Frage zum Zugmeldewesen
- Michael_Poschmann
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Stimmt. Neben dem Summer gab es ja bei Abgabe der Aufforderung durch den Fdl das verräterische "Klack!", so fällt es mir siedendheiß ein.
Existier(t)en auch Anlagen ohne Tastensperre, wo die Kommunikation ausschließlich über Telefon bzw. Morseapparat erfolgt(e)?
Michael
Existier(t)en auch Anlagen ohne Tastensperre, wo die Kommunikation ausschließlich über Telefon bzw. Morseapparat erfolgt(e)?
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- Lutz Troitzsch
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Beim Streckenblock Form C sind die Tastensperren beim Wärter Standart.Denn es muß ja eine Abhängigkeit zum Wärter geschaffen werden.
Anlagen ohne Tastensperren allerdings mit Rückgabeunterbrecher in einem Zusatz Blockwerk sind mir nur von Bauzuständen bekannt.
Das sieht dann in etwa so aus kommt auf die Ortlichkeit an.
Mfg
Lutz
Anlagen ohne Tastensperren allerdings mit Rückgabeunterbrecher in einem Zusatz Blockwerk sind mir nur von Bauzuständen bekannt.
Das sieht dann in etwa so aus kommt auf die Ortlichkeit an.
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Lutz
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- Michael_Poschmann
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Hallo Lutz,
danke für die Aufklärung! Wieder einmal etwas dazugelernt. Dank der zahlreichenden Fachleute hier im Forum gilt erneut: Zusi bildet!
Und Roland bildet's ab...
Gruß
Michael
danke für die Aufklärung! Wieder einmal etwas dazugelernt. Dank der zahlreichenden Fachleute hier im Forum gilt erneut: Zusi bildet!
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Michael
- (Ar-) T-Rex
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Gerne.Dr. Roland Ziegler hat geschrieben: beschäftigt und die Systemgrenzen nicht immer einheitlich gezogen.
@Arthur: Nach Abschluss der Kommunikationstests schwebt mir der Verschlussplan als nächstes und dann stellwerksmäßig konkretes Betätigungsfeld vor. Input gerne willkommen.
Tastenperrfelder SIND Blockfelder mit definierten Zuständen. Mit der Festlegung der Fahrstraße blockt der StwW nicht nur das Ff-, sondern auch des Ts-Feld Der Zug entblockt nach Verlassen der Isolierschiene mit der letzten Achse das Ts-Feld, das wieder in die Grundstellung gelangt und dem Wärter ermöglicht, dem Fdl "den Befehl zurückzugeben" (er blockt das Be-Feld, wodurch bein Fdl das Ba-Feld entblockt wird); wenn letzterer die Fahrstraße auflöst (Blocken des Fa-Feldes, womit das Ff-Feld des Wärters wieder entblockt wird, kann der Wärter den Verschluß der Fahrstraße wieder aufheben und die Weichen wieder umstellen.Derselbige hat geschrieben: Ein Blockfeld(paar) hat immer einen definierten Zustand. Das ist für Kommunikationsunterbrechungen von Belang. Auch Tastensperren und deren Anschalter lassen sich von ihrem Verhalten im Prinzip wie Blockfelder beschreiben. Sie wirken halt nur einseitig.
Zumindest bei den kkStB-Bahnhofsblock-Anlagen der Bauart nach Regelblatt 5007 ist das so ...
Re: Frage zum Zugmeldewesen
Lt. der Sig VB I der Bundesbahn auch bei Form A. Kann man Form A heute eigentlich noch "live" erleben?Beim Streckenblock Form C sind die Tastensperren beim Wärter Standart.
- Lutz Troitzsch
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
@ Meik die frage habe ich mir auch schon gestellt nur kenne ich kein Stellwerk.
selbst mit Form B kenne ich keines mehr,bei mir herrscht nur Form C und Sachsenblock vor.
@ Hallo Arthur
ich sehe schon die Techniken oder Bezeichnungen unterscheiden sich schon.
In ist ein Endstellwerk Besetzt mit einem Fdl oder Wärter ob nun Weichenwärter oder Stellwerkswärter ist in D eh wurscht,die neuste Bezeichnung ist nun mal Weichenwärter,obwohl er den Streckenblock und Signale im Auftrag des Fdl bedient.
Obwohl sich alles Einheitsstellwerk nennt.In D hießen die Richtlinen dazu Einheitszeichnungen für mech.Stellwerke,und für den Block geb es ebenso Einheitszeichnungen.Das Nummersystem dazu hat das RZA (Reichsbahn Zentral Amt dem ein gewisser Herr Buddenberg vorstand ) erfunden.
So nun genug der Vorrede.
Die Tastensperrfelder sind das die Überbauten auf dem Blockwerk oder direkt Blockfelder im Blockwerk,wenn ja welche Bauart Gleich oder Wechselstrom.(Ich tendiere eher zu Gleichstrom)
Bei den Überbauten genannt Tastensperren gibt es ja nur die Spring oder Dauerstromtastensperre.
Diese Frage dient dazu um Mißverständnisse aus dem Weg zu räumen.
Vergleichsweise in D erhält der Wärter den Befehl für eine Einfahrt.
Er erledigt die notwendigen Arbeiten und legt seine Ff fest ein Wechselstromblockfeld,und zieht dann das Signal.
