Use-Cases mech. Stellwerk

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Miri · #101 Beitrag von **Miri** » 25.05.2005 21:41:45

"Bibliothek Violett" lässt grüssen....

stuvar · #102 Beitrag von **stuvar** » 26.05.2005 21:16:24

Ich kenn die örtlichen Verhältnisse nicht, ist das mech ein "Stand-Alone"? Was verstehst du beim emech unter einstellen der Fahrstrasse? Wenn der Fahrstrassensignalhebel auf 0° liegt, ist die Fahrstrasse strenggenommen noch nicht eingestellt...

Das mech. Stellwerk ist ne normale B1,W2-Kombi. genauso im übrigen auch das elektromechanische Stellwerk. Da die Nachfrage kommt, mal die ausführliche Fassung (hatte gestern wenig zeit):
Mechanisches Stellwerk: (beide Fälle Einfahrten)
Befehlsstellwerk stellt Signal auf Halt ... irgentwann hat der WW die Zustimmung zurückgegeben und der Fdl den Fahrstraßenhebel zurückgenommen. Erst dann kann die nächst Ein- oder Ausfahrt in die Richtung erfolgen.
Anders im Elektromechnischen Stellwerk: (Arbeitsablauf Fdl bei Einfahrt aus seinem Bereich)
Zustimmung vom WW anfordern, Weichen einstellen, Fahrstraßensignalhebel auf 90°.
Zug fährt ein und hat Fahrstraßenendpunkt verlassen.
Fdl. stellt Fahrstraßensignalhebel auf 0°. Rückblock. Ab dem Zeitpunkt kann der Fdl die nächste Zustimmung für das Signal anfordern bzw. eine Ausfahrt in die Gegenrichtung veranlassen.
Der Weichenwärter wartet bis er den D-Weg auflösen darf. Erst wenn das geschehen ist kann er den Zustimmunghebel wieder auf 0° zurückstellen. Das Befehlsstellwerk bekommt von der Auflöseaktion nix mit.

Miri · #103 Beitrag von **Miri** » 26.05.2005 21:24:43

Das mech. Stellwerk ist ne normale B1,W2-Kombi.

Grade für diese Kombination hatten wir das Problem der BfWsp eigentlich schon gelöst, noch zu klären war noch, wie das bei "Stand-Alone", also einem einzigen Stw auf einem Bf ist.

Anders im Elektromechnischen Stellwerk:

Öhm...hier gehts eigentlich nur ums mech, aber der Gedankenanstoss ist gut, ein Thread fürs emech, analog zu dem hier, wär keine schlechte Idee...

Roland Ziegler · #104 Beitrag von **Roland Ziegler** » 27.05.2005 19:02:38

UML-Modell wieder mal erweitert. Enthält jetzt auch den Bahnhofsblock.

Außerdem habe ich angefangen, für die ersten Stellwerkselemente Einzeldiagramme zu zeichnen, sogenannte Kommunikationsdiagramme (früher Kollaborationsdiagramme).

Gleichzeitig werden die Klassendiagramme mit gepflegt. (Die Entwurfsphase soll ja nicht zu kurz kommen, und wenn die Analyse tief genug eingestiegen ist, ist der Übergang fließend.)

An einigen Stellen gibt es leichte Anpassungen. So habe ich als Design-Entscheidung an der einen oder anderen Stelle die Verantwortlichkeiten willkürlich zu gewiesen, z.B. wo der Verschluss eines Elements verwaltet wird, bei der Quelle oder beim Ziel. Ich hab mich für Ziel entschieden, was es besonders im Hinblick auf Element-Kollektionen einheitlich machen wird.

Ich hoffe auch, ich habe die bisherigen direkten Rückmeldungen, soweit sie Regelfälle betreffen, mit berücksichtigt.

Roland Ziegler · #105 Beitrag von **Roland Ziegler** » 28.05.2005 20:12:27

Und wieder weitere Diagramme im UML-Modell an bekannter Stelle.

Damit ist für mich die reine Logik des mech Stellwerks auf dieser Ebene dann auch bald abgeschlossen. Es wird als Grundlage nächster Schritte ausreichen.

Anschließend werde ich voraussichtlich ein paar Ansätze zur Konfiguration skizzieren, und danach würde ich mich mit der Schnittstelle näher beschäftigen

stuvar · #106 Beitrag von **stuvar** » 29.05.2005 09:42:27

Das mech. Stellwerk ist ne normale B1,W2-Kombi.
Grade für diese Kombination hatten wir das Problem der BfWsp eigentlich schon gelöst, noch zu klären war noch, wie das bei "Stand-Alone", also einem einzigen Stw auf einem Bf ist.

Dazu nur mal rein gedanklich eine Frage: Gibt es ein mechanisches Stand-Alone Stellwerk überhaupt in Deutschland? Dazu müßte der Fahrdienstleiter den ganzen Bahnhof bis zu beiden Einfahrsignalen einsehen können, die Einfahrsignale dürfen nicht zu weit entfernt sein und der Fahrdiestleiter muß auch noch nen Gehilfen haben der jeweils den Zugschluss der einfahrenden Züge feststellt.

