Unterschiedliche Fahrzeug-/Zughöchstgeschwindigkeit LZB/nicht-LZB

[Jan]

Wie handhabt Zusi eigentlich den Fall, wenn ein Zug signalgeführt eine andere Höchstgeschwindigkeit als LZB-/ETCS/...-geführt hat?

Beim Fuggerexpress-Ersatzverkehr im 2018er-Augsburg-Donauwörth-Fahrplan mit der BR 425 ist mir z.B. aufgefallen, dass der Buchfahrplan ganz unbeeindruckt 160 km/h angibt (und laut Fahrtauswertung auch Zusi selbst nur auf diese Geschwindigkeit überwacht), obwohl die BR 425 signalgeführt eigentlich auf 140 km/h beschränkt sein sollte.

Güterzüge wären ein weiterer Kandidat dafür – der hier genannte KT50555 hat z.B. zwar einen mutmaßlich händisch (?) angepassten Buchfahrplan für max. 110 km/h signalgeführt, Zusi-intern werden aber offenbar nur die 120 km/h Fahrzeughöchstgeschwindigkeit umgesetzt, egal ob der Zug tatsächlich LZB-geführt ist oder nicht.

Übersehe ich da irgendwas, oder fehlt im Zusi-Datenmodell tatsächlich noch etwas für diesen Fall? Betrifft dann ja sowohl Fahrzeuge, als auch potentiell Züge (bei denen ich im Fahrplan ja eine abweichende Höchstgeschwindigkeit vorgeben kann, aber eben nicht getrennt für signalgeführt und anzeigegeführt).

[Michael_Poschmann]

Hallo Jan,

Zusi bietet seit einiger Zeit die Möglichkeit, unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten für signalgeführte und anzeigegeführte Fahrten in den Streckenmodulen zu hinterlegen.
Ich tippe, dass die Doku entsprechende Details bereithält.

Grüße
Michael

[Carsten Hölscher]

Aber nur pauschal, zugspezifisch dürfte das schwierig werden.

Carsten

[Holger Lürkens]

Güterzüge wären ein weiterer Kandidat dafür – der hier genannte KT50555 hat z.B. zwar einen mutmaßlich händisch (?) angepassten Buchfahrplan für max. 110 km/h signalgeführt, Zusi-intern werden aber offenbar nur die 120 km/h Fahrzeughöchstgeschwindigkeit umgesetzt, egal ob der Zug tatsächlich LZB-geführt ist oder nicht.

Ja, der Buchfahrplan wurde von mir manuell an den Originalfahrplan angepasst.

Aber nur pauschal, zugspezifisch dürfte das schwierig werden.

Das ist wohl war. Für die Strecke Harburg - Celle fallen mir spontan allein 8 Geschwindigkeitsvarianten mit Abweichungen vom normalen Fahrplan ein. Ein normaler Buchfahrplan wäre, Zug fährt im Rahmen seiner Höchstgeschwindigkeit alle erlaubten Streckengeschwindigkeiten aus.

1. ICE mit Vorgabe 193 Mindestbremshunderstel.
2. ICE mit Vorgabe 187 Mindestbremshunderstel.
3. NJ mit Vorgabe 175 Mindestbremshunderstel.
4. Güterzug mit Hg 140 km/h und Vorgabe 88 Mindestbremshunderstel.
5. Güterzug mit Hg 120 km/h und Vorgabe 78 Mindestbremshunderstel.
6. Güterzug mit Hg 100 km/h und Vorgabe 70 Mindestbremshunderstel.
7. Güterzug mit Hg 100 km/h in Bremsstellung G.
8. Erzzug (5000 Tonnen) mit Hg 90 km/h.

Jeder dieser Züge hat sein eigenes Geschwindigkeitsprofil und die Liste ist nicht vollständig. Da kann man über die Streckendatei nicht viel machen. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder Bewertung bei Zusi kann da sinnvoll nur aus der timetable.Datei kommen.