Bei einer Ausfahrt legt er sich über ein Gleichstronfeld fest.
und zieht dann das Signal.
Hier löst der Zug die Fahrstraße auf.(Früher letzte Achse.Ab 80er 1.Achse Signallöschung,also Haltfall und letzte Achse wie gehabt Fa )
Weiter mit der Einfahrt,ist der Zug am Vorgeschriebenen Halteplatz zum Stehen gekommen,löst der Fdl dem Wärter die Fahrstraße auf.
Dazu muß aber die Vorbedingung erfüllt sein das das Esig sich in der Haltstellung befindet,sonst ist der Fdl Stromlos,das Feld ist mit sofort wirkender Nachdrückklinke ausgerüstet,also keine Gefahr.
Was ich deinen Erklärungen entnehmen konnte gibt es bei Euch nur Wechselstromfelder für die Festlegung,oder liege ich da falsch.?
Was mich noch etwas verwirrt der Befehl wird erst zurück gegeben und dann die Fa aufgelöst,oder hab ich das falsch interprediert.
Mfg
Lutz
der versucht den kkStB Bahnhofsblock zu verstehen
selbst mit Form B kenne ich keines mehr,bei mir herrscht nur Form C und Sachsenblock vor.
@ Hallo Arthur
ich sehe schon die Techniken oder Bezeichnungen unterscheiden sich schon.
In ist ein Endstellwerk Besetzt mit einem Fdl oder Wärter ob nun Weichenwärter oder Stellwerkswärter ist in D eh wurscht,die neuste Bezeichnung ist nun mal Weichenwärter,obwohl er den Streckenblock und Signale im Auftrag des Fdl bedient.
Obwohl sich alles Einheitsstellwerk nennt.In D hießen die Richtlinen dazu Einheitszeichnungen für mech.Stellwerke,und für den Block geb es ebenso Einheitszeichnungen.Das Nummersystem dazu hat das RZA (Reichsbahn Zentral Amt dem ein gewisser Herr Buddenberg vorstand ) erfunden.
So nun genug der Vorrede.
Die Tastensperrfelder sind das die Überbauten auf dem Blockwerk oder direkt Blockfelder im Blockwerk,wenn ja welche Bauart Gleich oder Wechselstrom.(Ich tendiere eher zu Gleichstrom)
Bei den Überbauten genannt Tastensperren gibt es ja nur die Spring oder Dauerstromtastensperre.
Diese Frage dient dazu um Mißverständnisse aus dem Weg zu räumen.
Vergleichsweise in D erhält der Wärter den Befehl für eine Einfahrt.
Er erledigt die notwendigen Arbeiten und legt seine Ff fest ein Wechselstromblockfeld,und zieht dann das Signal.
Bei einer Ausfahrt legt er sich über ein Gleichstronfeld fest.
und zieht dann das Signal.
Hier löst der Zug die Fahrstraße auf.(Früher letzte Achse.Ab 80er 1.Achse Signallöschung,also Haltfall und letzte Achse wie gehabt Fa )
Weiter mit der Einfahrt,ist der Zug am Vorgeschriebenen Halteplatz zum Stehen gekommen,löst der Fdl dem Wärter die Fahrstraße auf.
Dazu muß aber die Vorbedingung erfüllt sein das das Esig sich in der Haltstellung befindet,sonst ist der Fdl Stromlos,das Feld ist mit sofort wirkender Nachdrückklinke ausgerüstet,also keine Gefahr.
Was ich deinen Erklärungen entnehmen konnte gibt es bei Euch nur Wechselstromfelder für die Festlegung,oder liege ich da falsch.?
Was mich noch etwas verwirrt der Befehl wird erst zurück gegeben und dann die Fa aufgelöst,oder hab ich das falsch interprediert.
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Lutz
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- Roland Ziegler
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Hochspannend mal wieder. Kann es sein, dass es unter gemeinsamen Begriff "Einheit" bei der Einfahrt beide Ausführungen der Fahrstraßenfestlegung gibt, über Gleichstromblockfeld mit Auflösung über Kontakt oder über Wechselstromblockfed mit Auflösung durch benachbarten Stellwerker? Das zumindest meine ich, in diversen Unterlagen gelesen zu haben. Würde für mich auch durchaus betriebstechnisch oder ortsabhängig sinnvoll erscheinen. Außerdem meine ich, dass das Aachener Lehrstellwerk dem symmetrischen Aufbau mit Gleichstromblockfeld für alle Fahrstraßenfestlegungen Ein/Ausfahrt folgt.
- (Ar-) T-Rex
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Hallo Lutz!
Hochspannend, wie Roland, schrieb, in der Tat.
Grundsätzlich sprach ich von der in Österreich (und den Nachfolgestaaten der k.u.k.-Monarchie) weitverbreiteten und sehr bewährten mechanischen Eisenbahn-Sicherungsanlage nach dem kkStB-Regelblatt 5007, also dem sogenannten 5007-er-Regelstellwerk, und hier von der Bahnhofblockausführung (es gab bzw gibt auch 5007-Streckenblockanlagen mit A-, E- und Ts-Feldern).
