Anfängerfrage zum Tausch von Loks.

[Nopileos]

Liegt das am Haken "Buchfahrplan als xml-Rohdatei vorgegeben"?

Da verweist er nämlich auf das Original. In meinem Benutzerordner gibt es keine neue xml.

Das wird es sein...

[Leif K.]

Das klingt sinnvoll. Eine neue xml-Rohdatei für Deine Bespannung kannst Du aus dem Fahrplaneditor heraus erzeugen.

[Nopileos]

Danke, Leif.

[Carsten Hölscher]

Vielleicht hat ein Scherzbold der 248 eine Computerbremse spendiert oder sowas? Also normalerweise sollte eine vergleichbare HL-Druckabsenkung auch etwa zu gleichem Bremsverhalten führen.

Carsten

[Alwin Meschede]

In dem Beispiel fallen allerdings auch zwei dicke 218er mit zupackenden Klotzbremsen samt möglicher Hochabbremsung weg und werden durch eine einzelne Lok mit Scheibenbremsen ersetzt. Bevor wir weiterdiskutieren vielleicht erstmal das Ergebnis des Bremszettels feststellen?

[MBT Kuhl]

Moin Nopileos,

der Einfluss der Lok ist normal nicht so übermäßig groß, wenn man rund 500 t am Haken hat. Da muss etwas anderes falsch sein. Du bist ganz neu hier, deshalb entschuldige bitte die Frage. Bist Du sicher, dass Du nicht mit der E-Bremse allein bremst? Mit Triebwagen, die einen Kombihebel haben, ist das durchaus richtig, aber nicht mit lokbespannten Zügen, wenn man eine Zwangsbremsung verhindern möchte. Da solltest Du schon mit den Tasten + und - auf dem Nummernblock das Führerbremsventil betätigen. Die E-Bremse kannst Du zusätzlich auf 100 % stellen, aber bei der 248 bringt das ein nichtlineares Verhalten mit sich, was es beim Bremsen eher unangenehmer macht.

Grüße
Moritz

[Nopileos]

Moin,

Danke für eure Rückmeldungen. Ich will euch bei Gott nicht auf den Zünder gehen, aber bei der Komplexität bleiben leider trotz meiner immerhin vorhandenen Grundkenntnisse Fragen offen.

Natürlich saß das Problem wieder an der Tastatur... Wobei ich noch nicht verstehe, warum es bei einer Lok klappt und bei einer anderen dann wieder nicht.

Ich hatte bei der BR 248 nur mit der AFB "gesteuert", anschließend ohne AFB nur mit dem Kombischalter. Nach dem Anschauen eines Videos von Alwin war mir dann klar, dass der Kombischalter nicht die Hauptbremse, anscheinend auch nicht die AFB (?!?) die Hauptbremse, nutzt. Nach dem Video die Hauptbremse selbst bedient und schon konnte ich den Zug rechtzeitig abbremsen.

Was mich allerdings in dem Zusammenhang wundert und ich weiterhin nicht verstehe: Den fetten Erzzug (Hamburg-Beddingen) habe ich mit zwei 189ern versehen. Wenn ich den Zug nur mit der AFB bremse geht der auch voll in die Bremsen und ich brauche nicht zusätzlich die Hauptbremse bedienen.

Wo ist der Unterschied? Ich vermute mal, dass die Wirkung einer AFB in irgendeiner Verordnung vom Eisenbahnbundesamt oder wie der Laden auch heute heißen mag geregelt wird oder kann das jeder Hersteller individuell festlegen? Gibt es da Unterschiede bei den Baureihen? Oder liegt es an der Zugart Güter-/Reisezug?

Gruß
Stefan

[MBT Kuhl]

Hallo Stefan,

Gerade auch für solche Fragen muss es doch eine Hilfe geben. Das Wissen aus der Ausbildung und den einzelnen Fahrzeugen erwirbt man nicht mal nebenbei. Da hatte ich doch so halb den richtigen Riecher.