Holger

[F. Schn.]

Da kann man über die Streckendatei nicht viel machen.

In wie fern gibt es da Probleme? Die ersten 6 Kategorien unterscheiden sich ja deutlich. Kannst du evtl. mal einen groben Überblick geben, welche Abweichungen du in den ersten 6 Kategorien eintägst und warum diese nicht in der Streckendatei möglich sind?

[Joachim Günther]

Hallo Holger.

Ein Lernfrage von mir. Ist Deine oben getroffene Feststellung richtig bzw. vollständig?:

Ein normaler Buchfahrplan wäre, Zug fährt im Rahmen seiner Höchstgeschwindigkeit alle erlaubten Streckengeschwindigkeiten aus.

Gibt es da nicht noch fahrdynamische Vorgaben die berücksichtigt werden müssen um "sinnlose" Geschwindigkeitssprünge zu vermeiden?

Grüße
Joachim

[Holger Lürkens]

Kannst du evtl. mal einen groben Überblick geben, welche Abweichungen du in den ersten 6 Kategorien eintägst und warum diese nicht in der Streckendatei möglich sind?

Klar kann man unbegrenzt viele Geschwindigkeitsprofile in der Streckendatei eingeben. Doch wer will das machen? Bei dem Geschwindigkeitsprofil

1. ICE mit Vorgabe 193 Mindestbremshunderstel.

muss ich allerdings zurückrudern. Zwischen Hamburg und Hannover gibt es keine Geschwindigkeitseinschränkungen. Die fangen erst hinter Hannover an.

Ich will hier nicht die ganzen Abweichungen aufführen. Die sieht man in dem Buchfahrplan der entsprechenden Züge im Fahrplan Lehrte-Bardowick2018_12Uhr-22Uhr.

Gibt es da nicht noch fahrdynamische Vorgaben die berücksichtigt werden müssen um "sinnlose" Geschwindigkeitssprünge zu vermeiden?

Es gab (gibt?) fahrdynamische Regeln zur Erstellung von Buchfahrplänen. Früher gab es mal die 30 Sekunden Regel. Wenn eine Geschwindigkeitserhöhung nicht mindestens 30 Sekunden ausgefahren werden kann, dann wird sie nicht im Buchfahrplan eingetragen. Diese Regel wurde aber auch zu Bundesbahnzeiten nicht immer umgesetzt. Für den Fahrplan 1981 fallen mir da spontan direkt 2 Stellen auf der "Oberen Ruhrtalbahn" ein, wo das nicht der Fall ist. Einmal zwischen Eversberg und Bestwig die 90/120/90, wo für 1,6 km auf 120 beschleunigt werden soll und die 90/110/100 zwischen Fröndenberg und Langschede, wo für 1,9 km auf 110 beschleunigt werden soll. Solche Regeln gibt es heute auch, sie betreffen vermutlich hauptsächlich das Bremsvermögen des Zuges.

Holger

[Joachim Günther]

Es gab (gibt?) fahrdynamische Regeln zur Erstellung von Buchfahrplänen. Früher gab es mal die 30 Sekunden Regel. Wenn eine Geschwindigkeitserhöhung nicht mindestens 30 Sekunden ausgefahren werden kann, dann wird sie nicht im Buchfahrplan eingetragen. Diese Regel wurde aber auch zu Bundesbahnzeiten nicht immer umgesetzt. Für den Fahrplan 1981 fallen mir da spontan direkt 2 Stellen auf der "Oberen Ruhrtalbahn" ein, wo das nicht der Fall ist. Einmal zwischen Eversberg und Bestwig die 90/120/90, wo für 1,6 km auf 120 beschleunigt werden soll und die 90/110/100 zwischen Fröndenberg und Langschede, wo für 1,9 km auf 110 beschleunigt werden soll. Solche Regeln gibt es heute auch, sie betreffen vermutlich hauptsächlich das Bremsvermögen des Zuges.