Erst einmal sollte man bedenken, daß in Österreich eine Zug- oder Zughilfsstraße erst verschlossen und dann festgelegt werden muß, bevor das zugehörige Signal freigestellt (in Deutschland: "gezogen") werden kann. Das ist auch bei den heutigen, neuen Anlagen so (bis hin zum EStw).
Der Fdl ordnet die Fahrstraße an, indem er auf seinem Befehlsblock (denn 5007-Stellwerke kennen nur ein Befehlswerk in der Fahrdienstleitung, die in der Regel am Bahnsteig 1 bzw im Aufnahmegebäude angesiedelt ist, und zwei oder mehrere End- und/oder Zwischenstellwerke im/in den Weichenbereich/en) das entsprechende Gleis und die Fahrtrichtung einstellt und dann das entsprechende rote Ba-Feld (es gibt nur eines pro Bahnhofseite und Richtung - wir bleiben bei einem Durchgangsbahnhof ohne Abzweigungen etc) blockt. Beim StwW wird das (korrespondierende) rote Be-Feld entblockt; daneben fällt eine Klappe herunter, die das befohlene Gleis anzeigt (zB "Von A-Markt in Gleis 3"); dazu ertönt ein Klingelzeichen, solange der Fdl "kurbelt". Dann stellt der Wärter die Weichen und Flankenschutzeinrichtunge, kurbelt die Schranken zu usw, und verschließt die Fahrstraße mit einem Verschlußhebel, der die Fahrstraße anzeigt (wieder "Von A-Markt in Gleis 3"). Erst jetzt kann er das grüne Ff-Feld blocken (bei Fdl wird das ebenfalls grüne Fa-Feld entblockt und das Signal anschließend freistellen. Das Ts-Feld, das gleichzeitig von weiß auf schwarz wechselt, wird unter einem mit Wechselstrom geblockt.
Nach Abfahren der Fahrstraße durch den Zug und Verlassen der Isolierschiene springt das Ts-Feld, dermalen von Gleichstrom getrieben, wieder nach oben. Nun kann bzw darf oder muß der Wärter das Signal auf "Halt!" zurückstellen (insoweit es nicht durch eine Flügelkupplung selbst zurückfällt bzw ein Lichtsignal ist, das ohnehin mit Befahren der ersten oder letzten [je nach Bauart; meistens der ersten] Achse auf Rot fällt), die streckenblockmäßige Rückblockung abgeben (ja, das macht diesfalls NICHT der Fdl, sondern der StwW, denn er sieht ja das Zugschlußsignal!) und das Be-Feld blocken, das beim Fdl das Ba-Feld entblockt, worauf dieser das Fa-Feld blocken kann, was beim StwW das Ff-Feld wieder weiß macht. Der Wärter kann nun den Verschluß der Fahrstraße wieder aufgeben (zurücklegen des Verschlußhebels) und seine Weichen erneut frei bedienen.
Merke:
- nur EIN Ba- und Be-Feld pro Bahnhofseite und Richtung, und nicht für jede Fahrstraße eines wie (normalerweise) beim Einheitsstellwerk, und beides sind reine Wechselstromfelder;
- zusätzlicher Fahrstraßenverschluß (wichtig bei Hilfsfahrstraßen, die nicht blockmäßig angeordnet werden können; zB Ausfahrt für Einfahrt etc); dadurch eine Sicherheitsebene mehr;
- Rückblockung durch den StwW;
- Ts-Feld ist kombiniertes Wechsel-/Gleichstromfeld (Blockung durch Wechselstrom, Entblockung durch Gleichstrom); auch bei Blockposten;
- Ts-Feld in Blockkasten integriert und nicht als Überbaut. In Überbauten sind nur Blockwecker, Gleisanzeiger, Stellungsmelder u.ä. und bei Fdl der Widerruf-Schloßkontakt für die Fahrstraßenhilfsauflösung (also das Entblocken des TS-Feldes im Stellwerk durch den Fdl von seinem Befehlswerk aus).
Viel Spaß bei Lesen (und Verstehen, was für einen Laien sehr schwierig ist, das weiß ich schon) wünscht-
der Forensaurier,
der viele Jahre auf dioesen Stellwerken Dienst versehen hat, sie genau kennt und sehr schätzt.
Hochspannend, wie Roland, schrieb, in der Tat.
Grundsätzlich sprach ich von der in Österreich (und den Nachfolgestaaten der k.u.k.-Monarchie) weitverbreiteten und sehr bewährten mechanischen Eisenbahn-Sicherungsanlage nach dem kkStB-Regelblatt 5007, also dem sogenannten 5007-er-Regelstellwerk, und hier von der Bahnhofblockausführung (es gab bzw gibt auch 5007-Streckenblockanlagen mit A-, E- und Ts-Feldern).
Erst einmal sollte man bedenken, daß in Österreich eine Zug- oder Zughilfsstraße erst verschlossen und dann festgelegt werden muß, bevor das zugehörige Signal freigestellt (in Deutschland: "gezogen") werden kann. Das ist auch bei den heutigen, neuen Anlagen so (bis hin zum EStw).
