Zusi-Forum

Man fährt ja nicht auf eine "normale Fahrstraße" ein, sondern per Zs1 oder Sh1.

Carsten

Zugfahrten lassen wir grundsätzlich nicht auf Sh 1 zu. Das Fahren auf dem Gegengleis mit Signal Zs 8 im Bereich der ehem. Bundesbahn ist der einzige Ausnahmefall, eine Bertiebsversuchsaltlast, die seit Jahrzehnten neu nicht mehr gebaut werden darf.

Bei Gruppensignalen ist immer ein Fahrtbegriff oder besonderer Auftrag am Gruppensignal im Kombination mir dem Sh 1 erforderlich.

Sollte ich eine Zugfahrt am Ls anstatt eines Asig zulassen wollen, ist nach der vollständigen Fahrwegprüfung und -sicherung und der Räumungsprüfung am Standort des Ls mindestens ein Befehl 3 erforderlich, da ein Ls kein Ausfahrsignal ist. Zusätzlich noch ein Befehl 2 für die Vorbeifahrt am Ls, wenn dieses nicht in die Stellung Sh 1 gebracht werden kann und Hp 0 zeigt.

Viele Grüße,
Jens

Es geht für mich erstmal um die Frage: Wo endet und durch was endet eine Zugfahrt (die in einen Bahnhof einfährt), die am Gegengleis in Höhe des Esig durch Sh1 zugelassen wurde. Also die am SFB "Esig" = niedriges Ls zugelassen wird. Kann ein knapp vor der (Ausfahrt-)Weiche stehendes niedriges Ls, dass meiner Meinung nach nur Flankenschutz für diese Weiche bietet, ein Zielsignal für diese Zugfahrt sein?

Meine Baulogik wäre: In Höhe des Asig ein Hilfssignal für den Algorithmus aufstellen. Das Ls413 ist nur Rangiersignal und wird durch die Fahrstraße ab dem Hilfssignal mitgestellt. Fahrtauftrag auf Befehl.

Michael

Die Zugfahrt endet am Ls und wird dort erneut zugelassen.

Endet an welchem Ls? Auf Höhe des Esig. Soweit bin ich konform. Aber wo endet die erneut zugelassene Zugfahrt ab dem (Esig) Ls? Das ist meine Frage.

Nachtrag: Kann eine Zugfahrt an jedem beliebigen Ls enden?

Nachtrag 2: Egal. Ihr macht das schon richtig. Ich muss nicht alles verstehen.

Ich versuche noch mal zur sortieren:

Die Einfahrt vom Lsf A423 nach Gleis 3 endet natürlich am Ls 413. "Auf Höhe Signal" und so eine Quatsch machen wir nicht, wenn Inselgleise durch ein Ls abeschlossen sind. Eine Zughilfsstraße für diesen Fahrweg wird vermutlich nicht geben, sonst läge am Ls 413 ein 2000-Hz-Magnet. Also würde die Einfahrt vom Lsf zum Ls auf Befehl 2 zugelassen werden müssen.

Die Ausfahrt vom Ls 413 ins Gegengleis wird auf besonderen Auftrag mit Befehl 3+4 zugelassen, wenn eine Rangierstraße Richtung Einfahrgleis eingerichtet ist, und mit ihrem Einstellen als Teil der Fahrwegsicherung die Stellung Sh 1 am Ls erreicht werden kann. Ist das nicht der Fall (danach sieht es auf den ersten Blick aus, es fehlt ein Wende-Ls hinter Weiche 413), wird Befehl 2+3+4 ausgestellt. Das Ls 413 ist dann schaltungsbedingt nicht in der Lage, ein anderes Signalbild als Sh 1 zu zeigen und dient im Regelfall rein dem Flankenschutz, oder - wie in diesem seltenenen Fall - auch als Zielsignal einer Zugfahrt auf besonderen Auftrag vom Gegengleis.

