Zusi-Forum

F(R)S-Bauer hat geschrieben: Na Ja, Drehimpulsgeber brauchen als Passive Bauelemente keine Strom, und wenn der Akku der Loks vollständig leer ist samt Reservepufferung, somit also das Bordgerät nichts Registrieren kann, ist sowieso alles auf 0. Allenfalls mag das Versetzen via Kran das "Wunderwerk der Technik" täuschen, aber das ist jetzt nicht wirklich der Regelfall. Und zur Not könnte man das mit einem Bewegungssensor abfangen, denn jedes iPhone hat...

Machen kann man viel, es muss aber SIL4 sein.

Als problematisch sehe ich aber weniger dass die Lok bewegt werden könnte ohne dass sie es mitbekommt (wenn das der fall ist hat man ganz andere Probleme), sondern eher dass es möglicherweise öfter vorkommen könnte als einem lieb ist dass die Fahrzeuge nicht wissen wo sie sind. Und das Verfahren mit Befehl (für den der Lokführer u.a. wissen muss wo er steht, im Gegensatz zur Abfahrt auf Signal, und der Fahrdienstleiter auch manuelle Schritte vornehmen muss), und dann losschleichen (aus technischer Sicht "auf Verdacht") ist schon sehr betriebsbehindernd.

Da frage ich mich halt ob man dieses Problem nicht unterschätzt... Klar, auf dem typischen Überholungsbahnhof ist das kein Problem, aber in größeren Bahnhöfen?

Hmm,

mal überlegen:
Wenn die Loks in eine speziellen Abstellgruppe sind würde am ende der Gruppe/Gleis eine passive Balise reichen. Wenn ich da ggf. Handweichen habe, was ja seit einiger Zeit gerne wieder Eingerüstet wird weil billiger, oder ein Örtlich gestellte Anlage, ist das wohl nicht Betriebsstörend, da eine Gefährdung erst bei der Endgültigen Ausfahrt erfolgen kann. Da bin ich aber normalerweise über eine Balise rübergefahren.

Abstellgleise rüste ich Sinngemäß am Ende damit aus. Auch bisher muss ich ja zum vorziehen eine Erlaubnis des FDL haben, einfach so durch die gegen fahren ist erst mal nicht.

Weiter Fälle?

mfG

Ralf

F(R)S-Bauer hat geschrieben: Wenn die Loks in eine speziellen Abstellgruppe sind würde am ende der Gruppe/Gleis eine passive Balise reichen. Wenn ich da ggf. Handweichen habe, was ja seit einiger Zeit gerne wieder Eingerüstet wird weil billiger, oder ein Örtlich gestellte Anlage, ist das wohl nicht Betriebsstörend, da eine Gefährdung erst bei der Endgültigen Ausfahrt erfolgen kann. Da bin ich aber normalerweise über eine Balise rübergefahren.

Das ist aber schon wieder ein Spezialfall - man kann schlecht für alle abgerüsteten Loks spezielle Abstellgruppen errichten. Es gibt aber noch ganz andere Situationen, in denen eine Lok plötzlich aufwachen kann, z.B. wenn Loks in abgerüstetem Zustand leer mitgeschleppt werden, bei Sandwichbespannung wegen kaputtem Steuerwagen (wo die hintere Lok u.U. nicht arbeitend mitgeführt wird) etc. Bei vielen Situationen wird man vielleicht eine Lösung finden, trotzdem betrachte ich das als potentiell größeres Problem, und bin der Afufassung dass man hier erstmal Erfahrungen mit wenigen Bahnhöfen sammeln sollte bevor man plant so etwas im kompletten Netz auszurollen.

Ein weiteres großes Problem von ETCS L2 ohne Signale sind technische Ausfälle. Bisher bekommt man ein Fahrzeug mit ausgefallener Zugbeeinflussung wenigstens noch einigermaßen von der Strecke / zum nächsten Bahnsteig / in die Werkstatt, auch auf LZB-Strecken mit LZB-Teilblöcken kann man (zumindest mit verminderter Geschwindigkeit) einfach auf Signal weiterfahren (im schlimmsten Fall braucht man halt einen Befehl um bis zum nächsten Hauptsignal zu kommen). Bei ETCS L2 ohne Signale dürfte es dagegen ein Albtraum werden einen Zug bei Ausfall von ETCS wieder wegzubekommen - und die Menge an verbrauchten Befehlsvordrucken dürfte dann auch beeindruckend sein.

Dazu kommt das durchaus nicht unwahrscheinliche Szenario eine flächendeckenden GSM-R-Ausfalls, ist ja nicht so dass es das nicht schon ein paarmal gegeben hätte. Bisher ist man dann halt (mit beiden Augen zudrücken) ohne GSM-R und ohne Ebula weitergefahren, bei ETCS L2 ohne Signale dagegen hat man da überhaupt keine Chance.