Vielen Dank für die Information. Ich konnte mich da noch noch an einen Artikel aus den 80. Jahren erinnern, in dem darüber berichtet wurde, wie die Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft (ZD) der damaligen Deutschen Bundesbahn in Frankfurt(M) die Geschwindigkeiten der Spalte 2 der Bfpl programmunterstützt berechnet hat.
Ich versuche einmal zu herauszufinden, wie bei der DB AG heute verfahren wird. Dies kann aber etwas dauern.
Anmerkung: In der Spalte 2 des Verzeichnisses der Geschwindigkeit steht m.E. das Geschwindigkeitsprofil einer Strecke, welches sich aus der Trassierung ergibt.

Update vom 25.04.2021
Die Fahrdynamik-Regel kommt auch bei der DB Netz AG bei der Streckentrassierung und/oder beim Erstellen der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) zur Anwendung.
Details enthält die Richtlinie 457.0101. Bei der Berechnung der Beharrungstrecke wird die 30s-Regel immer noch berücksichtigt.
----------------
Joachim

[F. Schn.]

Kannst du evtl. mal einen groben Überblick geben, welche Abweichungen du in den ersten 6 Kategorien eintägst und warum diese nicht in der Streckendatei möglich sind?

Klar kann man unbegrenzt viele Geschwindigkeitsprofile in der Streckendatei eingeben. Doch wer will das machen?
[...]
Ich will hier nicht die ganzen Abweichungen aufführen.

Nun, im Prinzip geht es mir genau darum; die Geschwindigkeitsprofile in die Streckendateien einzupflegen.

Wenn die Änderungen nur in der timetable durchgeführt werden, sind sie von der Zusi-Auswertung nicht überwacht, andere Autoren, die keine ausreichenden Daten haben, haben nichts davon, unter Umständen sind die Timetable-Dateien nur auf eine Buchfahrplan-Epoche optimiert, die Geschwindigkeiten finden in die Ersatzfahrpläne kein Einfluss* und müssen in erheblich mehr Dateien durchgeführt werden, als sie dies bei der zentralen Streckenlösung gemacht werden müsste. Außerdem können Buchfahrpläne nicht mehr einfach neu generiert werden, wenn man zum Beispiel ein Tfz tauscht oder wenn sich an der Strecke erhebliche Änderungen ergeben.

Daher würde ich da durchaus dich, als denjenigen, der Buchfahrpläne regelmäßig nachbearbeitet, fragen, wie groß hier der Umfang wäre und ob du beim manuellen Nachbearbeiten evtl. bereits einen Überblick gesammelt hast.

* Ich habe relativ lange gebraucht, bis ich gemerkt habe, dass das nur Alwin schon nutzt, ein bisschen Eigennutz ist also auch dabei.

[Alwin Meschede]

An der Strecke Göttingen - Escherde habe ich mir ein praktisches Beispiel angeschaut, und entweder habe ich noch nicht verstanden was ich als Streckenbauer tun muss, oder es ist vielleicht auch nicht vorbildgerecht mit den vorhandenen Mitteln in Zusi umsetzbar. Hier ist das Beispiel, welche Mindestbremshundertstel gebraucht werden und welche Inversen dann nachher rauskommen müssten:

Wenn ich jetzt eine Stelle in der Strecke habe, ab der das wirksam werden soll: Welche Ereignisse mit welchen Parametern muss ich dort hinterlegen?

[Christian Lehanka]

Kleines Beispiel:


Ergibt bei unter 200Brh:


Zusi-Doku "5.3.1.10.1 Streckengeschwindigkeit"

Gruß

[Alwin Meschede]

Bitte keine Verweise auf die Doku (die ist mir bekannt), sondern löst bitte konkret meinen Beispielfall.

[Florian Ziese]

Nun, im Prinzip geht es mir genau darum; die Geschwindigkeitsprofile in die Streckendateien einzupflegen.

