Bedienungsanleitung diverse Führerstände

[Michael_Poschmann]

Moin Johannes,

da Du gerade dieses Buch erwähnst, gleich mal die neugierige Frage in die Runde: Wird auch heutzutage noch intensiv mit der Langnut gearbeitet, oder hat sich das in Zeiten elektrisch angesteuerter und Scheiben-Bremsen überlebt?

Grüße
Michael

[Zimmer]

Moin Michael,

Reisezüge mit ep-Bremse hatte ich noch nicht - das museale, klotzgebremse oder "normal" scheibengebremste Zeug läßt sich mit dieser Lehrmethode aber einwandfrei beherrschen. Allerdings mögen moderne Lok das Gefrimmel als Langnutersatz mitunter garnicht.

Grüße

Johannes

[nobbse]

Moin (stimmt bei mir sogar) Zusammen,

@Johannes
Zeitwächter he,he - was man gar nicht so selten beobachten konnte: Lok brummelt im Leerlauf, Abfahrzeit kommt, Motordrehzahl wird erhöht, rumms Motor aus, verdutztes Gesicht im Führerstand. Ja da hab ich was in der Störungssuche drüber gelesen, muss ich noch mal suchen und einscannen. Aber erst am Sonntag, bin die Woche noch spät unterwegs.


@Traindrivertraxx
Ja unübersichtlich wird das dann, da stimme ich Dir zu. Werd mal erst schauen ob ich da was über Beschreibung der Führerstände gespickt mit einigen relevanten techn. Daten der Baureihen zusammenstellen kann.

@Chris
max. Anfahrzugkraft ist die Kraft welche die Lok unter optimalen Bedingungen (trockene Schiene) beim Anfahren auf den Haken bringt. Und das ist ja auch abhängig von dem was am Haken hängt. Bei 450 Tonnen wird das wohl nicht erreicht. Da kann man ruhig mehr aufschalten, die überschüssige Kraft wandelt sich dann in Geschwindigkeit. So lese ich das aus den Beschreibungen zumindest heraus. Ein Physiker möge mich berichtigen, wenn's nicht stimmt. Die Drehstromer regeln das eh selbst mit der AFB, die zu nutzen wird wegen der lokschonenden Fahrweise ja empfohlen.
Zitat aus Beschreibung der Taurus:
Optimale Kraftschlussregelung wird durch die Anforderung der maximalen Zugkraft ereicht. Bei dieser Beschleunigungsphase sind Laufunruhe und Rucken der Lokomotive kein Anlass die Zugkraft zu reduzieren.

Apropos AFB: Die hab ich mir zum Vorbild genommen um in Eschede auch mal mit dem ganzen Zug am Bahnsteig halten zu können. (und nicht nur mit dem letzten Wagen gerade noch so halb) Z.B. wenn man auf einen LZB Halt zufährt, und die AFB mit der Bremsung anfängt. Die Methode "Dunkel" geht ja nur wenn man das Ziel auch sieht, Erfahrung hat und den Popo-Meter einsetzen kann. (was Johannes galant mit "viel Gefühl" umschreibt).
Übrigens finde ich das Buch "Unter Strom" auch sehr lesenswert, und kann es jedem empfehlen der Lok fahren und Bahn spannend findet.

@Michael
Die AFB arbeitet gewissermaßen am Anfang auch wie bremsen an der Langnut, denn wenn der Bremsrechner feststellt, dass die Verzögerung der E-Bremse nicht an die errechnete Bremskurve rankommt, dann wird die indirekte Bremse erstmal mit 0,3 bar ( beim Reisezug; und 0,5 bar beim Güterzug) Druckabsenkung angesteuert.

Nächtliche Grüße
Norbert

[Matthias Z.]

