Zusi-Forum

Woher weiß der Stellwerksbediener, daß der Zug angehalten hat?

Michael

Durch Abgabe des Signals "Achtung!" durch den Tfzf.

(Zumindest in Austrien war das so, als es noch eine diesbezügliche Vorschriftenbestimmung gab.)

(Ar-) T-Rex hat geschrieben:Durch Abgabe des Signals "Achtung!" durch den Tfzf.

Diesen "Weckruf" gibt der eilige und fahrplanbewußte Tf bereits bei Annäherung ans Vorsignal. Zwar nirgends in den Vorschriften manifestiert, aber bisweilen ausgesprochen sachdienlich und zielführend, um diese Attributsfloskeln mal zu bemühen.

Michael

Woher weiß der Stellwerksbediener, daß der Zug angehalten hat?

Hinsehen?!

Wenn das Einfahrsignal hinter einer Kurve liegt?

Ohne Röntgenaugen
grüßt
Michael

Nun, vom Ra10 an bzw. der ersten Einfahrweiche muss der Wärter den Fahrweg durch Hinsehen prüfen können (wenn nicht, wirkt da noch jemand mit). Und von da sind es selten mehr als 200m bis zum ESig. Sehen sollte er den Zug also schon -und hören auch.

Michael_Poschmann hat geschrieben:Wenn das Einfahrsignal hinter einer Kurve liegt?

Ohne Röntgenaugen
grüßt
Michael

Es gibt für solche Bereiche auch auf mechanischen Stellwerken Gleisfreimeldeanlagen. Oder noch anders, aber eher sehr selten: Es ist in der örtlichen Richtlinie festgelegt, dass für so einen Bereich ständig mittelbare Fahrwegprüfung vorgenommen wird. Das heißt, wenn ich im Bf A einen Zug ablasse und vorblocke, der Zug in Bf B komplett ankommt, blockt der Fdl in Bf B zurück und ich als Fdl A weiß, dass mein Abschnitt bis zum Ra10 wieder frei ist. Andersrum natürlich genauso: Fdl B lässt einen Zug ab, ich erkenne bei mir am Stellwerk (oder wo auch immer die Signalzugschlussstelle gerade festgelegt ist) den Zugschluss, also ist der Bereich zwischen Stellwerk und Ra10 wieder frei.
Das Verfahren der mittelbaren Fahrwegprüfung wird sonst i.d.R. bei unsichtigem Wetter angewendet. Voraussetzung dafür ist, dass vorher einmal unmittelbar geprüft wurde. Unmittelbar heißt bei unsichtigem Wetter für mich als Fdl: Raus aus den Schlappen, Schuhe und dicke orange Jacke an und am Gleis entlanggehen und gucken, ob alles frei ist.

Grüße
Daniel

Es ging doch um das Halten vor dem Einfahrsignal, richtig?

Meik hat geschrieben:Nun, vom Ra10 an bzw. der ersten Einfahrweiche muss der Wärter den Fahrweg durch Hinsehen prüfen können (wenn nicht, wirkt da noch jemand mit). Und von da sind es selten mehr als 200m bis zum ESig. Sehen sollte er den Zug also schon -und hören auch.

Spontane Gegenbeispiele aus der alten Heimat, und das bei mechanischer oder elektromechanischer Stellwerkerei: Wennemen "Wo", Einfahrt von Meschede (Kurve). Arnsberg "Af" Einfahrt von Neheim, da steht der Schloßberg im Weg. Arnsberg "Aw" Einfahrt von Oeventrop. Oeventrop "Oeo", Einfahrt von Freienohl (Kurve). Freienohl "Ff", Einfahrt von Oeventrop (Tunnel). Nachzuspielen auf der Oberen Ruhr. Weitere Beispiele auf Anfrage.

Michael

Und da gibt's überall keine Ausfahrvorsignale?

Carsten

Und da gibt's überall keine Ausfahrvorsignale?

*pling* Der Kandidat gewinnt 1l kalte Gemüsebrühe und ne Packung Schaumstoffflocken.
Das o.g. Verfahren kommt nur zur Anwendung, wenn kein Avsig (oder Zvsig) vorhanden ist. Ist eins vorhanden, darf man das ESig ohne weiteres ziehen. Deswegen hat man teilweise den Standort des ESigs so gelegt, dass das passend im Bremswegabstand stand. Oder man begrenzte die Einfahrgeschwindigkeit, wenn der Bremswegabstand des Avsigs nicht reichte (Einfahrt auch im durchgehenden Strang nur mit 2 Flügeln).
In Bestwig aber kann man das ESig sehr wohl vom Stw aus sehen. Weshalb man da kein Zvsig aufgestellt hat, wunderte mich zuerst auch, es wäre ja ein leichtes gewesen, das ESig einige 100m zurückzuverlegen. Vermutlich war man der Meinung, dass sich das nicht lohnt. Den beinahe alle Pz hielten damals planmässig in Bestwig (auch dann darf man das ESig ohne Weiteres ziehen), die wenigen durchfahrenden Pz waren so hochwertig, dass man sich solche Spielereien mit Stellen vorm ESig eh nicht leisten konnte und die ungehinderte Durchfahrt sowieso garantieren musste. Und für die paar ausserplanmässig haltenden Züge und die Gz lohnte sich wohl der Aufwand nicht -es geht ja nur darum den selten vorkommenden Fall "Einfahrt in den Pbf möglich, aber Durchfahrt in den Gbf verhindert" abzudecken. Naja, und eine Begrenzung der Einfahrgeschwindigkeit war auch nix, die hätte dann für alle Züge (auch die durchfahrenden) gegolten und den Betrieb behindert.

