ETCS

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Alwin Meschede
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Re: ETCS

#21 Beitrag von Alwin Meschede »

Fabian Schöpflin hat geschrieben:Bei Level 1 LS soll es wohl noch ortsfeste Signale mit gekoppelten Balisen, also ähnlich der PZB geben.
Es steht übrigens nirgendwo geschrieben, dass Level 2 immer "oS" sein muss, also ohne Außensignale. Das hat man halt nur für Deutschland so entschieden. Im Ausland sind in der Vergangenheit auch Strecken mit Level 2 in Betrieb gegangen, bei denen man die Hauptsignale als Rückfallebene stehen ließ. Bei Neubauten geht der Trend jetzt aber auch im Ausland deutlich in Richtung "ohne Signale".
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Florian Ziese
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Re: ETCS

#22 Beitrag von Florian Ziese »

Ist nicht auch in Deutschland Level 2 mit Signalen geplant, wenn dann irgendwann mal der LZB-Ersatz ansteht? Auf den (neuen) NBS verzichtet man auf die Aussensignale, aber auf Strecken mit viel Mischverkehr, wo auch heute oft Züge ohne LZB unterwegs sind, will man sich wohl eine Ausrüstung sämtlicher Fahrzeuge mit ETCS erst mal sparen.
Richtung Kaiserslautern sollte doch auch Level 2 kommen (zumindest abschnitssweise) und wohl auch mit zusätzlicher Aussensignalisierung für die vielen Nicht-ETCS-Züge. Sollte ja eigentlich schon in Betrieb sein...

In der Schweiz hingegen verzichtet man komplett auf Mischbetrieb bei Level 2 mit Nicht-ETCS-Fahrzeugen und braucht schon von daher keine Signale. Bei Level 1 LS natürlich dann gemischt.

Demnächst müsste ich an meinem Streckenprojekt wohl auch ETCS nachrüsten wenn ich denn keinen älteren Stand nachbauen würde. Wenn ich es recht verstanden habe, hätten die Dosto-IC Stuttgart-Zürich ab diesen Dezember auch auf dem DB-Abschnitt Singen-Schaffhausen mit ETCS L1 LS fahren sollen (wenn sie denn fahren würden). Wobei es hier nicht zwingend wäre und man bei Nichtausrüstung des DB-Abschnitts auch mit PZB bis Schaffhausen fahren könnte und erst dort auf ETCS wechseln (nützt natürlich nichts, wenn die ETCS-Fahrzeugausrüstung fehlt und man so mangels anderer schweizer Zugsicherung eh nicht nach Zürich kann).

Der ICE 4 macht immerhin schon seit einiger Zeit Testfahrten zur Zulassung auch unter Level 1 LS in der Schweiz, obwohl er dort erst in ein paar Jahren hin soll. Komplette neue IC 2 wurden hingegen bisher noch keine gesehen geschweige denn Level-1-LS-Testfahrten und das obwohl sie schon ab diesen Dezember so fahren sollten. Umsteigen in Singen bei jedem zweiten IC (und versetzt durchgehende "Ersatzzüge" dazwischen) wird wohl nicht nur kurzzeitig nötig sein...

Gruss

Florian

joektn
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Re: ETCS

#23 Beitrag von joektn »