Es muss nicht sein dass meine Bedenken eintreffen - in der Summe bin ich bei dem "ohne Signale" allerdings sehr skeptisch was die Zuverlässigkeit betrifft, und halte es für dringend nötig solche Sachen gut und ausführlich in der Praxis zu erproben bis man es wirklich flächendeckend über Deutschland ausrollt.

ETCS ist der Anlaß, aber es gibt grundsätzlich auch andere Anwendungsfälle. Und zwar müssen die ETCS-Züge ja auf Wunsch fertig durchgestartet aufgegleist werden können, also im zur Situation passenden Level. Das kann Level 1/2 im Modus SR sein oder eben ein Altsystem wie PZB/LZB oder auch weitere landesspezifische Systeme, die Zusi vielleicht mal bekommt.
Nun kann man das auf den Fahrplanbastler verlagern, ihm also auferlegen, das für jeden Zug einzustellen. Schöner wäre aber natürlich ein Automatismus, wie es im Moment für PZB noch einfach möglich ist. Zusi müßte also aus der Aufgleissituation schlussfolgern, was einzustellen ist. Man könnte diese Info irgendwie in die Strecke einbauen oder versuchen aus ihr rauszulesen. Aber wie ganz genau das laufen könnte? Ich rätsele darüber gerade. Wenn jemand eine gute Idee hat, dann gerne her damit.

Carsten

Ich halte das für vertretbar, die Sache an den Fahrplanbauer abzugeben. Aufgleisung im Modus "PZB aktiv" ist ja der Regelfall, und Aufgleisung im Modus "LZB aktiv" oder "ETCS aktiv" ist der seltene Sonderfall. Also sollte unter PZB aufgegleist werden, wenn der Fahrplanbauer nichts einstellt. So wie bereits jetzt beim fahrzeugindividuellen Bremsstellungs- oder PZB-Zugart-Wechsel sollte man ihm ein bei Bedarf aktivierbares Dropdown-Feld im Fahrplaneditor geben.

Im Moment und für unseren derzeitigen Bestand ist das so. Aber generell gedacht ist das natürlich ein Sonderfall.

Carsten

Das Zugbeeinflussungssystem immer korrekt aus der Strecke auszulesen, stelle ich mir schwierig vor. Nehmen wir mal Signal 01N1 in Erfurt:



Das Ding ist Zufahrtsicherungssignal und muss für ETCS-Züge dunkelgeschaltet werden. Im derzeitigen Ausbaustand des Netzes werden hier die Züge in Richtung der Level-2-ohne-Signale-Strecke aufgegleist. Nur weil ich einen ETCS-fähigen Zug hier aufgleise, heißt das aber nicht dass ich zwingend ETCS-Führung will, denn der Fahrweg könnte statt auf die L2oS-Strecke auch nach Eisenach führen. Das ist ja erst klar, wenn die Fahrstraße eingestellt ist. Wenn man es irgendwie aus dem Fahrplan des Zuges auslesen wollte, müsste man sich zusätzlich noch die nächsten zwei Fahrplaneinträge auswerten. Erst dann ist unumstößlich klar, dass man ohne L2oS nicht weiterkommt (aufgrund der örtlichen Situation im Bf Erfurt folgt auf der L2oS-Strecke nämlich noch ein weiteres Hauptsignal, das man durchaus noch signalgeführt erreichen könnte. Deshalb reicht es nicht, auf den nächsten Fahrplaneintrag zu schauen, sondern man müsste den übernächsten auswerten).

Eben darum fiel mir auch ad hoc keine tolle Lösung ein.

Carsten

Ich glaube nicht, dass man mit vertretbarem Aufwand* die Erfurter Situation korrekt automatisch hinbekommt. Was aber gehen sollte wäre das man für Züge die am südlichen Ende der NBS in Theuern beginnen das Zugsicherungssystem automatisch auf L2FS zu stellt und dass man auf der NBS Hannover-Würzburg und in Uelzen die LZB in Ü schaltet. (Das selbe würde übrigens auch für GNT gelten)
(Mittelfristig bin ich mir auch unsicher, ob PZB ein geeigneter "Flächendeckender Fall" ist oder ob dort nicht eventuell auch große Mengen an L1LS-Fällen auftauchen könnte. Auch könnte der Fall von Mehrsystemloks ein Punkt sein, der ebenfalls automatisch abgefangen werden können sollte.)

Ich würde daher dazu raten, dass man eine Automatik baut, die die eben diese Situationen ermitteln kann und die dann der Fahrplanbauer noch mal überschreiben kann, wenn er es (wie im Fall Erfurt) besser weiß. Konkret halte ich es dazu notwendig, dass man Informationen in der Streckendatei hinterlegt. (Ich könnte bei Bedarf mal ausfürhen, wie man sowas machen könnte.)