Nur zur Vollständigkeit: Auf Befehl 5 oder 6 wird wegen des GWB zur benachbarten Zugmeldestelle verzichtet.

Btw., ich sehe gerade, dass in dem Modul anstatt Achszähler ESS verbaut sind, davon kann ich nur dringend abraten. Ich kenne nur ein Stellwerk einer NE, bei dem man diese tatsächlich zur Gleisfreimeldung benutzt hat, und das hat noch weitere unübliche Schweinerein zu bieten. Achszähler sind i.d.R. deutlich unauffälliger. Irgendwo hatten wir dieses Thema schon mal im Zusammenhang mit der Strecke Lehrte - Hamburg.

Edit: Ich sehe gerade, dass Speele ein Dr S2-Stellwerk besitzt. damit ist ein Ls wie Ls 413 schon mal unüblich und mit Sicherheit nicht stellbar, denn Rangierstraßen kennt ein reguläres Dr S2 gar nicht.

Jens Strumberg hat geschrieben:Btw., ich sehe gerade, dass in dem Modul anstatt Achszähler ESS verbaut sind, davon kann ich nur dringend abraten. Ich kenne nur ein Stellwerk einer NE, bei dem man diese tatsächlich zur Gleisfreimeldung benutzt hat, und das hat noch weitere unübliche Schweinerein zu bieten. Achszähler sind i.d.R. deutlich unauffälliger. Irgendwo hatten wir dieses Thema schon mal im Zusammenhang mit der Strecke Lehrte - Hamburg.

Man kann feststellen: Die Streckenbauer wollen das mit den Achszählern aber offenbar. Also sollte man ihnen konforme Bauteile an die Hand geben, damit sie nicht mehr auf Bahnübergangs-Einschaltkontakte als Ersatzobjekte ausweichen müssen. Ich hatte letztens auch den Fall, dass mir in einem Bahnhof die Standorte praktisch aller Achszähler aktenbekannt waren, und ich konnte sie auch im Video sehen. Also unbedingt unsichtbar sind die Dinger nicht.

Hier werden so viele Gebäude gebaut, da wird doch mal jemand 10 Minuten opfern können, um einen oder zwei Achszähler zu basteln.

Mal Butter bei die Fische: Sowas heir sieht doch wirklich nicht aus

Jens Strumberg hat geschrieben:...
Das Ls 413 ist dann schaltungsbedingt nicht in der Lage, ein anderes Signalbild als Sh 1 Sh0 zu zeigen
...
Edit: Ich sehe gerade, dass Speele ein Dr S2-Stellwerk besitzt. damit ist ein Ls wie Ls 413 schon mal unüblich und mit Sicherheit nicht stellbar, denn Rangierstraßen kennt ein reguläres Dr S2 gar nicht.

Dafür haben DrS2-Stellwerke eine SGT, mit der das Rangiersignal an Hauptsperrsignalen frei stellbar ist.

PS: Der Link ist irgendwie defekt: http://picup.oliverlamm.de/files/IMG_bc ... cp6MV0.jpg" target="_blank

Link ist korrigiert, da hat sich wohl was verschluckt.

Was verstehst Du unter "Hauptsperrsignal"? Das Sh 1 an einem Hauptsignal kann natürlich gestellt werden, das ist aber gerade nicht Bestandsteil der Diskussion.

Jens

Wenn man das Sh1 an einem Hauptsperrsignal mit SGT stellen kann, und die gerne geklaute SpDrS60-Relaisgruppen rein vom Grundsatz her auch ein freies stellen über die SGT beherrschen würden, wenn man die Programmstecker entsprechend setzt*, sehe ich zumindest auf Anhieb keine Indizien, warum das Ls nicht ebenfalls frei Stellbar ist? Denkbar wäre es natürlich schon, dass man es aus irgend einem Grund verhindert hat...

* Ja, den Unterschied zwischen Rangierstraßengruppe und Ls-Gruppe in der Signalspur will ich nicht verschweigen.