Alwin Meschede hat geschrieben:
Fabian Schöpflin hat geschrieben:Bei Level 1 LS soll es wohl noch ortsfeste Signale mit gekoppelten Balisen, also ähnlich der PZB geben.
Es steht übrigens nirgendwo geschrieben, dass Level 2 immer "oS" sein muss, also ohne Außensignale. Das hat man halt nur für Deutschland so entschieden. Im Ausland sind in der Vergangenheit auch Strecken mit Level 2 in Betrieb gegangen, bei denen man die Hauptsignale als Rückfallebene stehen ließ. Bei Neubauten geht der Trend jetzt aber auch im Ausland deutlich in Richtung "ohne Signale".
Level 2 funktioniert grundsätzlich ganz ohne ortsfeste Signale, allerdings hat man sich bei uns in Österreich dazu entschieden die Strecken vorerst damit zusätzlich auszurüsten um eine Rückfallebene zu haben. Immerhin war Österreich eines der ersten Länder wo Level 2 für bis zu 250 km/h regulär in Betrieb ging und man wusste nicht genau wie stabil das ganze System läuft. Zu Beginn gab es auch mehr als genug Kinderkrankheiten, die man inzwischen fast alle behoben hat. So verträgt sich zb das Bodenradar und Schnee nicht sonderlich gut, sodass es mehrfach zu Zwangsbremsungen kam oder sich die Geber verzählten, wenn die Lok leicht schleuderte usw.
Allerdings muss man erwähnen, dass auf den beiden ETCS Level 2 Strecken ausschließlich Züge mit ETCS verkehren dürfen, auch wenn es grundsätzlich mit PZB bzw signalgeführt möglich wäre. Die ÖBB Infra möchte aber, dass die EVU ihre Fahrzeuge umrüsten, was auch bereits bei fast allen geschehen ist. (großes Lob da auch an die deutschen EVUs, die sich lange weigerten)
Es ist geplant, die ortsfesten Signale entlang der Strecken im Jahr 2019 zu demontieren, da sie bei ETCS Betrieb ohnehin nicht zu beachten sind und Störfälle, wo man mit PZB weiterfahren würde selten sind bzw gegen Null tendieren.

Es gab nur eine Ausnahme, wo man mit PZB über eine ETCS Strecke fahren durfte und das war im Unterinntal, weil sich da die Bevölkerung beschwert hat, dass die lauten Güterzüge, trotz völliger untertunnelter Neubaustrecke mangels ETCS an der Oberfläche verkehren. Zu dem Zeitpunkt hatten viele private und vor allem deutsche EVUs noch kein ETCS bei ihren Loks an Bord und mussten sozusagen auf der Altbaustrecke verkehren. Nach etlichen Interventionen auch seitens der Politik, hat sich die ÖBB Infra dann überwunden auch nicht ETCS geführte Züge in den Nachtstunden über die Neubaustrecke zu schicken für eine befristete Zeit bis die Loks entsprechend fit sind. Dabei galt aber die Regel 1 Zug pro Gleis und Richtung und die Züge mussten sich entsprechend über Funk an und abmelden wenn sie in die Strecke ein bzw ausfuhren.

Kurios waren da die ÖBB-DB EC von München über Innsbruck und Brenner nach Italien. Die Züge werden normal mit einer 1216 durchgehend bespannt, allerdings hatten auch die 1216 zu dem Zeitpunkt kein ETCS, sodass die Züge zuerst auch über die Altbaustrecke verkehren mussten und später zwischen München und Brenner eine ETCS fähige 1116 den Zug übernehmen musste und im Bahnhof Brenner erst wieder Lok gewechselt wurde. Das war keine schöne Betriebsform und war auch recht kostenintensiv und deswegen hat man auch die 1216 dem ETCS Einbau unterzogen. Damit sind nun alle Loks der Reihen 1016, 1116 und 1216 sowie die railjets und die 4011 mit ETCS ausgerüstet, die Cityjets sind vorbereitet.