- Zum Abbremsen aus 160 an den Bahnsteig gilt – frei nach Kurt Dunkel – das altbewährte Muster: 1 bar heraus, optische Peilung Ziel - Tacho - Ziel: Fällt die Geschwindigkeit im erwünschten Maße? Wenn ja, Bremsstufe drinlassen, sonst nachbremsen oder auf 4,2 erhöhen. Peilung wiederholt sich. Bei ~55 km/h fällt die Hochabbremsung der Druckluftbremse ab -> Zug schiebt plötzlich. Daher nicht zu früh auslösen, die Bremskurve wird dadurch automatisch flacher. Dritte Peilung Ziel - Tacho - Ziel. Reicht die Verzögerung aus? Dann Finger weg vom Bremsventil! Drin lassen! Im als richtig erarchteten Moment (Gefühls-/Erfahrungssache) auf 4,7 (womöglich auf 4,85 bar - entweder kann das FbV das oder man interpoliere mit Fahrt- und Abschlußstellung so lange, bis sich der gewünschte Druck einstellt, ebenfalls Übungs- und Erfahrungssache), vierte Peilung, dann knapp vor Stillstand auf 4,9. Voila, Zug steht ruckfrei. (Und die ersten n Mal garantiert nicht dort, wo man es gerne gehabt hätte. Daher üben, üben, üben.)

Hallo,

dazu habe ich ne Frage. Was bedeutet 1 bar heraus. Also von fünf auf vier bar in der Hauptluftleitung?
Wieviel Kilometer vor Eschede würde man damit bei einem Metronomzug beginnen? Ich habe immer 1,5 Kilometer vorm Ziel die dynamische Bremse komplett aufgeschaltet und dann ab einem Kilometer angefangen, mit Luft den Rest zu erledigen. Ist das also falsch? Ich dachte, man muß nur auf Hp0 und Zugbeeinflußung sofort mit Luft bremsen.

LG Matthias

[Zimmer]

Moin,

1 bar heraus = ein bar aus der HL entlassen. Diese Sprechweise ist genauer, als zu sagen "auf 4 bar absenken". Wenn man gerade angleicht, könnte das nämlich nicht stimmen.

Die dynamische Bremse habe ich jetzt - vor lauter 211 und Klotzbremsen im Kopf - gar nicht beachtet. Hier grundsätzlich: erst die erste Stufe voll wirken lassen, dann weiter die Bremskraft erhöhen. Zug staucht sich sonst in Längsrichtung -> unangenehm für das Publikum.

Das schwerigste ist tatsächlich die genaue Bestimmung des Bremseinsatzpunktes. Da hilft nur Üben und Probieren, bei guten bis sehr guten Bremsverhältnissen (und freier Ausfahrt!) würde ich es mal riskieren und das oben beschriebene Manöver in etwa einen Kilometer vorher einzuleiten. Dabei die dynamische Bremse so mitwirken lassen, wie sie sich kombiniert einsteuert. Zweihandbedienungen beim Bremsen gilt es zu vermeiden; es bleibt ja dann keine Hand mehr frei für andere Dinge (Tw, TB 0, Zigarette, ...)

Als guter Richtwert für Übungsmanöver gilt: 60 km/h am Bahnsteiganfang (in Bahnhöfen!) ist so falsch nicht. Das schließt auch (in aller Regel) unliebsame Einmischungen der Indusi/PZB aus.

(Irgendwo im Internet gibt es Kurts Bremslehre auch in einem H0-Forum zum nachlesen - ich finde das aber auf Anhieb jetzt nicht mehr -.-)

Grüße

Johannes

[Michael_Poschmann]

Hallo Johannes,

Thema H-Bremse, warten, bis sie von selbst abschaltet, oder vorher abregeln? Anders formuliert, fällt die Bremse schlagartig weg (-> Ruck), oder geht die Bremskraft langsam zurück?

Grüße
Michael

[Zimmer]

Hallo Michael,

alte Lehrmeinung: eine Hand bremst. Hebel bleiben gekuppelt; daher: H-Bremse regelt selbst ab, Luft ist ja (zumindest bei der 218) schon vorgesteuert und federt den drohenden Ruck deutlich ab.

