ETCS

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MBT Kuhl
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Re: ETCS

#61 Beitrag von MBT Kuhl »

Die Loops werden vermutlich bald kommen. Seltsamerweise braucht man trotz Funk vielfach sgnalabhängige Balisen, da beispielsweise bei Signalhaltfall die Latenz der Funkübertragung zu groß ist. Laut meiner Quelle (ich nenne sie Bernd) besteht beispielsweise in Erfurt Rangierverbot, sobald eine Fahrstraße für einen ETCS-geführten Zug eingestellt wird. Bei einer Signalverfehlung einer Rangierfahrt gäbe es sonst vielleicht mal ein Problem, weil ETCS mit Flankenschutz so seine Probleme hat. Laut Bernd lassen sich Bahnhöfe mit über 15 Weichen nicht sinnvoll mit ETCS Level 2 betreiben, da das System dazu zu kompliziert ist. In der Schweiz hat man die Bahnhöfe auch bewusst mit Level 1 bzw. Eurozub ausgestattet, damit die Probleme mit dem Funk und der dadurch komplizierten Ortung wegfallen.

Grüße
Moritz
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Florian Ziese
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Re: ETCS

#62 Beitrag von Florian Ziese »

Nein, in der Schweiz werden auch die Bahnhöfe mit Level 2 ausgerüstet. Bisher sind es noch keine allzugrossen, aber mehr als 15 Weichen hat man dort wohl schon. Bisher sind es aber nur zwei Strecken die Bahnhöfe haben mit Level 2, Mattstetten-Rothrist und Lötschberg-Basistunnel haben keine Bahnhöfen.
Bei ganz grossen Bahnhöfen ist die Funkversorgung natürlich (noch) ein Problem.

Level L1 LS ist in der Schweiz nur eine Übergangslösung bis zur Umstellung auf Level 2, damit schon ab jetzt die ganze Schweiz mit ETCS-Fahrzeugen trotzdem schon befahren werden kann, während noch sehr wenige Strecken Level 2 haben.

Gruss

Florian

F(R)S-Bauer
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Re: ETCS

#63 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo Moritz,
MBT Kuhl hat geschrieben:...Bei einer Signalverfehlung einer Rangierfahrt gäbe es sonst vielleicht mal ein Problem, weil ETCS mit Flankenschutz so seine Probleme hat....
Grüße
Moritz

Entschuldige bitte das ich blöd Frage, aber was hat ETCS mit Flankenschutz zu tun? Das ist doch eine Sache des Stellwerkes. Und ob ich mit einer Rangierabteilung mit fahrt auf Sicht und ggf. ohne wirksame Zugbeinflussung via PZB, ZUB ETSC oder sonst was drüber rappelt wird doch normalerweise vom Stellwerk erkannt.

Bei PZBen würde doch auch nur maximal der gefährdete Zug am nächsten Signal oder per Nothalt-Funk gestoppt.
Es mag jetzt sein das da in der Schweiz irgendwas anders ist, so genau kenne ich mich in der Schweizer Technik nicht aus, aber irgendwie hört sich das komisch an.

mfG

Ralf
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Alwin Meschede
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Re: ETCS

#64 Beitrag von Alwin Meschede »

F(R)S-Bauer hat geschrieben:Entschuldige bitte das ich blöd Frage, aber was hat ETCS mit Flankenschutz zu tun?
Stichwort "indirekter Flankenschutz". In der alten Welt nennt man das salopp auch "Lichtschutz" (also Flankenschutz durch rote Lichter). Wenn es aber in der ETCS-Welt keine Lichtsignale mehr gibt, muss das irgendwie anders geregelt werden. Man löst das, indem die betroffenen Fahrzeuggeräte der Zentrale melden "ich verspreche hoch und heilig, mich nicht in gefährdender Weise zu bewegen".
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 21.01.2018 16:36:55, insgesamt 1-mal geändert.
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F(R)S-Bauer
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Re: ETCS