Der Fdl ordnet die Fahrstraße an, indem er auf seinem Befehlsblock (denn 5007-Stellwerke kennen nur ein Befehlswerk in der Fahrdienstleitung, die in der Regel am Bahnsteig 1 bzw im Aufnahmegebäude angesiedelt ist, und zwei oder mehrere End- und/oder Zwischenstellwerke im/in den Weichenbereich/en) das entsprechende Gleis und die Fahrtrichtung einstellt und dann das entsprechende rote Ba-Feld (es gibt nur eines pro Bahnhofseite und Richtung - wir bleiben bei einem Durchgangsbahnhof ohne Abzweigungen etc) blockt. Beim StwW wird das (korrespondierende) rote Be-Feld entblockt; daneben fällt eine Klappe herunter, die das befohlene Gleis anzeigt (zB "Von A-Markt in Gleis 3"); dazu ertönt ein Klingelzeichen, solange der Fdl "kurbelt". Dann stellt der Wärter die Weichen und Flankenschutzeinrichtunge, kurbelt die Schranken zu usw, und verschließt die Fahrstraße mit einem Verschlußhebel, der die Fahrstraße anzeigt (wieder "Von A-Markt in Gleis 3"). Erst jetzt kann er das grüne Ff-Feld blocken (bei Fdl wird das ebenfalls grüne Fa-Feld entblockt und das Signal anschließend freistellen. Das Ts-Feld, das gleichzeitig von weiß auf schwarz wechselt, wird unter einem mit Wechselstrom geblockt.
Nach Abfahren der Fahrstraße durch den Zug und Verlassen der Isolierschiene springt das Ts-Feld, dermalen von Gleichstrom getrieben, wieder nach oben. Nun kann bzw darf oder muß der Wärter das Signal auf "Halt!" zurückstellen (insoweit es nicht durch eine Flügelkupplung selbst zurückfällt bzw ein Lichtsignal ist, das ohnehin mit Befahren der ersten oder letzten [je nach Bauart; meistens der ersten] Achse auf Rot fällt), die streckenblockmäßige Rückblockung abgeben (ja, das macht diesfalls NICHT der Fdl, sondern der StwW, denn er sieht ja das Zugschlußsignal!) und das Be-Feld blocken, das beim Fdl das Ba-Feld entblockt, worauf dieser das Fa-Feld blocken kann, was beim StwW das Ff-Feld wieder weiß macht. Der Wärter kann nun den Verschluß der Fahrstraße wieder aufgeben (zurücklegen des Verschlußhebels) und seine Weichen erneut frei bedienen.
Merke:
- nur EIN Ba- und Be-Feld pro Bahnhofseite und Richtung, und nicht für jede Fahrstraße eines wie (normalerweise) beim Einheitsstellwerk, und beides sind reine Wechselstromfelder;
- zusätzlicher Fahrstraßenverschluß (wichtig bei Hilfsfahrstraßen, die nicht blockmäßig angeordnet werden können; zB Ausfahrt für Einfahrt etc); dadurch eine Sicherheitsebene mehr;
- Rückblockung durch den StwW;
- Ts-Feld ist kombiniertes Wechsel-/Gleichstromfeld (Blockung durch Wechselstrom, Entblockung durch Gleichstrom); auch bei Blockposten;
- Ts-Feld in Blockkasten integriert und nicht als Überbaut. In Überbauten sind nur Blockwecker, Gleisanzeiger, Stellungsmelder u.ä. und bei Fdl der Widerruf-Schloßkontakt für die Fahrstraßenhilfsauflösung (also das Entblocken des TS-Feldes im Stellwerk durch den Fdl von seinem Befehlswerk aus).
Viel Spaß bei Lesen (und Verstehen, was für einen Laien sehr schwierig ist, das weiß ich schon) wünscht-
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Lutz spricht wahrscheinlich von den Verhältnissen im Bereich der ehem. DR. Im Bereich der DB wurde bei Neubauten bzw. Reparaturen von Kriegsschäden als Ff- Felder nur Gleichstromfelder vorgesehen. Dafür wurden aber i.d.R. nur dort Flügelkupplungen verbaut, wo es unbedingt notwendig war -Haltfall mit erster Achse war und ist eher unüblich (zumindest beim mech).Kann es sein, dass es unter gemeinsamen Begriff "Einheit" bei der Einfahrt beide Ausführungen der Fahrstraßenfestlegung gibt, über Gleichstromblockfeld mit Auflösung über Kontakt oder über Wechselstromblockfed mit Auflösung durch benachbarten Stellwerker? Das zumindest meine ich, in diversen Unterlagen gelesen zu haben. Würde für mich auch durchaus betriebstechnisch oder ortsabhängig sinnvoll erscheinen. Außerdem meine ich, dass das Aachener Lehrstellwerk dem symmetrischen Aufbau mit Gleichstromblockfeld für alle Fahrstraßenfestlegungen Ein/Ausfahrt folgt.
Das ist auch in D so. Ohne umgelegten Fahrstrassenhebel keine elektr. Festlegung, ohne elektr. Festlegung lässt sich das Sig nicht ziehen.Erst einmal sollte man bedenken, daß in Österreich eine Zug- oder Zughilfsstraße erst verschlossen und dann festgelegt werden muß, bevor das zugehörige Signal freigestellt (in Deutschland: "gezogen") werden kann.
Was verhindert eigentlich das geblockte Ts-Feld? Die Rückblockung? Wenn ja, so entspräche das unserer Streckentastensperre.