Edit: *Bzw. rein technisch müsste es schon gehen. Die Frage ist dann aber auch, ob das noch ausreichend transparent ist. Eine Überschreibbarkeit durch den Fahrplanbauer halte ich dennoch für Notwendig.

Hallo,

würde mich über Ideen für einen gangbaren Automatismus freuen. Ich würde aber mal behaupten, dass es nicht sinnvoll gehen wird. Der Grund ist, dass in Zusi die Zustände über Ereignisse bestimmt werden und somit nur an bestimmten Punkten der Strecke verfügbar sind.

Machbar wäre das aus meiner Sicht nur, wenn jedes Streckenelement Infos über LZB- oder ETCS-Ausrüstung hätte.

Für die manuelle Festlegung durch den Fahrplanbauer bräuchte man folgende Zustände:

* PZB
* LZB aktiv
* ETCS Level 0 + UNFITTED
* ETCS Level 1/2 + FULL SUPERVISION
* ETCS Level 1/2 + SHUNTING
* ETCS Level 1 + LIMITED SUPERVISION (sobald umgesetzt)

Grüße
Jens

Ich würde die Fahrstraßen mit entsprechenden Informationen versorgen. Diese ließen sich aus wenigen Ereignissen an den Simulationsgrenzen ermitteln. Ich habe hier ein Konzept, bei Bedarf kann ich das ja mal posten.

Eine Alternative wäre, in den Streckendateien etwas zu hinterlegen, was zu den <FahrplanSignal- oder den <FahrplanSignalEintrag-Tags passt. Also zweckmäßigerweise die Signale selbst. In diesem Fall könnte man sagen, wenn der 1. Fahrplaneintrag in Erfut sagt, dass bei ihm keine eindeutige Aussage möglich ist, nimmt man den 2. usw und beim 3. ist dann die Aussage eindeutig.

Und wie gesagt: Neben PZB und LZB ist auch GNT zwingend eine Einstellung, die man machen muss. Außerdem würde es sich IMHO anbieten, die Zustände "PZB ohne Zugdaten" und "ETCS ohne Zugdaten" auf der selben Ebene festzulegen.

Bei PZB/LZB/GNT gibt es immer die Rückfallebene PZB. Man wird halt an der nächsten Ecke wieder aufgenommen.
Starte ich aber einen Zug in ETCS Level 2 SR, dann fährt der solange mit 40 km/h so rum, bis mal ETCS an der Strecke liegt, notfalls ewig. Sowas darf halt nicht passieren.

Carsten

Macht die Automatik was nicht richtig muss halt doch der Fahrplanbauer einspringen. In sofern brauchen wir in meinen Augen keine "signaltechnisch sichere" Automatik.

Hallo,

ich denke, der Aufgleispunkt, bzw die Aufgleis-Fahrstraße müsste oder sollte "wissen", welche(r) Level zulässig ist bzw sind.
Im Speziellen Fall des Startpunktes, der sowohl ins "dunkle Territorium" (L2oS) als auch ins signalgeführte führt, sollte zur Zulassung der Fahrstraße Ri L2oS die Verbindung zum RBC geprüft werden
(= Datenfunkverbindung)

Edit:
Start in L2 SR Richtung NTC PZB: Transition zu Level NTC PZB "alsbald" veranlassen

Hallo,

die Idee über die Aufgleisfahrstrasse zusätzliche Infos abzulegen könnte ein gangbarer Weg für einen Automatismus sein.

Grüße
Jens

Hallo,

ich würde die Information in das nächste Hauptsignal schreiben, das muss sowieso ausgelesen werden. Das kann z.B. beim Erstellen der Fahrstraßen geschehen oder auch Manuell nach gearbeitet werden. ggf. Noch ein Maker für das Bevorzugte Zugsystem (Oder immer das Oberste als Standard + Möglichkeit die Reihenfolge zu ändern).

Und beim Fahrplanbau im Editor eine Box + Anzeige des Init-Zugsysteme am Anfangsblock.

Könnte man bei dem Derzeit kleine Bestand auch noch Automatisch nachrüsten mit Vorgabe PZB.
Und ggf. Ganz Fett noch ein Massenänderung im Streckeneditor vorsehen.

MfG

Ralf

Weiß hier jemand aus 1. Hand, wie die Geschwindigkeitswechsel auf der VDE 8.1 ablaufen? Denkbar sind die "klassische" Variante, vMax gilt ab Signal, hier Ne14, oder (analog zur LZB an der Oberrheinstrecke) vMax gilt abWeichenspitze/Weichenende, so dass der Zug nur genau so lange langsam fahren muss wie es technisch nötig ist.

Gleiche Frage hab ich auch bei DSO gestellt.

Carsten

Klassische Variante.

Kannst Du bitte etwas erläutern, woher das Wissen kommt?
Bislang deuten alle Rückmeldungen auf das "Prinzip Weichenspitze" hin.

Carsten