#65 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Ah so, also hat man Problem fest zu stellen, welches Fahrzeug sich nicht bewegen darf, oder bis wohin es darf?
Und da stellt man dann den gesamten Rangeierverkehr im Bf zur Sicherheit ein. Wie Praktisch... :rolleyes:
Ich stelle mir das gerade in München vor, den Fernbus wird es freuen.

mfG

Ralf
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Re: ETCS

#66 Beitrag von Jens Haupert »

Hallo,

aber in Bahnhöfen (zumindest in Erfurt, welches hier erwähnt wurde) gibt es doch Signale? Und eine Signalhaltmeldung (das wäre dann ja ein sog. "bedingter ETCS-Halt") wird ja wohl keine 2 Stunden vom Stellwerk zum Zug brauchen? Mit PZB könnte man ja auch über das Signal gerauscht sein.

Grüße
Jens

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Jens Strumberg
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Re: ETCS

#67 Beitrag von Jens Strumberg »

Alwin Meschede hat geschrieben: Stichwort "indirekter Flankenschutz". In der alten Welt nennt man das salopp auch "Lichtschutz" (also Flankenschutz durch rote Lichter). Wenn es aber in der ETCS-Welt keine Lichtsignale mehr gibt, muss das irgendwie anders geregelt werden. Man löst das, indem die betroffenen Fahrzeuggeräte der Zentrale melden "ich verspreche hoch und heilig, mich nicht in gefährdender Weise zu bewegen".
In unserer Best-Anlage sehr schön zu sehen, dass Rotausleuchtungen Fahrtaufträge ETCS-geführter Züge killen oder der diese gar nicht erst zu Stande kommt.
RBC an Rotausleuchtung: "Nö, ich kenne Dich nicht, bevor was schief geht, fährt hier erst einmal gar nichts".

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Re: ETCS

#68 Beitrag von MBT Kuhl »

Die ETCS-Fahrtaufträge und Haltaufträgein Level 2 sind praktisch SMS auf SIL 4. Die kontimuierliche Führung, wie es die EBO für Fahrten über 160 km/h verlangt, kann ETCS wegen der Funkübertragung nicht gewährleisten. Es gab schon Verzögerungen von über 10 s, weswegen ETCS mehr Blindflug als kontinuierliche Führung ist. Eigentlich sollte es bei Übertragungsausfall sofort eine Zwangsbremsung geben, aber dann käme mit ETCS Level 2 kein Zug mehr voran. Die Führung mit GSM-R Telegrammen kann also keine harte Echtzeit. Der Funkaufbau dauert eben zu lange.

Grüße
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Re: ETCS

#69 Beitrag von F(R)S-Bauer »

d.H, alle Züge über 160Km/h und ETCS via Funk Fahren zur Zeit Illegal?

mfG

Ralf
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Re: ETCS

#70 Beitrag von Alwin Meschede »

Kommt mal wieder runter. Auch die LZB-Führung ist nicht so kontinuierlich wie sie aussieht. Bei der LZB soll das Übertragungsausfall-Verfahren eingeleitet werden, wenn mehr als 3 Sekunden lang kein für das Triebfahrzeug gültiges Telegramm aus dem Linienleiter empfangen wurde oder der Fahrzeugrechner mehr als drei Hilfskreuzungsstellen bilden musste (= 400 Meter wurden ohne gültige Grobortung zurückgelegt).

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Jens Schubert
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Re: ETCS

#71 Beitrag von Jens Schubert »

ETCS L2 "verträgt" Funklöcher bis 60 Sekunden (ETCS L2 ÖBB)
allerdings sind die Signale nicht so pauschal ausser Kraft gesetzt wie bei der LZB - Lediglich die Geschwindigkeitssignalisierung wird vom DMI überstimmt.