Bei uns würde zuerst der Fdl sein Fa- Feld bedienen, der Ww seinen Fahrstrassenhebel wieder zurücklegen und sein Ba- Feld blocken. Eure Variante scheint sich die BfWsp sparen zu können, das muss man euch lassen.das Be-Feld blocken, das beim Fdl das Ba-Feld entblockt, worauf dieser das Fa-Feld blocken kann, was beim StwW das Ff-Feld wieder weiß macht. Der Wärter kann nun den Verschluß der Fahrstraße wieder aufgeben (zurücklegen des Verschlußhebels) und seine Weichen erneut frei bedienen.
*mööp*Falsch. Es gibt für eine Gruppe sich gegenseitig ausschliessender Fahrstrassen immer ein Ba-(oder Za-)Feld, das dann durch den jew. Fahrstrassenhebel auf das jew. Be- (Ze-)Feld geschaltet wird. Gruppenblockung nennt sich das.- nur EIN Ba- und Be-Feld pro Bahnhofseite und Richtung, und nicht für jede Fahrstraße eines wie (normalerweise) beim Einheitsstellwerk, und beides sind reine Wechselstromfelder;
Auch in D darf man m.W. den Bahnhofsblock für die Gegenrichtung nutzen. Nur festlegen darf man diese "Gegenrichtungsfahrstrasse" dann nicht.zusätzlicher Fahrstraßenverschluß (wichtig bei Hilfsfahrstraßen, die nicht blockmäßig angeordnet werden können; zB Ausfahrt für Einfahrt etc); dadurch eine Sicherheitsebene mehr;
Macht in D der Ww auch.Rückblockung durch den StwW
Ist bei uns zu der Streckentastensperre zusammengeschrumpft. Übrigens interressante Blockfelder, die ihr da habt, Standart- Siemensfelder sind das aber nicht, oder?Ts-Feld ist kombiniertes Wechsel-/Gleichstromfeld (Blockung durch Wechselstrom, Entblockung durch Gleichstrom); auch bei Blockposten;
- (Ar-) T-Rex
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Das geblockte Ts-Feld verunmöglicht die Fahrstraßenauflösung (und natürlich auch die Rückblockung). Siehe oben.
Ich erinnere mich an ein Einheitsstellwerk (ich glaube, es war das in Lochau-Hörbranz), das pro Fahrstraße ein Ba-Feld hatte. Oder war es pro Fahrstraße ein Be-Feld im Wärterstellwerk? Aber das ist schon sooo lange her ...
Eine (Hilfs-)Gegenfahrstraße ist in A sehr wohl zu verschließen UND festzulegen; nur das Signal wird nicht freigestellt.
Wir haben halt kein "Standart"-Blockwerk, sondern ein "Regel"-Blockwerk ... Marke Kaiser Franz Joseph ...
Über den Streckenblock mit Richtungswechsel(feldern) etc können wir uns einmal gesondert unterhalten.
Ich erinnere mich an ein Einheitsstellwerk (ich glaube, es war das in Lochau-Hörbranz), das pro Fahrstraße ein Ba-Feld hatte. Oder war es pro Fahrstraße ein Be-Feld im Wärterstellwerk? Aber das ist schon sooo lange her ...
Eine (Hilfs-)Gegenfahrstraße ist in A sehr wohl zu verschließen UND festzulegen; nur das Signal wird nicht freigestellt.
Wir haben halt kein "Standart"-Blockwerk, sondern ein "Regel"-Blockwerk ... Marke Kaiser Franz Joseph ...
Über den Streckenblock mit Richtungswechsel(feldern) etc können wir uns einmal gesondert unterhalten.
Schon? Wie verständigt der deutsche Ww seinen Fdl über die grenzfreie und vollständige Einfahrt? Fernmündlich? In ÖBBien ist die blockmäßige "Zurückgabe" des Befehls (durch Blocken des Be-Feldes) gleichzeitig die Meldung über die erfolgte Einfahrt. Soweit ich mich erinnere, ist das beim Einheitsstellwerk auch so gewesen ... (aber das war vor ein paar Millionen Jahren) ...Bei uns würde zuerst der Fdl sein Fa- Feld bedienen, der Ww seinen Fahrstrassenhebel wieder zurücklegen und sein Ba- Feld blocken.
- Roland Ziegler
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Auch mir scheinen Arthurs Ausführungen keine grundsätzliche Abweichung zu den deutschen Systemen zu beschreiben. Anzeige Befehlsempfang mag ein wenig anders aussehen. Wie ist es in Zustimmungsrichtung? Analog?
In meinen Beispielskripten ist von Gruppenblockung nichts zu sehen, denn da sind wir auf Kommunikationsebene, praktisch auf der der elektrischen Schaltkreise, und dort muss man je Fahrstraße ausbilden. Dies hindert aber nicht, auf der höheren Ebene der Innenanlagen wie von Arthur und Meik beschrieben, zusammenzufassen.
Mit Sicherheit werden wir im Kleingedruckten weitere Unterschiede D/A finden, aber bislang gehe ich davon aus, dass die Prinzipien die gleichen sind.