Grüße

Johannes

[Traindrivertraxx]

....gut erklärt Johannes, wobei hier auch gilt, es gibt keinen Pauschalansatz....gerade bei lokbespannten kurzen P-Zügen ( a la Metronom) reicht es in der Regel vollkommen aus mit voller E-Bremsstufe zu bremsen, dann kurz vor Einfahrt, wie oben beschrieben mit 0,5- 1 bar „anbremsen“ lassen und dann ab 30-40 km/h die Bremsehhebel wieder koppeln und dann gemeinsam fein bis zum Stillstand rückdosieren. Moderne Drehstromer, wie die 146.2 dosieren die dynmaschische Bremse sehr sanft, da könnte man direkt in die VB Stellung schalten, ohne Komfortverlust. Macht man dies hingegen bei 101/ 182/1116 bleibt hinter dem Führerstand keine Person mehr auf den Beinen....

[Zimmer]

Ich halte dennoch nichts von "Gerühre" auf der rechten Seite – da bin ich altmodisch und habe ein System, das bei allen Lok funktioniert.

Gerade bei kurzen Reisezügen hat mir damals (TM) ein Ausbilder mal einfach so den Hauptschalter geschmissen. (Ich hatte - wie von Dir beschrieben - das alles schön mit der vollen E-Bremse im Griff.) Trotz Schnellbremsung stand die Lok vollständig hinter der H-Tafel, und an allen drei Wagen sind alle zur vorderen Tür ausgestiegen. Das vergißt man nie. Kommentar: "Und jetzt weißt Du, warum man das nicht macht. Eine HS-Auslösung kann Dich immer treffen." Und staunend nahm's der anbetroffene Anwärter zur Kenntnis.

[F(R)S-Bauer]

...
(Irgendwo im Internet gibt es Kurts Bremslehre auch in einem H0-Forum zum nachlesen - ich finde das aber auf Anhieb jetzt nicht mehr -.-)

...

Johannes

Ich darf mal kurz Helfen: H0 Modellbahnforum, 80 Lesenswerte Seiten. Mit der 143 darf man Beispielsweise fahren wenn die Mirabellentemperature erreicht ist...

MfG

Ralf

[Zimmer]

Mit der 143 darf man Beispielsweise fahren wenn die Mirabellentemperature erreicht ist...

Ja, da mußte ich unter anderem auch schmunzeln

Danke für das Finden des Links. Ich kann jedem nur ans Herz legen, sich wahlweise das Buch zu beschaffen, oder sich durch das Forum zu lesen. (Letzteres ist allerdings unsortiert, im Buch hat LokBI aD Dunkel da richtig gut Struktur reingebracht und da macht die Lektüre der kurzweiligen Geschichte(n) gleich nochmal angenehmer.)

Eine weitere geniale Wortschöpfung von ihm, die ich direkt in den persönlichen Sprachgebrauch übernommen habe: "[bremst wie] ... Brombeergelee" – treffender kann man manche Züge nicht beschreiben.

Liebe Grüße


Johannes

[F(R)S-Bauer]

Ich sach nur "Verdienter Rechner des Volkes" Gewicht: 100Kg

[nobbse]

Ja ich werde es noch mal rauskramen und werd es noch mal lesen! Habe es vor 3 Jahren während eines Krankenhauaufenthalts gelesen, und mich jedes Mal geärgert wenn mich die "Mädels" zu einer Untersuchung abgeholt haben. Schön auch die Geschichte wo er seine eigene Methode "Ziel-Tacho-Ziel" mal kurz aus den Augen verloren hatte, und mit wesentlich überhöhter Geschwindigkeit am Bahnsteig ankam und trotzdem noch eine Punktlandung geschafft hat. Kommentar vom "Rotkäppchen": "Ich dache Du fährst heut durch" So was geht wohl nur mit "Grauguss-Klotz"

und Johannes, hier ein paar Sachen, die ich über Deinen Zeitwächter "Freund" gefunden habe:
Die Maschinenanlage wird durch Überwachungsgeräte selbsttätig überwacht, die ansprechen wenn der Maschinenanlage Gefahr droht. Unter anderen (Füllstände Temperaturen, Drücke und Drehzahlen) auch das ordnungsgemäße Füllen und Entleeren des Turbogetriebes durch ein Zeitwächterrelais. Wenn nach 10 Sek. keine Getriebefüllung über den Druckwächter gemeldet wird stellt das Zeitwächter-Relais den Fahrmotor ab.
Die möglichen Gründe hierfür sind unter "Maßnahmen bei Störungen aufgeführt.