Bild

Ein Mischverkehr ETCS / PZB ist zwar möglich aber technisch schwer umzusetzen und auch sehr fehleranfällig. Die Züge ohne ETCS melden sich ja natürlich auch nicht im RBC an und sind damit für das System mehr oder weniger "unsichtbar". Das heißt die Streckenkapazität sinkt drastisch und die Fahrdienstleiter müssen sehr genau disponieren damit sich die Züge nach Möglichkeit nicht in die Quere kommen. Man hat also doppelte Arbeit und zwei getrennte Systeme die dann doch wieder miteinander arbeiten müssen und das ist ein Problem.
Für mich als Fahrdienstleiter ist so ein Mischverkehr der blanke Horror.
Bei reinem ETCS Betrieb regelt mir das System so ziemlich alles und durch den ständigen Datenaustausch ist das System in der Lage auf alle Züge Einfluss zu nehmen, sodass ein flüssiger Verkehr auch im Blockabstand möglich ist. Fährt nun ein Zug ohne ETCS über die Strecke, weiß das System nicht a) wo er genau ist b) wie schnell er ist und c) dass er überhaupt da ist (klar weiß dass Stellwerk dass da ein Zug fährt aber der ETCS Rechner weiß davon nichts). Ich als Fahrdienstleiter muss also den "Geisterzug" mehr oder weniger immer im Blickfeld haben und händisch den ETCS Rechner mit Daten über den Zug füttern, damit der weiß was er mit den ETCS Zügen davor oder danach machen kann oder soll. Also angenehm ist das für den Fahrdienstleiter nicht...


Sofern die LZB mal ausläuft wird man eben die EVUs in die Pflicht nehmen und sie zwingen ETCS zu benutzen, wie es in Österreich der Fall ist. Entweder man baut ETCS ein, oder man befährt die Strecke eben nicht (mehr). Punkt.
Bei der DB hört sich das so an:
"Auf einigen LZB-Strecken ist die LZB-Ablösung im Zusammenhang mit der Erneuerung der Stellwerke angedacht.
Dort soll die LZB durch ETCS-Level 2 ohne Signale (L2oS) ersetzt werden, eine konventionelle Signalisierung mit Lichtsignalen und PZB entfällt. Eine Doppelausrüstung mit der LZB ist hier aus betrieblichen und technischen Gründen nicht möglich. ETCS wird auf diesen Strecken zum Streckenzugangskriterium."
Zuletzt geändert von joektn am 13.03.2017 12:06:23, insgesamt 3-mal geändert.

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F Sch
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Re: ETCS

#24 Beitrag von F Sch »

Interessant, dass man sich in Deutschland so entschieden hat. Immerhin hatte man ja bei der KRM und NIM noch ein paar Signale eingeplant. Ich finde diese ETCS-Haltetafeln ebenso gewöhnungsbedürftig, wie die TVM-Tafeln, aber ist wohl Geschmackssache.

Zur KBS 670 kann ich nur sagen, dass dort derzeit außer ZUB-Gleiskoppelspulen und -Balisen und natürlich den PZB-Magneten nichts verbaut ist. Wie die Ausrüstung stellwerkstechnisch aussieht, kann ich nicht beurteilen, vermutlich ist in Karlsruhe und in den ESTW-A aber ebenso wenig wie an der Strecke passiert.

Vorerst werden dort also weiter 160 km/h gefahren, auch wenn es derzeit nur noch wenige eingleisige Abschnitte gibt (Neustadt - Abzw Böhl-Iggelheim), deren Oberbau und Fahrleitung maximal 160 km/h erlauben. Das gilt natürlich nicht für die Abschnitte, die grundsätzlich nicht auf 200 km/h ausgebaut wurden.
Ab 2019, also nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen Neustadt und Böhl-Iggelheim, Kaiserslautern und Einsiedlerhof und dem Umbau des Bahnhofs Landstuhl (hier wird man wohl die H/V- durch Ks-Signale ersetzen, für den Bahnhof Kaiserslautern und den Abschnitt nach Hochspeyer sind mir keine Planungen mit Zeithorizont bekannt), wird die Streckenausrüstung eingebaut und dann geht es wohl auch los mit dem (zerstückelten) "Hochgeschwindigkeitsbetrieb" (Lu-Rheingönheim - Neustadt, Einsiedlerhof - Landstuhl, Landstuhl - Hauptstuhl, Hauptstuhl - Homburg, Limbach - Rohrbach).