Was ich mir vorstellen könnte, ganz ins Unreine, wäre eine teilautomatisierte "Lokalisierung" D/A mittels Resourcenverwaltung. So könnte durch eine Auswahl der "Kultur" (welch ein dämlicher Begriff) in der .Net-Klassenbibliothek die länderspezifische Assembly (DLL) geladen werden, die dann Ww zu StwW macht ("Weichenwärter" finde auch ich unglücklich gewählt), oder Farbscheiben in Blockfeldern tauscht. Mehr noch, man könnte durchaus unterschiedliche Komponenten vorhalten, solange sie alle demselben Grundprinzip folgen. Aber - das ist momentan nur eine unausgegorene Idee zu denkbaren Rationalisierungspotentialen für den Entwickler.
In meinen Beispielskripten ist von Gruppenblockung nichts zu sehen, denn da sind wir auf Kommunikationsebene, praktisch auf der der elektrischen Schaltkreise, und dort muss man je Fahrstraße ausbilden. Dies hindert aber nicht, auf der höheren Ebene der Innenanlagen wie von Arthur und Meik beschrieben, zusammenzufassen.
Mit Sicherheit werden wir im Kleingedruckten weitere Unterschiede D/A finden, aber bislang gehe ich davon aus, dass die Prinzipien die gleichen sind.
Was ich mir vorstellen könnte, ganz ins Unreine, wäre eine teilautomatisierte "Lokalisierung" D/A mittels Resourcenverwaltung. So könnte durch eine Auswahl der "Kultur" (welch ein dämlicher Begriff) in der .Net-Klassenbibliothek die länderspezifische Assembly (DLL) geladen werden, die dann Ww zu StwW macht ("Weichenwärter" finde auch ich unglücklich gewählt), oder Farbscheiben in Blockfeldern tauscht. Mehr noch, man könnte durchaus unterschiedliche Komponenten vorhalten, solange sie alle demselben Grundprinzip folgen. Aber - das ist momentan nur eine unausgegorene Idee zu denkbaren Rationalisierungspotentialen für den Entwickler.
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Ach ja: zur Veranschaulichung habe ich hier ein altes (leider nicht sehr gutes und gescanntes) Foto eines 5007-er-Befehlsblocks im ehemaligen Bahnhof Kundl auf der damals zweigleisigen Nordtiroler Bahn. Heute sieht das ganze ein wenig anders aus: der Bahnhof heißt jetzt "Wörgl Kundl", die Strecke ist Richtung Wörgl Terminal Nord dreigleisig, von dort bis Wörgl Terminal Süd viergleisig und dann bis Wörgl Hbf fünfgleisig, und das alles wird von der Betriebsfernsteuerzentrale Wörgl aus ferngesteuert.
Man sieht oben links und rechts den Zeichengabe-Streckenblock (also schon in Relaistechnik ohne Blockfelder) und in der Mitte die Signalstellungsanzeiger (Einfahrvor- und Einfahrsignal aus Richtung Brixlegg (bzw Innsbruck), ein Stellungsmelder für alle Ausfahrsignale in Richtung Brixlegg, detto Richtung Wörgl, und das Einfahr- und Einfahrvorsignal aus Richtung Wörgl; dazu je eine Taste, um das jeweilige Einfahrvorsignal in Stellung "Vorsicht!" festhalten zu können. Ganz rechts oben befindet sich der Schlüsselschalter für den Widerruf-Schloßkontakt.
Darunter sind die Fahrstraßenanzeiger für die Stellwerke, die auch als Ts-Feld-Entblockungstasten (gemeinsam mit dem Widerrufkontakt) dienen und beim Wärter einen Wecker läuten lassen.
Unter den Blocktasten die Blockfelder.
"Von Innsbruck" ist in Grundstellung,
"nach Innsbruck" ist eine Fahrstraße festgelegt (und das Signal freigestellt, obwohl das Licht am Signalmelder eher gelb leuchtet denn grün - das dritte von links; bei Ausfahrsignalmeldern wurde übrigens nur die Frei- und nicht die Haltstellung angezeigt, deshalb scheint das vierte Signal [AS Ri Wörgl] verloschen zu sein),
"von und nach Wörgl" wurde der Befehl vom Wärter zurückgegeben, aber der Fdl hat die Fahrstraße noch nicht aufgelöst.
Ganz unten sind die Fahrstraßenknacken auf dem Rank-Apparat, wo die gewünschten Gleise (und allenfalls -auf eingleisigen Strecken - die Fahrtrichtung) eingestellt werden.
Groß wird das Bild >>>hier <<<.
Roland: Eine Zustimmung gibt es hier nicht, denn der Fdl ordnet nur an. Bei Einfahrten hat er den Stellwerkswärter auf der gegenüberliegenden (Ausfahr)Seite fernmündlich zu beauftragen, die Fahrstraße zu prüfen, insoweit sie in den Prüfbereich dieses StwW reicht. Za- und Ze-Felder gibt es schon, aber meistens bloß für Weichen mitten im Bahnhof (Ladegleise etc), und die Zustimmungen erteilen sich die StwW meistens untereinander, also ohne Befassung des Fdl.
Man sieht oben links und rechts den Zeichengabe-Streckenblock (also schon in Relaistechnik ohne Blockfelder) und in der Mitte die Signalstellungsanzeiger (Einfahrvor- und Einfahrsignal aus Richtung Brixlegg (bzw Innsbruck), ein Stellungsmelder für alle Ausfahrsignale in Richtung Brixlegg, detto Richtung Wörgl, und das Einfahr- und Einfahrvorsignal aus Richtung Wörgl; dazu je eine Taste, um das jeweilige Einfahrvorsignal in Stellung "Vorsicht!" festhalten zu können. Ganz rechts oben befindet sich der Schlüsselschalter für den Widerruf-Schloßkontakt.