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Re: ETCS

#72 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Alwin Meschede hat geschrieben:Kommt mal wieder runter. ...
Ich bin gar nicht Hochgelaufen. Aber wie steht der TF da wenn was passiert? Den Richter Interessieren nur die Gesetze...

mfG

Ralf
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Alwin Meschede
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Re: ETCS

#73 Beitrag von Alwin Meschede »

Gut, gucken wir ins Gesetz, bzw in diesem Fall die Verordnung. Wollte ich sowieso gestern abend schon machen:
EBO § 15 Abs. 3 hat geschrieben:Strecken, auf denen mehr als 160 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und außerdem geführt werden kann.
Da steht nur, dass der Zug geführt werden können muss. Dort steht nicht, dass er kontinuierlich geführt werden können muss, und die EBO gibt auch keine Zeitfristen in Sekunden vor. Also, wer gehofft hat, dass ETCS möglicherweise aufgrund zu großer Latenzen illegal wäre: Der Verordnungswortlaut gibt diese Lesart nicht her.
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Re: ETCS

#74 Beitrag von Carsten Hölscher »

Es gäbe auch keinen Sinn dafür. Auch bei einem LZB-Übertragungsausfall hat man ja eine gewisse Zeit, das Ganze abzuwickeln und wird nicht gleich von 300km/h zwangsgebremst sondern kann muit ganz gemütlichen Abläufen auf 160 oder 40 oder was auch immer runterzubremsen.
Schließlich hat das System - wie auch ETCS - noch eine Vorschau über viele km im Speicher und kann daher mit diesen Daten die vMax auch ohne live-Verbindung präzise überwachen.

Carsten

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Florian Ziese
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Re: ETCS

#75 Beitrag von Florian Ziese »

Ist das "Problem" in D bisher wirklich relevant? Auf den wenigen Betriebsbahnhöfen der NBS wird nun wenig rangiert. Und wird in Erfurt wirklich unter ETCS rangiert? Ich hätte da eher gedacht, dass da wie üblich rangiert wird, die normalen Signale sind für Zugfahrten zusätzlich zu ETCS vorhanden, dann dürften doch auch zum Rangieren der klassische Weg verwendet werden.
Klar kann auch beim normalen Rangieren eine Rangierfahrt ins falsche Gleis gelangen. ETCS ist dann aber auch nicht gefährlicher als Indusi bzw. eher noch sicherer. Fährt ein Zug mit 160 km/h und Indusi am Einfahrsignal vorbei, bekommt er von einer danach in seinen Fahrweg fahrende Rangierfahrt überhaupt nichts mit, bis er ihn sieht oder es kracht. Bei ETCS bekäme er es im allerallerdümmsten Fall nach 10 s mit, meist viel früher. Klar gibt es ein paar wenige Situationen (Zug direkt vorm Einfahrsignal, Lokführer sieht gerade noch Haltfall), wo Indusi ein wenig besser wäre, aber in vielen anderen Fällen wäre ETCS besser. Vor allem im üblichen Fall, wo ETCS schneller reagiert. Gerade in Bahnhöfen dürfte man sich um eine gute Funkabdenkung kümmern müssen. Ein stehender Zug am Bahnsteig ohne Funkempfang, der weder ETCS-Signale empfängt und dem nicht mal ein Befehl diktiert werden kann, wird man wohl vermeiden wollen.
Irgendwo draussen im Gelände, wo die Züge immer nur durchfahren und mangels "Signal"standort auch nicht zum stehen kommen, kann man sich ehr Löcher in der Abdeckung erlauben. Aber da wird dann kaum rangiert...