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Jens Schubert
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Re: ETCS

#25 Beitrag von Jens Schubert »

Zum Mischbetrieb im Unterinntal:

Nur 1 Zug pro Richtung stimmt nicht, bin desöfteren während dieser Phase mit PZB "Stop and Go" anderen Zügen hinterhergefahren.
Zuletzt geändert von Jens Schubert am 13.03.2017 20:47:37, insgesamt 2-mal geändert.

joektn
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Re: ETCS

#26 Beitrag von joektn »

Jens Schubert hat geschrieben:Zum Mischbetrieb im Unterinntal:

Nur 1 Zug pro Richtung stimmt nicht, bin desöfteren während dieser Phase PZB-mäßig "Stop and Go" anderen Zügen hinterhergefahren
Darf ich fragen wann das war?
Also in meiner Zeit als Fahrdienstleiter in der BFZ Innsbruck gab es dazu eine explizite Dienstanweisung dazu. Da durften zwischen Abzw Fritzens-Wattens 2, Knoten Stans, Stans - Knoten Radfeld und Knoten Schaftenau jeweils ein Zug verkehren, der nicht ETCS geführt wurde.

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Jens Schubert
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Re: ETCS

#27 Beitrag von Jens Schubert »

Das war während der Zeit, als die NBS protestbedingt für den Mischverkehr geöffnet wurde.
Ich weiss natürlich nicht, ob die Strecke während der Zeit dann komplett nur mit PZB befahren wurde.

Aber die Gleisbelegung muss doch unabhängig von der Zugsicherung funktionieren ?

Die ETCS-Blöcke sind (derzeit) identisch mit den signalisierten Blöcken.
Also ist es für die Länge der MA für den folgenden (ETCS-geführten) Zug eigentlich egal wem oder was dieser hinterherfährt, oder?
Warum also ständig Daten eingeben?

Und: auf der Bestands-Strecke funtioniert doch beides auch!
Zuletzt geändert von Jens Schubert am 13.03.2017 21:00:51, insgesamt 2-mal geändert.

joektn
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Re: ETCS

#28 Beitrag von joektn »

Jens Schubert hat geschrieben:Das war während der Zeit, als die NBS protestbedingt für den Mischverkehr geöffnet wurde.
Ich weiss natürlich nicht, ob die Strecke während der Zeit dann komplett nur mit PZB befahren wurde.

Aber die Gleisbelegung muss doch unabhängig von der Zugsicherung funktionieren ?

Die ETCS-Blöcke sind (derzeit) identisch mit den signalisierten Blöcken.
Also ist es für die Länge der MA für den folgenden (ETCS-geführten) Zug eigentlich egal wem oder was dieser hinterherfährt, oder?
Warum also ständig Daten eingeben?

Und: auf der Bestands-Strecke funtioniert doch beides auch!
Hab jetzt nochmal genau nachgeschaut:
Zwischen 22:30 und 5 Uhr war die NBS im Unterinntal für die Güterzüge ohne ETCS geöffnet und da wurde nichts gemischt sondern während den Nachtstunden ausschließlich mit PZB gefahren.
Zu Beginn des "Notbetriebs" mussten auch die Tfzf ihre ETCS Bordgeräte - sofern schon vorhanden - auf dem Streckenabschnitt abschalten. Dazu existierte ein entsprechender LA Eintrag.

Die Gleisbelegung funktioniert natürlich völlig unabhängig von der Art der Zugsicherung, allerdings greift der ETCS Rechner natürlich auf die Daten des Stellwerks zu bzw schickt das Stellwerk ja dem Zug per GSMR die entsprechenden Befehle zum Fahrweg, Geschwindigkeit etc. Fahrzeug und Stellwerk "kooperieren" um es ganz naiv auszudrücken.
Sprich das ETCS Fahrzeug kennt ähnlich wie bei der LZB den gestellten Fahrweg schon lang im Voraus, während PZB geführte Züge keine Ahnung haben auf welches Gleis ich sie als Fahrdienstleiter in X Kilometer schicken werde.
ETCS Blöcke sind nicht immer identisch mit den signalisierten Blöcken, allerdings wurden nach Eröffnung der NBS die "Zwischenblöcke" durchgeschaltet zu einem Block, dass sie eben den signalisierten Blöcken entsprechen. Die vorhandenen Stop Marker waren zu dem Zeitpunkt entweder noch nicht montiert oder abgedeckt, softwaretechnisch und für den Fdl allerdings bereits vorhanden.