Nach dem ich Punkt 2.6.1. der Störungsbeseitigung gelesen habe, nehme ich jede Häme über die Bedienungsanleitungen aus Zeiten der AG zurück. Auch die Bundesbahn hat ihren Lokführern nicht allzu viel Grips zugetraut, wie man sieht.

So ist der Zeitwächter elektr. eingebunden:

zur Vervollständigung des Plans noch die linke Seite:


Und weil Michael nach der Hochabbremsung gefragt hat, vielleicht hilft das ein wenig



Ist rechts ein bisschen beschnitten, weil die Pläne das DinA 4 Format sprengen.
Die gelbe Leitung C geht direkt an die Bremszylinder, die obere blaue geht vom Bremsdruckregler rechts hinter einem Regelventil an die HBL.

Gruß Norbert

[Zimmer]

Moin Norbert,

danke für die Mühe – mir selbst waren die Zusammenhänge durchaus klar, ich dachte nur, daß das eine hübsche Störung wäre, die man in Zusi implementieren könnte (also die Fehlbedienung, die ebenfalls zum Ansprechen des Zeitwächters Getriebe führt).

Mit den von Dir dargestellten Informationen könnte das ja möglich sein?

Grüßle

Johannes

[Toni K]

Genau diese Dinge habe ich gemeint. Dazu ist natürlich die Tastenbedienung weitgehend auf allen Tf identisch, interessant ist jedoch die Funktion der realen Knöpfe und Schalter, die man mit der Maus ja auch betätigen kann. Und da ist jeder Führerstand anders. Bild und Benennung in der Dokumentation wäre eine feine Sache

Sehe ich genauso. Aktuell bin ich am Erstellen von Übersichtsgrafiken für Bedien- und Anzeigeelemente.

[MarvinD]

Genau diese Dinge habe ich gemeint. Dazu ist natürlich die Tastenbedienung weitgehend auf allen Tf identisch, interessant ist jedoch die Funktion der realen Knöpfe und Schalter, die man mit der Maus ja auch betätigen kann. Und da ist jeder Führerstand anders. Bild und Benennung in der Dokumentation wäre eine feine Sache

Sehe ich genauso. Aktuell bin ich am Erstellen von Übersichtsgrafiken für Bedien- und Anzeigeelemente.

Richtig gut!
Das sieht super aus

Gerade in der 151 würde mir so etwas fehlen, da ich da immer nicht so genau weiß welches Instrument mir nun was sagen möchte.

[Toni K]

Genau diese Dinge habe ich gemeint. Dazu ist natürlich die Tastenbedienung weitgehend auf allen Tf identisch, interessant ist jedoch die Funktion der realen Knöpfe und Schalter, die man mit der Maus ja auch betätigen kann. Und da ist jeder Führerstand anders. Bild und Benennung in der Dokumentation wäre eine feine Sache

Sehe ich genauso. Aktuell bin ich am Erstellen von Übersichtsgrafiken für Bedien- und Anzeigeelemente.

Richtig gut!
Das sieht super aus

Gerade in der 151 würde mir so etwas fehlen, da ich da immer nicht so genau weiß welches Instrument mir nun was sagen möchte.

Dann nehme ich mir die 151 als nächstes vor.

[Thomas Döhler]

Weil das mit dem Wiki (wahrscheinlich) noch ein bißchen dauern wird, eine kurze Antwort (ohne Anspruch auf Vollständigkeit, eben so, wie 'mans gelernt hat und macht'):

