...
Bei vielen ABS werden mehrere Millionen in Geschwindigkeitserhöhungen gesteckt, um am Ende dann bei der Fahrzeit vor 10 - 20 Jahren anzukommen, plus den heutigen Puffer, weil Pünktlichkeit heutzutage der heilige Gral der Eisenbahn in Deutschland ist.
...

Man gibt das Geld aus was durch Falschgeiz, Controllerdenken, BWLer Bonus und Resorcenoptimierung eingespart wurde und legt obendrein noch drauf.
Vielleicht sollte man mal die Frage stellen warum die Fahrzeiten ohne Ausbaustrecke von 10 Jahren kein Thema war?

MfG

Ralf

Fabian Schöpflin hat geschrieben:Bei vielen ABS werden mehrere Millionen in Geschwindigkeitserhöhungen gesteckt, um am Ende dann bei der Fahrzeit vor 10 - 20 Jahren anzukommen

Siehe München - Augsburg:
Vor dem 4gleisigen Ausbau Vmax 200, kürzeste Fahrzeit war 28min von Hbf zu Hbf.
Heute, nach fast 20 Jahren Bauzeit, fahren wir dort 230, aber die meisten Züge fahren dort zwischen 32 und 36 Minuten. Eine kurze Fahrplanauskunftabfrage hat ergeben, dass vormittags zwei IC auch mal nur 28 bzw. 29min brauchen.

Aachen-Köln ist vergleichbar.

Anno 2018 fährt der ICE in 36 min von Dom zu Dom mit Tempo 250 östlich von Düren.
Dreißig Jahre vorher war laut Kursbuch der EC mit belgischer Mehrsystemlok bei Tempo 160 in 40 min unterwegs. Ich meine, dass es in späteren Jahren sogar IC gegeben hat, die trotz Haltes in Düren(!) unter vierzig Minuten für diese Relation gebraucht haben.

Und von Reisezeiten wollen wir gar nicht reden. Jüngst hatte ich das unverschämte Glück, aus dem Sauerland in unter drei Stunden nach Aachen fahren zu können. Auch über Jahrzehnte nicht mehr erlebt; man benötigt heuer meist über 3 h 20 min. Was war passiert? Nun, in Hagen und Köln erwischte ich stark verspätete Züge, wodurch sich kurze Anschlüsse ergaben und nicht die üblichen 20 bis 30 min Wartezeit.

Grüße
Michael

Ist ja nichts neues, dass man auf ausgebauten Strecken teils gleich schnell oder langsamer ist als davor. In Österreich haben wir zb um zig Milliarden Euro die Westbahn ausgebaut und die dadurch gewonnene Zeit wird in zusätzliche Halte verpulvert. Da kommt es dann schon mal vor, dass railjets in einem Ort mit gerade mal 2500 Einwohnern im Stundentakt (!) Halt machen oder dass man rund 6 Minuten Aufenthalt in einer Zwischenstation hat, da der Mitbewerber überholt (und das auf einer 4 gleisig ausgebauten Strecke) und man sich damit einen Taktknoten zerschießt.

Auch auf der Südbahn ist es nicht anders - Die wurde um viel Geld modernisiert für bis zu 160 km/h und die heutigen railjets sind zum Teil langsamer als die guten alten SuperIntercitys in den 90er Jahren, weil man in jeden Kuhdorf inzwischen stehen bleibt. Auf der Tauernstrecke hat auch der Fernverkehr zb die Aufgaben des (eingestellten) Nahverkehrs übernommen. Ob das sinnvoll ist, dass ein Fernverkehrszug alle 5 bis 15 Minuten einen Halt hat?

Problematisch ist halt, dass inzwischen so ziemliche jedes Bahnunternehmen in Europa ihren eigenen "Superzug" hat (ICE, TGV, railjet, Supercity, Frecciarossa usw...) und die international üblichen Zuggattungen EC, EN, IC immer mehr ersetzen. Die übrig gebliebenen Züge dieser Gattung sind halt nur mehr ein Nebenprodukt und werden damit zum besseren Regionalexpress.

In Österreich gibt es ja ab Fahrplanwechsel im Dezember zb wieder eine neue Zuggattung - den RJX (railjetxpress) weil man ja alle IC zu railjets degradiert (ja so meine ich das) hat und es daher nicht mehr ersichtlich war, welcher railjet jetzt öfter hält...

Als Grundproblem sehe ich aber auch den integrierten Taktverkehr, wo eben Züge zu bestimmten Zeiten in bestimmten Taktknoten sein müssen. Jetzt hat man aber oftmals Strecken super ausgebaut und so wäre die eigentliche Kantenfahrzeit deutlich zu kurz. Daher wird nun die gewonnene Zeit wieder vertrödelt. In meiner Heimat nimmt das sogar schon groteske Formen an, indem die S-Bahnen zb mit rund 80 km/h verkehren (erlaubt wären bis 140 km/h) um irgendwie auf die Kantenfahrzeit zu kommen. Fährst du mit 15 Minuten Verspätung ab, bist du nach nicht mal 10 Stationen wieder pünktlich. Zusätzlich werden massive Fahrzeitpuffer eingebaut, da ja vertraglich meistens ein Pünktlichkeitswert vorgegeben wird und mit dem Puffer ist es recht einfach den Wert zu erreichen oder zu übertreffen (was man dann wieder werbewirksam vermarkten kann)

Ich weiß jetzt nicht, wie ich es formuliere, weil viele Leute hier sachlich über das Thema „Peine und Plockhorst im heutigen Zustand“ berichtet haben (insbesondere JuRa selbst möchte ich da nicht verschrecken), und es dann garantiert wieder die falschen trifft, wenn ich jetzt schimpfe, und ich möchte auch niemanden generell aus dem Forum verschrecken.