Wie schon gesagt hatten wir damals das Problem, dass der ETCS Rechner zu spinnen begonnen hat, wenn man zwischen zwei ETCS geführten Zügen einen Zug ohne ETCS schickte. Da wusste der Rechner nicht was er damit anfangen sollte, da er eben keinerlei Daten von dem Zug bekam. Daher fordert die Software eben den Fdl auf, manuell die Zugdaten einzugeben, damit sich der Rechner eben "manuell" ausrechnen kann wie der Zug fährt. Damit kann er auf die anderen ETCS geführten Züge zugreifen und diesen eine höhere oder auch niedrigere Geschwindigkeit vorschreiben. Alles recht kompliziert eben, was da im Hintergrund in der BFZ abläuft und das alles so zu beschreiben ist auch nicht so leicht. Wenn man es sich mal live ansehen würde, dann wäre die Sache in 2 Minuten erklärt und auch verständlich.
Auf der Bestandsstrecke läuft es exakt gleich und das war der Grund warum man strikt getrennt hat wer wo fährt (mit wenigen Ausnahmen): PZB geführte Züge auf der Altbaustrecke, ETCS geführte Züge auf der NBS.

F. Lehmann
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Re: ETCS

#29 Beitrag von F. Lehmann »

joektn hat geschrieben:Wenn man es sich mal live ansehen würde, dann wäre die Sache in 2 Minuten erklärt und auch verständlich.
Ist das eine Einladung in die BFZ Innsbruck? ;) Ist ja gleich ums Eck von mir aus. Also fast... 3 Ecken halt.
Als ich noch als Zugdispo in der BZ München war, gab es da mal bilaterale Besichtigungen bzw. Austausch. Kollegen von der ÖBB hatten ja auch zeitweise den Zd Rosenheim in der BZ besetzt. Das war dann aber schon nach meiner Zeit.

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Jens Schubert
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Re: ETCS

#30 Beitrag von Jens Schubert »

OK, aber bei der Bestands-Strecke sind wir noch nicht ganz beieinander:
Dort fahren jetzt auch signalgeführte (PZB) und anzeigegeführte (ETCS) Züge im Mischverkehr.

Man wird ja bereits von Deutschland kommend wenige Dutzend Meter hinter dem ES (Esig) Kufstein in Level 2 aufgenommen
(sofern führendes Tfz dafür eingerichtet - sonst bleibt man eben signalgeführt, sprich in der PZB und im weiteren Verlauf auf der Bestands-Strecke, Info an Streckendisponent erforderlich),
die NBS beginnt ja erst nach Wörgl und so sind schon mal gute 20km Mischbetriebsstrecke zurückgelegt.

Und genauso verhält es sich von Fw2 bis Sti3 (Abzweig Fritzens-Wattens 2 durch den Umfahrungstunnel und auf die Brennerstrecke bis Sbk Steinach3) Richtung Italien (bzw. auch in der Gegenrichtung, dann aber erst ab Sti2). (Sti3 bis Brenner nur PZB)

Es gibt auch ETCS geführte (Güter-)Züge auf der Bestandsstrecke (z.B. solche, die zu schwer sind für die 13%o Rampen und somit nicht über die NBS geleitet werden).
Lediglich die Bereiche in und um die Bahnhöfe Hall und Innsbruck verfügen nicht über ETCS, betrachtet man die Strecke Richtung Brenner.
Zuletzt geändert von Jens Schubert am 14.03.2017 23:42:21, insgesamt 1-mal geändert.

Klaus Peterson
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Re: ETCS

#31 Beitrag von Klaus Peterson »

ETCS L1 kannst Du Dir in abgespeckter Form bei der Berliner S-Bahn ansehen. ZBS ist eine etwas vereinfachte Version von ETCS L1.