Zur AFB: Man bremst einen Zug nicht mal eben mit AFB. Das ist von Lok zu Lok ziemlich unterschiedlich. Beim Taurus ist es gemäß Handbuch beispielsweise so, dass er eine Korrektur von V-Soll nach unten auf 1,2 km bis 1,6 km umsetzen soll. Mit einer Betriebsbremsung, wenn man auf Halt zu fährt, kann man das nicht vergleichen. Nur in Verbindung mit LZB bremst die AFB einen "korrekt" ab, jedoch muss die AFB vor einem LZB-Ende unbedingt abgeschaltet werden, da dort vielfach das nächste Hauptsignal nach dem LZB-Ende mit dauerhaft Hp0 projektiert ist. Die Kurve läuft bis zu einem Halt zeigenden Signal runter und bricht dann ab. Die AFB unterschreitet V-Soll mitunter deutlich. Dann hat man aber Vr1 und hat den Zug zu weit runter bremsen lassen. Hintergrund dabei sind die relativ geringen Verzögerungswerte für AFB und LZB. Das Thema ist etwas komplizierter.

Für die AFB musst Du u.U. Zugdaten einstellen.

Grüße

[Nopileos]

Danke, Moritz.

Dann werde ich mich mal der Realität noch weiter annähern und mich mit dem manuelle Bremsen anfreunden.

[Leif K.]

… macht auch mehr Spaß

Aber im Ernst, die AFB ist ein Thema für sich, weil sie sehr unterschiedlich zwischen den Fahrzeugbaureihen projektiert ist. Da gibt es eben keinen Standard vom Eisenbahnbundesamt. Manche Baureihe (vor allem Triebwagen) haben auch eine AFB light, die mehr dem Tempomaten eines PKW entsprechen.

Welche Baureihen außer der 248 faszinieren Dich denn besonders? Für Elektroloks habe ich manches an Beschreibungen. Bei Diesel oder Triebwagen sieht mein Fundus leider dünner aus, aber nachschauen kann ich in meiner Sammlung immer,

[Nopileos]

Danke für deine Bereitschaft, Leif. Ich melde mich gern per PN.

Im Augenblick halt aus "Bequemlichkeit" und um mich mehr auf die Signaltechnik und dem Schnickschnack der Bedienelemente in den Loks/Steuerwagen konzentrieren zu können noch die neueren Loks mit viel Automatik ala AFB. Aber es wird wohl Zeit aus der Komfortzone heraus zu kommen. Mit dem Bremsen stelle ich mich noch etwas bescheuert an.

[Christian Lehanka]

Hi,

zum Bremsen mit der AFB:

Bei der AFB soll man bei Geschwindigkeitsänderungen von 20km/h oder weniger mit 1000m Bremsweg rechnen und bei über 20km/h gibt es eine Faustformel -> Differenz zwischen gefahrener Geschwindigkeit und Zielgeschwindigkeit mal 20 + 800m.

Beispiel:
160km/h auf 120km/h
(160-120)x20+800=1600m Bremsweg

Gruß
Christian

[Leif K.]

Danke für deine Bereitschaft, Leif. Ich melde mich gern per PN.

Jederzeit Willkommen, Stefan. Wenn Du aber noch Deine Grundkenntnisse auf Lübecker 795 nach Lütjenburg und 212 nach Ascheberg und Kiel erfahren hast, dürften Dich zickige Bremsen auch nicht lange erschrecken Und die Husumer 798 und 515 in den späteren Jahren (Ich rate mal: Strecke Heide - Neumünster?) waren ähnlich lehrreich ...

[Nopileos]

Jederzeit Willkommen, Stefan. Wenn Du aber noch Deine Grundkenntnisse auf Lübecker 795 nach Lütjenburg und 212 nach Ascheberg und Kiel erfahren hast, dürften Dich zickige Bremsen auch nicht lange erschrecken Und die Husumer 798 und 515 in den späteren Jahren (Ich rate mal: Strecke Heide - Neumünster?) waren ähnlich lehrreich ...