Gruss

Florian

Alwin Meschede
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Re: ETCS

#76 Beitrag von Alwin Meschede »

Florian Ziese hat geschrieben:Ist das "Problem" in D bisher wirklich relevant? Auf den wenigen Betriebsbahnhöfen der NBS wird nun wenig rangiert. Und wird in Erfurt wirklich unter ETCS rangiert? Ich hätte da eher gedacht, dass da wie üblich rangiert wird, die normalen Signale sind für Zugfahrten zusätzlich zu ETCS vorhanden, dann dürften doch auch zum Rangieren der klassische Weg verwendet werden.
Gerade die Züge und Rangierloks ohne ETCS sind der Kern des Problems. Denn die hat das Radioblockcenter nicht unter Kontrolle. Wenn hingegen alle Gleise und alle Fahrzeuge bis runter zur letzten Bahnhofs-Köf mit ETCS ausgerüstet wären, dann wäre wieder alles schick. Wenn dann eine ETCS-Zugfahrt käme, ließen sich nämlich alle gefährdend positionierten Fahrzeuge im Bahnhof über Funk dazu verpflichten, indirekten Flankenschutz zu gewähren -> Keine zusätzlichen Rangierverbote notwendig.
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Florian Ziese
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Re: ETCS

#77 Beitrag von Florian Ziese »

Wenn aber ganz "normal" mit allen Rangiersignalen, Rangierfahrstrassen etc. rangiert wird, wo kommt dann die zusätzliche Gefahr bei ETCS her? Schneidet im Normalbetrieb die Rangierfahrt eine Weiche auf oder belegt einen falschen Abschnitt, fällt das Einfahr- oder Ausfahrsignal auf Halt zurück. Ist der Indusi-Zug aber schon an diesem Signal vorbei, kracht er aus Indusi-Sicht ungebremst in die auf Abwege gekommene Rangierfahrt. Bei ETCS würde er wenigsten nach ein paar Sekunden gebremst. Vorteil hat der Indusi-Zug, wenn das Signal auf Halt fällt, kurz bevor er daran vorbeifährt. Ist der Zug weiter vom Signal weg, leiten beide Systeme eine Bremsung ein, ETCS eher früher.

Gruss

Florian

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Thomas U.
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Re: ETCS

#78 Beitrag von Thomas U. »

Es ist wohl eher ein Systemproblem denn eine echte "Gefahr". Computer mögen es einfach nicht, wenn etwas passiert, über das sie keine Kontrolle haben. Vertrauen kennen sie nicht, also ist alles, das nicht unter ihrer Steuerung steht, aber irgendwelche Ereignisse auslöst (z.B. Gleisbelegtmeldungen) erst einmal ein feindliches Objekt, vor dem der eigene Automatikbetrieb geschützt werden muss.

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Re: ETCS

#79 Beitrag von BorisM »

Alwin Meschede hat geschrieben: Und bei Level 2 kommt das Problem hauptsächlich bei beginnenden Zügen auf. Aber auch nicht bei allen, denn es gibt ja die trusted areas: Das Fahrzeuggerät merkt sich beim Abrüsten der Lok die letzte überfahrene Balisengruppe.
Da stellt sich mir nur die Frage wie gut das in der Praxis funktioniert. Angesichts dessen dass die DB momentan davon träumt innerhalb von 15 Jahren alle Stellwerke deutschlandweit zu ersetzen und ETCS Level 2 ohne Signale in einer Hauruckaktion flächendeckend einzuführen ist das durchaus eine relevante Frage...

Gut, das wird vermutlich (hoffentlich) eh nicht kommen weil es nicht finanzierbar ist, trotzdem ist das ein Szenario das die DB gerade konkret plant - und wo ich persönlich doch der Meinung bin da sollte man erstmal noch ein paar Jahre Erfahrung sammeln bevor man das wirklich so serienmäßig ausrollt.