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Achim Adams
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Re: ETCS

#32 Beitrag von Achim Adams »

ETCS ist eine nette Sache, wenn man sie in der Form betrachtet für die sie entwickelt ist:

Dass ein Tfz mit nur einer Zugbeeinflussung in Europa hin und her fahren kann.

Ob das nun Level 0, oder Level 1, oder LS oder FS, ist der Lok egal:
Er kann von Rotterdam bis Neapel mit nur einem Zugsicherungssystem gefahren werden.

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Thomas U.
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Re: ETCS

#33 Beitrag von Thomas U. »

Achim Adams hat geschrieben:Er kann von Rotterdam bis Neapel mit nur einem Zugsicherungssystem gefahren werden.
Soweit die Theorie :confused: Bin mal gespannt, ob ich das noch erleben werde.

F. Lehmann
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Re: ETCS

#34 Beitrag von F. Lehmann »

So viel ich weiß, kann man mit den schweiztauglichen ETCS-401ern nicht auf der VDE 8.2 Erfurt - Halle/Leipzig fahren. Von wegen ETCS ist gleich ETCS.

ZusiFrage
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Re: ETCS

#35 Beitrag von ZusiFrage »

F. Lehmann hat geschrieben:So viel ich weiß, kann man mit den schweiztauglichen ETCS-401ern nicht auf der VDE 8.2 Erfurt - Halle/Leipzig fahren. Von wegen ETCS ist gleich ETCS.

Ginge........nur muss DB Fernverkehr den Schweizern die kosten erstaten für den Einbau. Dann kann man es freischalten

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Florian Ziese
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Re: ETCS

#36 Beitrag von Florian Ziese »

Wobei die CH-ICE 1 wohl noch eine älterer "Spezial"-Version habe (2.2.2+), weil für die NBS Bern-Olten 2.3.0d noch nicht verfügbar war. Die meisten ETCS-Fahrzeuge von Bern-Olten hat man inzwischen aber auf 2.3.0d hochgerüstet (für den Gotthard und neu auch den Lötschberg), wenn die ICE 1 eine vergleichbare Fahrzeugausrüstung wie die anderen damals für diese Strecke ausgerüsteten Fahrzeuge haben, müsste ein Update eigentlich gehen. Ob die Schweizer 2.3.0d mit der Deutschen 2.3.0d identisch ist weiss ich nicht, aber ein wahlweises Update auf eines der beiden wäre sicher möglich. Nur ob man dann noch in die Schweiz fahren kann?
Nötig ist es aber erstmal sowieso nicht, die DB hat schon heute eh zu wenig CH-taugliche ICE 1, zu oft muss in Basel deswegen der Zuglauf gebrochen werden, so dass man für Erfurt-Halle keine Züge abziehen kann (ok, bei der DB muss man vorsichtig sein, können könnte man schon...). Sobald die ICE 1 in CH von den ICE 4 abgelöst werden, könnte man die Züge prinzipiell aufrüsten.
Der ICE S (Baureihe 410) fuhr unter ETCS schon in beiden Ländern, ob der aber jeweils umprogrammiert wurde oder ob nicht alle Funktionen verfügbar waren, weiss ich nicht.
Interessant ist immerhin, dass die ETR 610 mit 2.2.2+ am Gotthard vorübergehend mit ein paar Einschränkungen fahren dürfen, solange sich die Italiener beim nötigen Update quer stellen. Ursprünglich ging man wohl davon aus, dass das inkompatibel ist. Eventuell muss man einfach doch nur ausprobieren, ob die ICE 1 nicht doch auf den deutschen ETCS-Strecken fahren können, auch wenn es die falsche Version ist. Dann muss nur noch das EBA mitspielen :-) und man muss die Nutzung in D freikaufen. Wobei das Freikaufen inzwischen schon günstig sein müsste sofern die Nutzungsbeschränkung nicht inzwischen ganz abgelaufen ist.