Darunter sind die Fahrstraßenanzeiger für die Stellwerke, die auch als Ts-Feld-Entblockungstasten (gemeinsam mit dem Widerrufkontakt) dienen und beim Wärter einen Wecker läuten lassen.
Unter den Blocktasten die Blockfelder.
"Von Innsbruck" ist in Grundstellung,
"nach Innsbruck" ist eine Fahrstraße festgelegt (und das Signal freigestellt, obwohl das Licht am Signalmelder eher gelb leuchtet denn grün - das dritte von links; bei Ausfahrsignalmeldern wurde übrigens nur die Frei- und nicht die Haltstellung angezeigt, deshalb scheint das vierte Signal [AS Ri Wörgl] verloschen zu sein),
"von und nach Wörgl" wurde der Befehl vom Wärter zurückgegeben, aber der Fdl hat die Fahrstraße noch nicht aufgelöst.
Ganz unten sind die Fahrstraßenknacken auf dem Rank-Apparat, wo die gewünschten Gleise (und allenfalls -auf eingleisigen Strecken - die Fahrtrichtung) eingestellt werden.
Groß wird das Bild >>>hier <<<.
Roland: Eine Zustimmung gibt es hier nicht, denn der Fdl ordnet nur an. Bei Einfahrten hat er den Stellwerkswärter auf der gegenüberliegenden (Ausfahr)Seite fernmündlich zu beauftragen, die Fahrstraße zu prüfen, insoweit sie in den Prüfbereich dieses StwW reicht. Za- und Ze-Felder gibt es schon, aber meistens bloß für Weichen mitten im Bahnhof (Ladegleise etc), und die Zustimmungen erteilen sich die StwW meistens untereinander, also ohne Befassung des Fdl.
Re: Frage zum Zugmeldewesen
Eine Ausnahme gibt es im Aachener Lehrstellwerk: Bei manchen Einfahrfahrstraßen vom Signal A in M-Hausen (ich meine in die Gleise 1 und 2) erfolgt die elektrische Fahrstraßenfestlegung mit einem Wechselstromblockfeld, das sowohl durch Kurbeln geblockt und auch nach erfolgter Einfahrt durch Kurbeln wieder entblockt werden muss.Roland Ziegler hat geschrieben:Außerdem meine ich, dass das Aachener Lehrstellwerk dem symmetrischen Aufbau mit Gleichstromblockfeld für alle Fahrstraßenfestlegungen Ein/Ausfahrt folgt.
Norbert
Re: Frage zum Zugmeldewesen
Gar nicht. Die Fahrstrasse darf aufgelöst werden, wenn der Zug an der Fahrstrassen- Zugschlussstelle vorbei gefahren ist (meist das ASig oder das Stw, auf dem sich das Fa-Feld befindet) oder am gewöhnlichen Halteplatz zum Stillstand gekommen ist. Das hat allerdings nichts mit der Signal- Zugschlussstelle zu tun. Ist der Zug mit Schluss an dieser vorbeigefahren, darf der Signalhebel zurückgelegt werden und der Block bedient werden. Deshalb liegt sie bei Einfahrten meist in Höhe des Stws, auf dem sich das Endfeld befindet, bei Ausfahrten meist nach der Zugeinwirkung, die das Ff- Feld auflöst (damit man überwachen kann, ob eine evtl. vorhandene Flügelkupplung funktioniert).Schon? Wie verständigt der deutsche Ww seinen Fdl über die grenzfreie und vollständige Einfahrt? Fernmündlich?
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Hallo Arthur,
danke für die ausführlichen Erläuterungen.
Ich kenne nur den halbwegs umgekehrten Fall, daß bei Aufteilung der Bedienung von Vor- und Hauptsignal bei Fahrtstellung des Hauptsignals dem Vorsignalbediener die Möglichkeit freigegeben wird, das Vorsignal auf "Fahrt erwarten" zu stellen. Gleichzeitig wird er durch einen Summer an genau diese Amtshandlung erinnert.
Gruß
Michael
danke für die ausführlichen Erläuterungen.
Darf ich neugierig fragen, in welcher betrieblichen Situation das genutzt wird?(Ar-) T-Rex hat geschrieben: ... dazu je eine Taste, um das jeweilige Einfahrvorsignal in Stellung "Vorsicht!" festhalten zu können.
Ich kenne nur den halbwegs umgekehrten Fall, daß bei Aufteilung der Bedienung von Vor- und Hauptsignal bei Fahrtstellung des Hauptsignals dem Vorsignalbediener die Möglichkeit freigegeben wird, das Vorsignal auf "Fahrt erwarten" zu stellen. Gleichzeitig wird er durch einen Summer an genau diese Amtshandlung erinnert.