Bei den bisherigen L2-Bahnhöfe spielt das ja keine so große Rolle, das wird sich bei einem flächendeckenden Umbau aber ändern.
Thomas U. hat geschrieben:Es ist wohl eher ein Systemproblem denn eine echte "Gefahr". Computer mögen es einfach nicht, wenn etwas passiert, über das sie keine Kontrolle haben. Vertrauen kennen sie nicht, also ist alles, das nicht unter ihrer Steuerung steht, aber irgendwelche Ereignisse auslöst (z.B. Gleisbelegtmeldungen) erst einmal ein feindliches Objekt, vor dem der eigene Automatikbetrieb geschützt werden muss.
Das stimmt so aber nicht. Ein Computer ist genauso vertrauensvoll wie der Programmierer ihm das eingebaut hat. Wenn im Programm "Lichtschutz ist absolut sicher" hinterlegt ist dann ist das halt so, da wir der Computer nicht eigenmächtig "ich traue dem nicht" sagen - machen ESTWs ja schließlich auch nicht :-)

Das Problem ist hier halt - eigentlich sollte es nicht nötig sein Rücknahmen der Movement Authority schnell zu übermitteln, weil der Grund dafür eigentlich nie auftauchen darf.
Die Praxis sieht aber anders aus. Neben nicht durchdachten Systemarchitekturen (schönen Gruß aus Frutigen) gibt es halt immer wieder unvorhergesehene Ereignisse wo es wichtig ist einen Zug möglichst schnell anzuhalten. Das können Verletzungen des Flankenschutzes bei Lichtschutz sein, Personen im Gleis, oder auch ein größerer Eisenbahnunfall (z.B. wie in Mannheim, wo zum Glück die Container des verunglückten Zuges es geschafft haben im Nebengleis die Gleisfreimeldung auszulösen).
Deswegen ist es in meinen Augen schon wichtig dass eine Rücknahme der Movement Authority sehr schnell übertragen werden kann, zumal ein nicht ankommender Notruf via GSM-R und eine nicht ankommende Rücknahme der Movement Authority ja in der Regel zeitgleich auftreten dürften, da beides ja das gleiche Übertragungsmedium nutzt.

Und ja, natürlich kann bei ortsfesten Signalen auch nicht zu jedem Zeitpunkt eine Rücknahme übertragen werden, wenn im Bahnhof etwas schiefgeht gibt es aber zwei Möglichkeiten:
1) Der Zug ist noch vor dem Einfahrsignal, dann hilft ein Rückfall des Einfahrsignals
2) Der Zug ist schon am Einfahrsignal vorbei, dann hilft ein Rückfall des Signals/eine Rücknahme der Movement Authority vermutlich auch nicht mehr so viel weiter, weil in den meisten Fällen das Problem kurz danach ohnehin in Sichtweite ist bzw. es eh schon zu spät ist.

Es ist also eher das Rettungsnetz das einem helfen kann bei einem Absturz mit schweren Verletzungen zu überleben, statt sein Leben zu verlieren - es ist kein Bestandteil des Sicherheitsnachweises, aber trotzdem in dem Fall dass etwas schiefgegangen ist eine Funktion, die mit Glück die Auswirkungen zumindest stark reduzieren kann.

Und da sehe ich einfach ETCS Level 2 mit seiner Auslegung auf Funklöcher in einem gewissen Nachteil gegenüber der LZB, die "nur" auf den Ausfall von Kurzschleifen ausgelegt ist, und auch gegenüber dem Fahren nach ortsfesten Signalen.
Zuletzt geändert von BorisM am 27.01.2018 23:57:16, insgesamt 1-mal geändert.

F(R)S-Bauer
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Re: ETCS

#80 Beitrag von F(R)S-Bauer »

BorisM hat geschrieben: ... Da stellt sich mir nur die Frage wie gut das in der Praxis funktioniert....


Na Ja, Drehimpulsgeber brauchen als Passive Bauelemente keine Strom, und wenn der Akku der Loks vollständig leer ist samt Reservepufferung, somit also das Bordgerät nichts Registrieren kann, ist sowieso alles auf 0. Allenfalls mag das Versetzen via Kran das "Wunderwerk der Technik" täuschen, aber das ist jetzt nicht wirklich der Regelfall. Und zur Not könnte man das mit einem Bewegungssensor abfangen, denn jedes iPhone hat...


mfG

Ralf
Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 28.01.2018 00:14:27, insgesamt 2-mal geändert.
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