Oder es ist einfach ein rein betrieblicher Grund. Der Flankenschutz für den nachträglich eingerichteten GWB nach Ihringshausen.

Denkbar ist natürlich vieles, daher schrieb ich in weiser Vorahnung bewusst von einem "regulären" Dr S2, ohne Spielerei. Für eine Solche gibt es hier keinerlei Indizien.

Danke für die Infos. Roger, dann muss noch das Ereignis für die "Fehllängen" rein, damit die 150m nicht die Fahrpläne zerschießen.

Carsten

Guten Abend,
auch im "regulären" DrS2 gab/gibt es selbstverständlich Lichtsperrsignale. Diese konnten, wie von F.Sch. angemerkt, ohne weitere techn. Voraussetzung mit der SGT auf Sh1 gestellt werden. (Fahrweg manuell einstellen, prüfen und sichern vorausgesetzt). Ls am Fahrweg einer Zugfahrstraße kommen selbsttätig in Sh1-Stellung. Ebenso konnte auch für Einfahrten vom falschen Gleis ein vorhandenes Ls mit SGT in Sh1-Stellung gebracht werden, wenn keine Einfahrzughilfsfahrstraße eingerichtet war. Theoretisch reicht ein Ls die Einfahrt zu begrenzen. Aber ich schätze mal, dass im Bahnhofsbuch die Sachlage abgehandelt war. Z.B. keine Einfahrt zuzulassen, wenn die Weiterfahrt auf falschem Gleis nicht schon geklärt war, oder ggf. erst dann zuzulassen, wenn ein evt. kreuzender Zug aus Richtung Ihringshausen schon in Gleis 2 angekommen ist. Also einfach alle Register bis Ihringshausen in die Fahrstraße einbeziehen. Aus-/Weiterfahrt auf Befehl wenn´s den sein muss.
Zu meiner Zeit wäre man dann in der Konstellation einfach auf Zs8b falsch weitergefahren. War aber alles zu einfach, und hat keine Richtlinien aufgefüllt.
Ach ja, noch eine Anmerkung. Signalisierter Falschfahrbetrieb (SFB) war kein „Betriebsversuch“ sondern eine sichere und geregelte Betriebsdurchführung bei Unregelmäßigkeiten. Ein Bestandteil von FV, SigVB und jeder Ausbildung zum Fdl.
Gruß Norbert

Danke auch von meiner Seite für die vielen Informationen und die Aufklärung zum Ls im Bahnhof Speele.
Wobei es für mich als kleiner Streckenbauer und lernender Bahnlaie noch etwas schwierig ist die richtigen Informationen für die Konfiguartion des Moduls aus der Diskussion zu dekodieren.

Wie ich es verstanden habe sollte die Konfiguration wie folgt aussehen:
- Die Signale Lsf A423 und Ls 413 können in ihrer Grundkonfiguration so bleiben.
- Das Hilfshauptsignal bleibt für die Zusi-Logik im Ls 413
- Ls 413 soll noch Befehle (Vorlage: Hilfssignal_Asig_Sh2.signal.xml) bekommen
- Ob Ls 413 nun auf Sh1 gestellt werden kann, ist mir nicht klar geworden (Infos von Jens und Norbert)
- Die Fahrt vom Lsf A423 zum Ls 413 erfolgt per Fahrtauftrag (Befehl)
- Die Fahrt vom Ls 413 in Richtung Ihringshausen (im Gegengleis) erfolgt auf Befehl 3 und 4.
- Fehllängen (150 m) an den Elementen des Ls 413 werden als Ereignis eingetragen

Gruß
Roger

Hallo Roger,
Wenn das Ls im Gegengleis aus Ri Han.-Münden in Höhe des Einfahrsignals, so dort vorhanden ist, war mit Sicherheit auch SFB eingerichtet. Wenn in Han.-Münden auf Zs8 ins Gegengleis ausgefahren wird, kann man sicher auch in Speele noch mit Sh1 und ohne Befehl einfahren. Weiterfahrt im Gegengleis dann mit Befehl in den GWB. Und wenn das Ls 413 noch auf „Fahrt“ gestellt werden kann, sollte man dass dann auch tun. So wurde es früher gelehrt. Meine Sicht der Dinge gilt übrigens nur, wenn das DrS2 noch in Betrieb ist. Bei Estw bin ich raus.