Auch wenn es überhaupt kein akutes Problem ist, ist das auch irgendwann mal ein ernstes Thema wenn es um die Umsetzung von schweizer Strecken geht und wäre ehr noch eine vereinfachte Lösung nötig. In der Schweiz sind die Vorsignalabstände nicht in gewisse Regelabstände eingeteilt, sondern abhängig von der Vmax. Wird die Strecke also kurviger und für die schnellen Züge langsamer werden die Vorsignalabstände kürzer und das hat auch entsprechende Auswirkung aufgrund wegen fehlender Bremsprozente verlangsamte Züge...
Nur mal auf die schnelle ein älteres Beispiel Ruperswil-Lenzburg-Gexi-Hendschiken. Vorne die Zugreihe (inkl. der Mindestbremsprozente), dahinter die vier Geschwindigkeiten ab den vier Bahnhöfen, leer = keine Änderung an diesem Bahnhof:

Code: Alles auswählen

R135: 140 130 115 125
R125: 135 130 115 125
R115: 130     110 125
R105: 125 130 105 125
A115: 120     110 120
A105: 120     105 120
A 95: 120     110 120
A 85: 120      95 115
A 75: 110      95 110
A 70: 105      90 105
A 65: 100      90 100
A 60:  95      85  95
A 50:  85      75  90
A 40:  80      70  80
A 30:  70      65  70

(Interessant ist auch Zeile vier.)
Das einmalig in die Strecke zu bekommen wäre schon aufwändig aber machbar, für jeden Zug einzeln einzustellen aber sicher keine Lösung.

Obiges noch zusätzlich erschwert durch Zugreihen R und A, die auch bei gleichen Bremsprozenten unterschiedliche Geschwindigkeiten erlauben.
Jahrzehntelang bis in die 1990er übrigens auch bei Signalen, beim selben Signalbild durften Züge nach Reihe R teils 5 km/h schneller über die ablenkenden Weichen...

Gruss

Florian

[Christian Lehanka]

Bitte keine Verweise auf die Doku (die ist mir bekannt), sondern löst bitte konkret meinen Beispielfall.

Ok an die unterschiedlichen Bremsstellungen hab ich jetzt garnicht gedacht... Da wird’s schwierig.

[Carsten Hölscher]

Das geht bisher nicht, korrekt erkannt.
Ich würde R/P nehmen, das dürfte für die meisten Züge passen.

Carsten

[Jan]

Bin beim bisschen Rumsuchen übrigens noch darüber gestolpert, dass das Thema schon mal aufgekommen war, sowohl bezüglich Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von Bremshundertsteln generell (was Zusi ja inzwischen wohl kann, auch wenn immer noch der Aufwand verbleibt, die dazugehörigen Daten in die Streckenmodule zu bekommen), als auch bezüglich abweichenden Höchstgeschwindigkeiten signalgeführt/anzeigegeführt.

[F. Schn.]

So, nachdem das Thema der fehlenden Ereignisse für G ja zwischenzeitlich gelöst ist, gab es die Tage noch mehrere Wortmeldungen zu Zügen, die nirgendwo schneller fahren dürfen. (Z.B. erwähnt hier und hier.)

Dazu hatten ich und andere uns mal hier unterhalten. Daraus ergaben sich dann Fragen:

Wenn ich einen Güterzug habe, der Anzeigegeführt 140 fahren darf, aber Signalgeführt nur 120 (nicht nur Abschnittsweise, da ist es klar, sondern überall), sind dann im Buchfahrplan die 120-km/h-Stellen weiß oder Invers angedruckt? Und beim 42x ebenso?

Naja, noch mal konkreter: 425 mit LZB. Wir haben eine LZB-Strecke, wo LZB liegt und der 425 seine 160 ausfahren kann, und die Strecke auch 160 zulässt. Der 425 darf ja signalgeführt nur 140 fahren. Im Kopf des Buchfahrplanes wird 160 stehen, klar. Aber steht in der Geschwindigkeitsspalte des Buchfahrplans die 140 in invers oder in normal?