Aber ich habe mit dem argumentativ fragwürdigen ständigen Bahnbashing in diesem Forum so langsam meine Probleme, insbesondere weil es mittlerweile einfach gefühlte Unmengen an Themen betrifft, die in diese Richtung gekapert werden. Wir haben für sowas eigentlich ein eigenes Forum und vielleicht sogar geeignete Themen und gerade das Thema "Puffer im Fahrplan" haben wir in einem dieser Themen schon vor zweiandhalb Monaten breit getreten. Wo wart ihr da, mit euren Vorschlägen, die Infrastruktur Geschwindigkeitsmäßig herabzustufen und das freigewordene Geld in Rollmaterialpuffer/wartung zu investieren? Ich kann mich an keinen derartigen Vorschlag in dem Thema erinnern!

Viele Grüße
F. Schn.

JuRa hat geschrieben:Zu dem Thema Betrieb und Fahraufträge: Ich treffe mich am Mittwoch mit dem letzten Bahnhofsvorsteher aus Edemissen. Evtl. kann er da noch mal weiter helfen.
Er hat in Edemissen von 1965 bis 1970 die Güterabfertigung geleitet. Davor gehörte er zum Bahnhof Plockhorst.

Moin Jürgen,

hast du aus dem Gespräch weitere Erkenntnisse in Sachen Betriebsweise erlangen können?

Grüße
Daniel

Hallo zusammen,

ich war in letzter Zeit viel unterwegs, und das auch noch Offline, deshalb etwas verspätet:

Es war sehr schön, mal mit jemanden zu reden, der die Strecke noch aus seiner Jugend und später dann aus der Dienstzeit bei der Bahn kennt.
Gut war, dass die Sachen, die ich mangels Fotos oder Dokumente, aus "dem Bauch heraus" gebaut habe alle korrekt sind
Nur ein Kommentar: "Das sieht alles viel zu sauber aus"

Leider war der gute Mann ein wenig zu spät dort beschäftigt, d.h. er war in Plockhorst 1964 und 1965 tätig und in Edemissen 1965 bis 1970. Zu der Zeit exestierte die Verbindung zwischen Edemissen und Plockhorst schon nicht mehr. Edemissen bildete das Ende der Strecke. In Plockhorst war der größte Teil des oberen Bahnhofes zurückgebaut.

Da er haupsächlich in der Güterabfertigung tätig war, hatte er mit der Fahrdienstleitertätigkeit nicht viel zu tun. Selbst als er der einzige Mann im Bahnhof Edemissen war, ging der Betriebsablauf an ihm vorbei. Es muss sehr einfach gehandhabt worden sein: Es war nie mehr als ein Zug auf der Strecke unterwegs. Der Zug wurde höchstens telefonisch angekündigt.

Es lebt wohl niemand mehr, der vor über 60 Jahren dort als Fahrdienstleiter tätig war, oder weiss, wie der Betrieb genau abgelaufen ist. Wir müssen uns da eben selber behelfen und ein glaubhaftes Konzept entwickeln, was dann auch mit dem Zusi-Programm zusammen passt.

Noch mal in Kurzform:
Plockhorst: Einfahrsignale, keine Ausfahrsignale
Edemissen, Ankensen und Stederdort: Trapeztafeln als Einfahrsignale, keine Ausfahrsignale.
Peine: Einfahsignal ( B ), jedoch auch für Gleis 3 (Bahnsteig 3 für die "Plockhorster") kein Ausfahrsignal. Ein- und Ausfahrten über Weiche 1,2,3,4 und 5, Stw Pwf


Im Moment mache ich es so, dass für die Ausfahrt aus einem Bahnhof ein Befehl eingeblendet wird:

Dieser gilt bis zum nächsten Bahnhof.

Das klappt meiner Meinung nach ganz gut. Aber da gibt es sicherlich noch andere (bessere) Verfahrensweisen. Wurde ja schon drüber diskutiert.
Ich kenne mich in der Thematik wenig aus und werde mich auf die Betriebsführungsexperten verlassen müssen.

z.B. Wie ist die genaue Verfahrensweise an Trapeztafeln? Aus dem, was ich gelesen habe interpretiere ich, dass dort nur gehalten wird, wenn eine Zugkreuzung in einem Bahnhof statt finden soll. Dies wird dem Zugpersonal vor der Fahrt mit geteilt. ???

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,

in einem Buchfahrplan "meiner" Strecke gibt es eine Spalte 4 "An der Trapeztafel hält Zug".
Dort ist dann genau die Nummer des Zuges eingetragen, mit dem gekreuzt wird. Dieser Zug muss dann an der Trapeztafel halten, bis der andere Zug in den Bahnhof eingefahren war. Daraufhin durfte er auf ein (akustisches?) Signal hin einfahren.
Aber da ja in Spalte 4 nur eingetragen war, welcher Zug am Trapezsignal hält, gab es auch noch eine Spalte 7 "Kreuzung mit Zug"; Ordnung muss sein

Gruß
Hans-Peter

Hans-Peter Schramm hat geschrieben: Daraufhin durfte er auf ein (akustisches?) Signal hin einfahren.

Hallo,
leicht offtopic. Soweit ich weiß, war das Signal lang pfeifen - kurz pfeifen - lang pfeifen. Bzw das ist noch so. Jedenfalls bei der Lößnitzgrundbahn in Radebeul, wenn sie mal mit mehreren Zugverbänden fahren.

LG Matthias