-
- Zum Abbremsen aus 160 an den Bahnsteig gilt – frei nach Kurt Dunkel – das altbewährte Muster: 1 bar heraus, optische Peilung Ziel - Tacho - Ziel: Fällt die Geschwindigkeit im erwünschten Maße? Wenn ja, Bremsstufe drinlassen, sonst nachbremsen oder auf 4,2 erhöhen. Peilung wiederholt sich. Bei ~55 km/h fällt die Hochabbremsung der Druckluftbremse ab -> Zug schiebt plötzlich. Daher nicht zu früh auslösen, die Bremskurve wird dadurch automatisch flacher. Dritte Peilung Ziel - Tacho - Ziel. Reicht die Verzögerung aus? Dann Finger weg vom Bremsventil! Drin lassen! Im als richtig erarchteten Moment (Gefühls-/Erfahrungssache) auf 4,7 (womöglich auf 4,85 bar - entweder kann das FbV das oder man interpoliere mit Fahrt- und Abschlußstellung so lange, bis sich der gewünschte Druck einstellt, ebenfalls Übungs- und Erfahrungssache), vierte Peilung, dann knapp vor Stillstand auf 4,9. Voila, Zug steht ruckfrei. (Und die ersten n Mal garantiert nicht dort, wo man es gerne gehabt hätte. Daher üben, üben, üben.)


Grüße

Johannes

Ich kann nur sagen das mir die Formel, die mein Ausbilder mir beigebracht hat auch gut klappt, wenn man sicherer ist, geht da auch mehr. Aber, die Züge bremsen nunmal unterschiedlich und Anfang Bahnsteig mit ca 60-65km/h, Bahnsteigmitte ca 40-45km/h bis Halt und gar nicht so schauen was die Bremse macht sondern wirklich ca. 1km anfangen zu bremsen. In meinen Streckenkundefahrten, wo ich auch mal selber durfte, war das immer Gold wert.

[Toni K]

Weil das mit dem Wiki (wahrscheinlich) noch ein bißchen dauern wird, eine kurze Antwort (ohne Anspruch auf Vollständigkeit, eben so, wie 'mans gelernt hat und macht'):

-
- Zum Abbremsen aus 160 an den Bahnsteig gilt – frei nach Kurt Dunkel – das altbewährte Muster: 1 bar heraus, optische Peilung Ziel - Tacho - Ziel: Fällt die Geschwindigkeit im erwünschten Maße? Wenn ja, Bremsstufe drinlassen, sonst nachbremsen oder auf 4,2 erhöhen. Peilung wiederholt sich. Bei ~55 km/h fällt die Hochabbremsung der Druckluftbremse ab -> Zug schiebt plötzlich. Daher nicht zu früh auslösen, die Bremskurve wird dadurch automatisch flacher. Dritte Peilung Ziel - Tacho - Ziel. Reicht die Verzögerung aus? Dann Finger weg vom Bremsventil! Drin lassen! Im als richtig erarchteten Moment (Gefühls-/Erfahrungssache) auf 4,7 (womöglich auf 4,85 bar - entweder kann das FbV das oder man interpoliere mit Fahrt- und Abschlußstellung so lange, bis sich der gewünschte Druck einstellt, ebenfalls Übungs- und Erfahrungssache), vierte Peilung, dann knapp vor Stillstand auf 4,9. Voila, Zug steht ruckfrei. (Und die ersten n Mal garantiert nicht dort, wo man es gerne gehabt hätte. Daher üben, üben, üben.)


Grüße

Johannes

Ich kann nur sagen das mir die Formel, die mein Ausbilder mir beigebracht hat auch gut klappt, wenn man sicherer ist, geht da auch mehr. Aber, die Züge bremsen nunmal unterschiedlich und Anfang Bahnsteig mit ca 60-65km/h, Bahnsteigmitte ca 40-45km/h bis Halt und gar nicht so schauen was die Bremse macht sondern wirklich ca. 1km anfangen zu bremsen. In meinen Streckenkundefahrten, wo ich auch mal selber durfte, war das immer Gold wert.

@Admin
Hier gehen gerade echte Perlen der Brems-Doku und Beiträge zur grundlegenden Bedienungsdoku durcheinander.

[MarvinD]

Guten Abend!


Als "Hobby Zusianer" kommen mir ab und zu doch eine paar Fragen. Ich wollte jetzt aber nicht unbedingt ein neues Thema eröffnen und hoffe, dass ich hier richtig bin.

In so manchen Führerstaänden hat der Fharschalter die Stellung "F". Wofür wird diese verwendet, bzw. was bewirkt diese?

Ich ürde mich über eine kurze Antwort freuen

Viele Grüße