Gruss

Florian
Zuletzt geändert von Florian Ziese am 17.03.2017 11:41:13, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: ETCS

#37 Beitrag von Jens Haupert »

Hallo,

es klingt immer so, als wenn das alles Hexewerk und Zauberei wäre. Jede Strecke ist mit einer bestimmten SRS-Version als Basis ausgestattet (2.2.2+, 2.3.0d oder Baseline 3). Darüber hinaus wurde eine bestimmter Satz ChangeRequests angewendet. Solange ja das Fahrzeug "weiß", welche Version (kommt ja aus den Balisen) und welche CRs angewendet werden müssen, kann mit ich mit einer Ausrüstung überall rumfahren. Die Software muss nur in der Lage sein, mit alle diesen Varianten umgehen zu können. Die mühe macht sich halt niemand, da es größtenteils nicht notwendig ist. Der Wildwuchs kommt ja nur daher, dass jeder Netzbetreiber seine Anforderungen mit den gerade aktuellen Stand noch nicht abgedeckt sah. Das wird sich langfristig konsolidieren. :hat2

Die Hoffnung ist, dass sich wenigstens Streckenausrüstung und EVC an die Richtlinien halten. Auf DMI-Seite sieht es da im Moment ganz düster aus, wie die Erfahrung der letzten 6 Wochen gelehrt hat. Das passende EU-Dokument wurde hier von den Ausrüstern in den Anfangstagen bestenfalls als Ideengeben genutzt. :rolleyes:

Viele Grüße
Jens
Zuletzt geändert von Jens Haupert am 17.03.2017 11:54:54, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: ETCS

#38 Beitrag von Alwin Meschede »

Jens Haupert hat geschrieben:Der Wildwuchs kommt ja nur daher, dass jeder Netzbetreiber seine Anforderungen mit den gerade aktuellen Stand noch nicht abgedeckt sah. Das wird sich langfristig konsolidieren. :hat2
DB Netz betrachtet alle Strecken, die derzeit in Deutschland nach SRS 2.3.0d in Betrieb sind oder noch damit ausgerüstet werden, quasi als Prototypen. Dort ist noch jeweils eine auf die Einzelstrecke bezogene Zulassung der Fahrzeuge erforderlich. Erst bei Strecken nach Baseline 3 will man davon wegkommen und auf Allgemeinzulassungen umstellen. Dann dürfen die Fahrzeuge ohne weitere Tests auf allen deutschen ETCS-Strecken fahren.

Erfurt - Unterleiterbach sollte eigentlich die erste solche Baseline-3-Strecke mit der Möglichkeit zu Allgemeinzulassungen werden. Diesen Plan hat man allerdings letztes Jahr recht kleinlaut begraben, nachdem klar wurde dass die Industrie nicht liefern kann. Deshalb gehen die VDE 8.1, Berlin-Dresden und wahrscheinlich auch Rostock-Berlin jetzt erstmal noch als "Prototypen" nach 2.3.0d in Betrieb. Die Industrie ist allerdings erst aus der Lieferpflicht entlassen, wenn diese Strecken auf SRS 3 hochgerüstet sind, denn das hat die DB bestellt und bezahlt.
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 17.03.2017 12:13:34, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: ETCS

#39 Beitrag von Jens Haupert »

Hallo,

mal eine Frage in die Runde: läuft in Dresden Neustadt ein Betriebsversuch "Wie viele Balisen pro Gleis sind möglich?" (bevor der Rechner abstürzt oder so)?

Siehe dazu folgendes Video: https://www.youtube.com/watch?v=AX0_xq7kogs#t=05m00s

EDIT: Selbst wenn es "nur" Baslisen mit ZUB262-Daten sind, scheint mir die Häufig doch suspekt. :rolleyes:

Viele Grüße
Jens
Zuletzt geändert von Jens Haupert am 11.07.2017 17:50:39, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: ETCS

#40 Beitrag von Michael_Poschmann »

Das sind Reed-Kontakte für die abschnittsweise Gleisbesetztmeldung. Jede gute Modellbahn sollte so etwas haben.

Beeindruckend.

Gruß
Michael

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