Habt ihr euch eigentlich schon über die Besonderheiten der Block- und Abzweigstelle gedanken gemacht?

Roland Ziegler · #107 Beitrag von **Roland Ziegler** » 29.05.2005 10:30:44

Nun, auf meiner Kindheitsnebenbahn Wuppertal - Radevormwald - (Halver) hatten wir pro Bahnhof immer nur ein Stellwerk, im EG. Und auf diversen Unterwegsbahnhöfen gab es nicht mal Asigs.

Blockstellen/Abzweigestellen: Ziel der Übung ist, so etwas allein durch Konfiguration einzurichten. Das sollte nach derzeitigem Stand des Modell bereits so sein. Ggf müssen noch ein paar Kardinalitäten anpepasst werden.

Was aber in dem Zusammenhang durchaus von Interesse ist: Soll ein von Zusi ausgelagertes Stellwerk möglichwereise mehrere Einzelstellwerke umfassen, z.B. B1/W2-Kombinationen?

Auch dies ließe sich nach derezitigem Stand des Modells und den gerade angestellten weiteren Überlegungen bzgl horizontaler Schnittstellen allein durch Konfiguration realisieren.

Allein durch Konfiguration heißt: per Stellwerkseditor.

Jörg Petri · #108 Beitrag von **Jörg Petri** » 29.05.2005 11:15:51

stuvar hat geschrieben:... Dazu nur mal rein gedanklich eine Frage: Gibt es ein mechanisches Stand-Alone Stellwerk überhaupt in Deutschland? Dazu müßte der Fahrdienstleiter den ganzen Bahnhof bis zu beiden Einfahrsignalen einsehen können, die Einfahrsignale dürfen nicht zu weit entfernt sein und der Fahrdiestleiter muß auch noch nen Gehilfen haben der jeweils den Zugschluss der einfahrenden Züge feststellt. ...

Als Fachmann auf dem Gebiet mech Stw. kann ich einige Bahnhöfe nennen, welche nur ein Stw. hatten:
Bahnhof Lützen -> im EG untergebracht
Bahnhof Lausen -> Trennungsbahnhof mit nur einem Stw. im EG
Bahnhof Pörsten -> war auch vor dem Umbau auf EZMG wie Lausen ausgestattet
Göhrenz-Albersdorf -> vor der Aufrüstung mittels GsII, mech. Schlüsselwerk im EG

Lutz kennt bestimmt noch weitere Bahnhöfe mit nur einem mech. Stellwerk.
Ein Gehilfe war früher meist nicht nötig, da Zugschlußsignale auch nach vorn sichtbar sein musten (am Tag bekannte Schlußtafel, bei Nacht ein weißes Licht). Kombinationen aus Nacht- und Tagsignal an einem Zug waren nicht erlaubt, es mußte immer das Schlußsignal paarweise angebracht sein. Damit sah der Bediener des Stellwerkes auch von vorn, ob der einlaufende Zug komplett war.

29.05.2005 12:32:15

Gibt es ein mechanisches Stand-Alone Stellwerk überhaupt in Deutschland?

das gibt's wirklich massenhaft, allein hier in der gegend etliche Fälle. Evtl. muß der Tf nach der Einfahrt den Zugschluß an den Fdl melden.

Carsten

Daniel Rüscher aka Merlin · 29.05.2005 12:34:18

Auf der Nebenbahn Traunstein - Garching gibt es bis bis heute nur mechanische Stellwerke, auch im Stand Alone Betrieb, alle mech.

Traunstein
Sp Dr S60 iB 1969,

Hörpolding
Einheit iB 1957 (Wobei ich hier glaube das 57 nur ein Umbau stattfand, da zu dieser Zeit das Anschlussgleis nach Traunreut gelegt wurde, es aber davor sonst auf 20 km Länge keine Kreutzungsmöglichkeit gegeben hätte),

Trostberg
Ff - Ww mech. Einheit, iB ? (Wohl 1911),

Garching
Ff Siemens und Halske Befehlswerk
Ww Krauss
Ww Krauss mit Verschlussregister der Bauart Bruchsal G
(Komplette Anlage iB1911)

Gruß Daniel

Miri · #111 Beitrag von **Miri** » 29.05.2005 13:02:11

Rheda-Münster ist m.W. durchgehend mechanisiert und viele Bf haben dort nur ein Stw (Beelen z.B.).

Habt ihr euch eigentlich schon über die Besonderheiten der Block- und Abzweigstelle gedanken gemacht?

Wieso? Die Blockstelle hat halt keine Bahnhofsblockung, einzige Besonderheit, die mir einfällt, sind diese Gemeinschaftstasten. Die Abzweigstelle hat dann halt noch Gleichstrom-Ff-Felder, einzige Besonderheit hier ist die 2 in 1 Belegung der Iso-Schienen, d.h. die werden sowohl für die Fahrstrassenauflösung als auch für die Streckentastensperren benutzt.

stuvar · #112 Beitrag von **stuvar** » 30.05.2005 00:21:24

paar Kardinalitäten

Die paar Kardinalitäten meinte ich...