@Jens:
Das mit dem Betriebsversuch hab ich falsch verstanden. Dachte Du meinst das Betriebsverfahren SFB an sich. Aber es war ja wohl nur von der Übernahme des Zs8 in die neuen Richtlinien die Rede. Entschuldige meinen Beißreflex.

Gruß Norbert

Hallo Norbert,
Beißreflexe sind völlig natürlich, kenn' ich irgendwo her, die sind von meiner Seite auch nie persönlich gemeint (@FSchn), so diskuieren Betriebler schon mal Ich vermute nach längerem Grübeln auch, dass das Ls 413 über die SGT auf Sh 1 gestellt werden kann, wenn es nicht irgendwie nachträglich rein für den GWB ins Stellwerk reingefrickelt worden ist. Eine Zughilfsstraße von Lsf nach Ls möchte ich trotzdem nahezu vollständig ausschließen, das wäre wirklich unüblich. Letzendlich sind alles aber nur Spekulationen, ich wollte die Diskission anfangs auch nicht zu komplex gestalten, bei Stellwerken ist man eigentlich immer im Bereich von "Ja, ist so, aber im Stellwerk XY eben nicht". Geht nicht, gibt's bei uns nicht.

Betriebsversuche finden aber auch gerne mal den Weg ins Regelwerk - so waren z.B. die SK-Signale lange in der 301.

Viele Grüße, lasst Euch nicht ärgern,
Jens

Der Zs6 sieht für mich eher nach LED-Technik aus und nicht nach uralten Lämpchen. Daher würde ich sagen, der GWB wurde erst später mit dazugefrickelt, als das Stellwerk lange in Betrieb war.



Michael

nobbse hat geschrieben:Wenn in Han.-Münden auf Zs8 ins Gegengleis ausgefahren wird, kann man sicher auch in Speele noch mit Sh1 und ohne Befehl einfahren.

Es wird mindestens eine mögliche Einfahrt auf Sh1 geben, ja. Aber wenn diese über eine Fahrstraße läuft, wird sie üblicherweise von Lsf A423 nach N402 - oder noch besser: zum inzwischen zurückgebauten N401 führen. (Bei EMechs die übliche Vorgehensweise.) Zu einer möglichen Fahrstraße nach Ls 413 würde ich daher keine Aussage treffen wollen. Vermutlich ist es eher unwahrscheinlich, da die Magneten fehlen (wie Jens es glaube ich schon gesagt hat).

Ob eine Fahrt von Lsf A423 nach Ls 413 mit Sh1 möglich ist, hängt also vermutlich davon ab, ob man an Lsf A423 die SGT bedienen kann. Ich würde (sofern keine besseren Daten vorliegen) eher mit Befehl einfahren.

Ls 413 kann vermutlich auf Sh1 gestellt werden. Befehle sind trotzdem erforderlich.

Was ich jetzt noch fragen wollte: Soweit ich das weiß bzw. lese ist für die Fahrt kein Befehl 12.4 (PZB fehlt) erforderlich, ist das so korrekt?

Edit: Achso, LEDs gibt es so weit ich weiß bis heute nur bei einzelnen ESTW-Herstellern und nicht bei Relaisstellwerken, weil man sehr kreativ sicherstellen muss, dass insbesondere kein Kabel gebrochen ist.

Edit2: Und nein, im regulären DrS2 gibt es keine Ls.

Nein, Befehl 12.4 wird nur bei einer Störung an der PZB-Streckeneinrichtung geschrieben.