Ok, Ihr habt gewonnen, es ist wohl schon spät.

Dann korrigiere ich auf Wennemen Esig von Berge; der Fdl von "Wf" kann von dort nicht erkennen, ob die Fuhre bereits angehalten hat. Ausfahrvorsignal fehlt. Ein "H" war im Buchfahrplan auch nicht enthalten.

Hoffentlich doch mit dem gesuchten Gegenbeispiel
grüßt
Michael

p.s.: Bestwig hat noch die andere böse Falle mit dem Einfahren auf Hp1 und nicht vorsignalisiertes Hp2 am Zsig; wäre beinahe mal einem Dgm zum Verhängnis geworden, wie mir ein Tf erzählte, der da als Lotse nach eigenem Bekunden ein wenig ins Plaudern geraten war und nicht ganz die nötige Aufmerksamkeit walten ließ. Aber ich wiederhole mich mit dieser Story...

Ich nehme an, daß dann in Wennemen nicht planmäßig durchgefahren wurde. Bei dem Fall in Bestwig hätte der Zug wohl erst gestellt werden müssen - oder sagte der Fahrplan?

carsten

Dann korrigiere ich auf Wennemen Esig von Berge; der Fdl von "Wf" kann von dort nicht erkennen, ob die Fuhre bereits angehalten hat. Ausfahrvorsignal fehlt.

Dafür steht da aber ein Ne2 vorm ESig. Reicht m.w. bei einer Einfahrgeschwindigkeit < 60 km/h als Avsig-Ersatz aus.
Edit: oder es ist ne Nebenbahn (Was es wohl ist). Dann braucht man keine Avsigs.

Bestwig hat noch die andere böse Falle mit dem Einfahren auf Hp1 und nicht vorsignalisiertes Hp2 am Zsig

Sollte eigentlich sicherungstechnisch (Fahrstrassenausschluss) oder bahnhofsbuchtechnisch (z.B. Signal darf erst gezogen werden, wenn der Zug vor dem Sig hält) verhindert sein. Einem Bekannten wäre damals ähnliches passiert, dummerweise (für den Fdl) war da aber ein BAmtm dabei. Der Bekannte war den dann nach dem ausserplanmässigen Halt los -dafür hatte der Fdl dann eine Begegnung der unerfreulichen Art...

Daniel Reinecke hat geschrieben:

Michael_Poschmann hat geschrieben:

Norbert hat geschrieben: Eine Ausnahme gibt es im Aachener Lehrstellwerk: Bei manchen Einfahrfahrstraßen vom Signal A in M-Hausen (ich meine in die Gleise 1 und 2) erfolgt die elektrische Fahrstraßenfestlegung mit einem Wechselstromblockfeld, das sowohl durch Kurbeln geblockt und auch nach erfolgter Einfahrt durch Kurbeln wieder entblockt werden muss.

(Kenntnis der Anlage voraussetzend, also eher für Insider) Es handelt sich um die Gleise, welche von der eingleisigen Strecke "über den Berg" erreichbar sind, richtig? Danke für die Gedächtnisauffrischung. Da war in der Tat etwas anders als andernorts. Sollte das nur die technischen Optionen demonstrieren, oder gab es handfeste Gründe, genau diese Blockfelder einzusetzen?

Das ist aber auch eine gängige Variante. Die Fahrstraßenauflösung macht dann aber nicht der Fahrdienstleiter selbst in seinem Stellwerk oder? Das wäre dann nämlich eigentlich Ww-Aufgabe.

Der zugehörige Fahrstraßenhebel liegt in M-Hausen beim Wärterstellwerk. Sowohl Blocken als auch Entblocken des Wechselstromblockfeldes zur elektrischen Fahrstraßenfestlegung ist Aufgabe des Wärters.

Neben den Fahrstraßen von Signal A in die Gleise 1 und 2 (mit obigem Wechselstromblockfeld) gibt es noch eine Fahrstraße in Gleis 3, die mit einem "normalen" Gleichstromfeld elektrisch festgelegt wird.

Norbert

Carsten Hölscher hat geschrieben:Ich nehme an, daß dann in Wennemen nicht planmäßig durchgefahren wurde.

Der "Kardinalsexpreß" Köln-Paderborn (Laufweg ist etwas für Radwegfans - über Olpe - Finnentrop - Brilon Stadt - Büren) fuhr in Wennemen ohne Halt durch.

Michael

Wie gesagt: wegen des Ne2 am ESig egal. Sonst bräuchte man auf der Strecke nach Winterzwerg hoch auch überall Avsigs.

Da zieht aber Meiks Hinweis auf die Nebenbahn.

Carsten