(Kenntnis der Anlage voraussetzend, also eher für Insider) Es handelt sich um die Gleise, welche von der eingleisigen Strecke "über den Berg" erreichbar sind, richtig? Danke für die Gedächtnisauffrischung. Da war in der Tat etwas anders als andernorts. Sollte das nur die technischen Optionen demonstrieren, oder gab es handfeste Gründe, genau diese Blockfelder einzusetzen?Norbert hat geschrieben: Eine Ausnahme gibt es im Aachener Lehrstellwerk: Bei manchen Einfahrfahrstraßen vom Signal A in M-Hausen (ich meine in die Gleise 1 und 2) erfolgt die elektrische Fahrstraßenfestlegung mit einem Wechselstromblockfeld, das sowohl durch Kurbeln geblockt und auch nach erfolgter Einfahrt durch Kurbeln wieder entblockt werden muss.
Gruß
Michael
- (Ar-) T-Rex
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Ein Einfahrvorsignal in Stellung "Vorsicht!" kann bei den ÖBB (allenfalls auch kumulativ!) bedeuten:Dipl.-Ing. Dr. Michael Poschmann hat geschrieben:Hallo Arthur,
Darf ich neugierig fragen, in welcher betrieblichen Situation das genutzt wird?
1. Einfahrsignal zeigt "Halt!";
2. Bei Formsignalen und einfachen Betriebsverhältnissen: Einfahrsignal zeigt außerplanmäßig "Frei mit Geschwindigkeitsbegrenzung" (allerdings jetzt überholt, weil ein Form-EVS in Freistellung ohnehin bedeutet: "Einfahrsignal zeigt Frei oder Frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf höchstens 40 km/h");
3. Bei Fehlen eines Ausfahrvorsignals: Außerplanmäßiges Anhalten im Bahnhof (hat diesfalls also quasi die Bedeutung des AVS);
4. Kurze Einfahrt, wenn eine solche nicht anders signalisiert werden kann;
5. Vorzeitiger Haltepunkt; und/oder
6. EVS untauglich, Grünlicht(lampen) kaputt o. dgl.
Das mit den Signal- und Fahrstraßenzugschlußstellen ist in A ähnlich wie in D. Genauere Einzelheiten wären noch zu besprechen, aber das würde den Rahmen hier wohl sprengen. Das Ts-Feld "springt" in A jedenfalls erst nach Abfahren der Fahrstraßenzugschlußstelle mit der letzten Achse. Die Signalzugeschlußstelle zB der Einfahrt liegt bei neuen Anlagen in der Regel bei der Verschubhalttafel der Gegenrichtung, also knapp nach dem Einfahrsignal.
Man könnte hier über diese hochinteressante Materie noch tage- und wochenlang diskutieren ...
- Daniel R.
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Das ist aber auch eine gängige Variante. Die Fahrstraßenauflösung macht dann aber nicht der Fahrdienstleiter selbst in seinem Stellwerk oder? Das wäre dann nämlich eigentlich Ww-Aufgabe.Michael_Poschmann hat geschrieben:(Kenntnis der Anlage voraussetzend, also eher für Insider) Es handelt sich um die Gleise, welche von der eingleisigen Strecke "über den Berg" erreichbar sind, richtig? Danke für die Gedächtnisauffrischung. Da war in der Tat etwas anders als andernorts. Sollte das nur die technischen Optionen demonstrieren, oder gab es handfeste Gründe, genau diese Blockfelder einzusetzen?Norbert hat geschrieben: Eine Ausnahme gibt es im Aachener Lehrstellwerk: Bei manchen Einfahrfahrstraßen vom Signal A in M-Hausen (ich meine in die Gleise 1 und 2) erfolgt die elektrische Fahrstraßenfestlegung mit einem Wechselstromblockfeld, das sowohl durch Kurbeln geblockt und auch nach erfolgter Einfahrt durch Kurbeln wieder entblockt werden muss.
Gruß
Michael
Daniel
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Oha. Irre ich mich, oder gehen die BeBaZ und ihre staatlichen Vorläufer auf Nummer Sicher und verlangen in diesem Fall, daß der Zug durch haltzeigendes Esig zu stellen und zu verständigen ist? Bitte Betriebler vor, die mich ggf. berichtigen.(Ar-) T-Rex hat geschrieben:3. Bei Fehlen eines Ausfahrvorsignals: Außerplanmäßiges Anhalten im Bahnhof (hat diesfalls also quasi die Bedeutung des AVS);
Die ÖBB-Variante setzt deutlich mehr Interpretation durch den Lokführer sowie eine exzellente Gedächtnisleistung voraus.
Michael
der morgen mit Decke und Proviant auf Tour gehen wird, die angekündigten 15 cm Neuschnee sind leider nicht mehr mit der Zuverlässigkeit eines gewissen spurgebundenen Landverkehrsmittels kompatibel
- (Ar-) T-Rex
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Sei vorsichtig: Hier die ÖBB zu loben und ggf. gar über die BeBaZ (oder, wie unbedarftere Leute sagen würden: die DB AG) zu heben, kann sehr gefährlich sein und "Ihre Gesundheit gefährden" ...
Der traut sich was, der Michl, meint
das Forenmonster
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Re: Frage zum Zugmeldewesen
Fast. Der Zug hat vor dem ESig zu halten, dann darf man das ESig ziehen. Eine wie auch immer geartete sonstige Verständigung ist nicht nötig.Irre ich mich, oder gehen die BeBaZ und ihre staatlichen Vorläufer auf Nummer Sicher und verlangen in diesem Fall, daß der Zug durch haltzeigendes Esig zu stellen und zu verständigen ist?