Soweit ich mich erinnern kann, wurde die Hauptgeschwindigkeit bei H/V-Führung nie invers dargestellt. Ich habe hier einen Beispielfahrplan aus dem Fahrplanjahr 2007.

https://i.imgur.com/Q2fzOvNm.png

https://i.imgur.com/Xawkup2m.png

https://i.imgur.com/VcuVZi9m.png

https://i.imgur.com/EnvKJSnm.png

https://i.imgur.com/5yEeX4Hm.png

Dieser Buchfahrplan war für RB 39920 mit BR 425 zwischen Bielefeld und Hamm. Die ersten Seiten ohne Zeiten sind für den Streckenwechsel über die G-Bahn, dann folgt der reguläre Fahrweg über die P-Bahn mit den Fahrplanzeiten. Wegen der relativ niedrigen geforderten 142 Mindestbremshunderstel muss der Zug bei H/V-Führung an einigen Stellen langsamer fahren als die Streckengeschwindigkeit. An diesen Stellen werden die Geschwindigkeiten invers dargestellt.

Bei den Güterzügen ist das auch so. Ich habe das in den Buchfahrplänen der 120 km/h Züge des Fahrplan Hameln-Hamburg_2018_13Uhr-22Uhr so eingetragen.

Holger

@Jens: Hilft uns dann das Ereignis "MBrh/vMax-Reduzierung" überhaupt weiter, oder müssen wir bei Carsten eine "Vmax anzeigegeführt" beantragen, die dann in die *.timetable.xml mitgetragen werden muss? Oder können/sollten wir irgendwelche Tricks durchführen, nach dem Motto "Maximale Vmax in der *.timetable.xml herausfinden und dann diese Vmax nicht invers anzeigen"? Machst du derzeit irgendwas in diese Richtung?

Wie machen wir da weiter? Wie gesagt, @Jens, eigentlich würde das IMHO erst mal an mich und dich (wegen ZusiDisplay) gehen.

[Carsten Hölscher]

Weiterhin: In vielen Ländern gibt es mehrere Geschwindigkeitsprofile für unterschiedliche Zugtypen, evtl. stehen dann auch mehrere Geschwindigkeitssignale an derselben Stelle.

Carsten

[SignalKs0]

Weiterhin: In vielen Ländern gibt es mehrere Geschwindigkeitsprofile für unterschiedliche Zugtypen, evtl. stehen dann auch mehrere Geschwindigkeitssignale an derselben Stelle.

Deutschland z.B., habe ich im tiefsten BaWü zwischen Gammertingen und Sigmaringen bereits gesehen, dort stehen dann 2 Lf7 übereinander mit unterschiedlichen Kennziffern. Allerdings wird die Strecke nach FV-NE betrieben, auf DB-Infrastruktur ist mir sowas bisher nicht bekannt.

[Jens Haupert]

Hallo,

also das Fazit ist aktuell: auch im Hinblick auf andere Länder müsste der Simulator erweitert werden, so dass er unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile unterstüzt. Da dies aber eher ein langfristiges Thema ist, kann die Funktion nicht für das "425er-LZB-Problem" genutzt werden.

Als Alternative bietet sich im Augenblick nur an, dass man für einen Fahrplan, in dem ein 425 mit LZB 160 km/h schnell verkehrt, den Buchfahrplan mit 140 km/h durchrechnen und generieren lässt, den Zug anschließend wieder für 160 km/h freigibt und in in der timetable-Datei händisch den Kopf auf 160 km/h ändert. Damit erhält man einen korrekten Buchfahrplan. Lediglich die Auswertung betrachtet auch im PZB-Fall 160 km/ als max. Geschwindigkeit.

Grüße
Jens