Meine Erfahrungen sind nun wirklich verjährt, zumal die Erinnerung mit der Dauer auch manchmal seine eigenen Wege geht : Zwischen 11 und 17 war ich "Ferien-Dauergast" auf dem Bahnhof Kirchhain (Bz Kassel), quasi das Bahnhofsmaskottchen mit allen nur denkbaren Freiheiten. Ich werden den Bahnern von damals ewig dankbar sein. Eine richtige Lok-Ausbildung hatte ich natürlich nicht. Aus "Nur gucken, nicht anfassen!" wurde mit der Zeit dann eben: "Los, jetzt du mal.".
Gefahren, sowohl passiv als auch aktiv, bin ich die damalige V100 und den VT 95.
Die V100 auf den Nebenstrecken Kirchhain - Burg-Nieder-Gemünden bis zum Schotterwerk, selten bis Neuhaus zum Holzlager, und Kirchhain - Gemünden (Wohra), anfangs bei Bedarf noch bis Zimmersrode. Mit Glück durfte ich dann auch mal die V100 bis nach Treysa ins damalige BW fahren, das aber selten.
Den VT 95 auf der Strecke Kirchhain - Burg-Nieder-Gemünden... Aktiv natürlich nur, wenn der Schienenbus im Gepäckabteil gesteuert wurde... Im Triebwagen selbst durfte ich nur das Makrofon bedienen, selbst damals wären die Fahrgäste wohl nervös geworden, wenn ich auf dem Sitz Platz genommen hätte.
Das Ganze ist also über 40 Jahre her und hat wohl mit der heutigen Technik nicht mehr viel gemeinsam.

Danke, Christian, das kann dann natürlich nicht funktionieren, was ich mir da bei einer Geschwindigkeit von 120km/h auf 40km/h vorgestellt hatte.

[Leif K.]

Den VT 95 auf der Strecke Kirchhain - Burg-Nieder-Gemünden... Aktiv natürlich nur, wenn der Schienenbus im Gepäckabteil gesteuert wurde... Im Triebwagen selbst durfte ich nur das Makrofon bedienen, selbst damals wären die Fahrgäste wohl nervös geworden, wenn ich auf dem Sitz Platz genommen hätte.
Das Ganze ist also über 40 Jahre her und hat wohl mit der heutigen Technik nicht mehr viel gemeinsam.

Die Strecke war herrlich, wir haben auch mehrmals schon Kurzurlaub im Vogelsberg gemacht und sind da auch nach Homberg (Ohm) u.ä. rübergefahren. Leider war die eisenbahnerische Herrlichkeit, die Du beschreibst, da schon vorbei. Kleine Klugscheißerei von mir: wenn Du steuern vom Gepäckabteil schreibst, müssen es VT 98 gewesen sein, die VT 95 hatten keine Steuerwagen. Große Klugscheißerei dazu: Umso besser, denn der VT 95 fuhr sich anders (mehr wie ein Bus oder LKW), den VT 98 gibt es theoretisch in Zusi. Es muss aber mal jemand schwer am Getriebe tricksen, damit er sich wieder richtig fahren lässt. Das ist mit Zusi-Bordmitteln aktuell nicht so einfach, daher ist er auch i.d.R. nur als Dekozug unterwegs.

Ansonsten hast Du damit tatsächlich eine solide Grundlage. Alles was später kommt, wird immer nur noch einfacher. Und das mit der Erinnerung kenne ich. Was Du über eine Zeit von vor 40 Jahren beschreibst, bringt mich heute schon manchmal nach 25 Jahren ins Grübeln.

[Leif K.]

Danke für deine Bereitschaft, Leif. Ich melde mich gern per PN.

Im Augenblick halt aus "Bequemlichkeit" und um mich mehr auf die Signaltechnik und dem Schnickschnack der Bedienelemente in den Loks/Steuerwagen konzentrieren zu können noch die neueren Loks mit viel Automatik ala AFB. Aber es wird wohl Zeit aus der Komfortzone heraus zu kommen. Mit dem Bremsen stelle ich mich noch etwas bescheuert an.

Versuch mal den Ansatz andersherum: auf der Wutachtalbahn gibt es einen schönen Zug, wo eine 212 zwei Silberlinge schiebt und Du im Steuerwagen sitzt. Signaltechnisch ist da praktisch tote Hose, dafür lernst Du anhalten und einschätzen der Fahrstufen. Fahrplan und Zugnummer siehe hier: Timetables\Deutschland\Wutachtalbahn\FiktiverFahrplan2013_12Uhr-18Uhr\RB88097.trn. Weglaufen kann Dir der Zug nicht, es geht kontinuierlich bergauf.

Leider hat‘s in dem Plan keinen Gegenzug, wo die 212 zieht. Aber auf der Wutachtalbahn gibt es in einem anderen Plan mindestens einen solchen Fall auch. Und der ist dann talwärts, dann hast Du das manuelle Bremsen schon ganz gut drauf danach. Aber bitte bedenken dabei: Die 212 hat ein zeitabhängiges FBV ohne gerastete Stufen, der Steuerwagen hat ein Regelventil mit definierten und gerasteten Druckstufen …

[Maxx]

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