@ Jörg: Da du ja zu Stand-Alona Mech.Stw. bestens Bescheid weißt: Wie hat man denn die Probleme mit der maximalen Stellentfernung gelöst. Das ESig-VSig ist ja bei 1000m Bremswegabstand mehr als 2 km vom Stw. entfernt.
Dann muß der Fdl. ja den Fahrweg durch Augenschein prüfen. Bei nem Bahnhof wo zwischen den beiden ESig auch nur ne kleine Kurve ist stell ich mir das ziemlich blöd vor.
Naja und die Zugschlussfrage ist ja geklärt. Die wurde anscheinend durch organisatorische Maßnahmen geklärt.

Soll ein von Zusi ausgelagertes Stellwerk möglichwereise mehrere Einzelstellwerke umfassen, z.B. B1/W2-Kombinationen?

Ich mutmaße mal, daß die Unterteilung in (mindestens) ein Stw. je Bahnhofskopf (zumindest bei mech. und emech. Stw.) die Regelausführung war. Ich würde es deshalb so als Planvariante umsetzen.

Roland Ziegler · #113 Beitrag von **Roland Ziegler** » 30.05.2005 09:23:51

stuvar hat geschrieben:
paar Kardinalitäten
Die paar Kardinalitäten meinte ich...

Der iterativ/inkrementelle Entwicklungsprozess wird uns erlauben, dieses entsprechend zu modifizieren. Da gibt es noch ein paar mehr Stellen, so die mögliche Zusammenfassung bei Fahrstaßenfestlege- und Bahnhofsblockfeldern.

Soll ein von Zusi ausgelagertes Stellwerk möglichwereise mehrere Einzelstellwerke umfassen, z.B. B1/W2-Kombinationen?
Ich mutmaße mal, daß die Unterteilung in (mindestens) ein Stw. je Bahnhofskopf (zumindest bei mech. und emech. Stw.) die Regelausführung war. Ich würde es deshalb so als Planvariante umsetzen.

An den äußeren Grenzen des Stellwerks möchte ich sogenannte Schnittstellenobjekte vorsehen. Das sollen Proxies sein mit einem automatisierten Innenleben, die die tatsächliche Verbindung zur Außenwelt (Zusi) herstellen. (als "Platzhalter" im UML-Modell bereits angedeutet)

Wie könnte jetzt die Umsetzung einer B/W-Kombination aussehen - Alternativen:

Geht nicht.
B und W sind getrennte Stellwerke. Die Schnittsllenobjekte umgrenzen jeden Stellwerksbereich B oder W fest. Hinter der Schnittstelle ist "nur noch" Zusi.
B und W sind unteilbar kombiniert, können also nur gemeinsam oder garnicht aktiviert werden.
An den Verbindungen zwischen B und W, z.B. Bahnhofsblock, werden keine Schnittstellenobjekte konfiguriert, sondern direkte Links zur jeweiligen Gegenstelle gesetzt.
Gemeinsam oder getrennt aktivierbar.
Es werden die Grenzen für jeden Stellwerksbereich vollständig mit Schnittstellenobjekten bestückt, wobei die bahnhofsinternen Schnittstellenobjekte zur Laufzeit wahlweise intern (Stellwerk-Kombi) oder extern (Zusi) verknüpft werden. Macht sicher etwas mehr Arbeit bei der Umsetzung.

(Das Konzept setzt generell noch einige Erweiterungen bei Zusi voraus, hatte ich schon unter "horizontale Schnittstellen" angesprochen.)

30.05.2005 16:47:17

ich bin auch ganz dringend für 3.)

Carsten

Christopher Spies · 31.05.2005 15:24:23

Roland Ziegler hat geschrieben:Wie könnte jetzt die Umsetzung einer B/W-Kombination aussehen - Alternativen:
Geht nicht.
B und W sind getrennte Stellwerke. Die Schnittsllenobjekte umgrenzen jeden Stellwerksbereich B oder W fest. Hinter der Schnittstelle ist "nur noch" Zusi.

B und W sind unteilbar kombiniert, können also nur gemeinsam oder garnicht aktiviert werden.
An den Verbindungen zwischen B und W, z.B. Bahnhofsblock, werden keine Schnittstellenobjekte konfiguriert, sondern direkte Links zur jeweiligen Gegenstelle gesetzt.

Gemeinsam oder getrennt aktivierbar.
Es werden die Grenzen für jeden Stellwerksbereich vollständig mit Schnittstellenobjekten bestückt, wobei die bahnhofsinternen Schnittstellenobjekte zur Laufzeit wahlweise intern (Stellwerk-Kombi) oder extern (Zusi) verknüpft werden. Macht sicher etwas mehr Arbeit bei der Umsetzung.

Carsten Hölscher hat geschrieben:ich bin auch ganz dringend für 3.)

Ich muss zugeben, noch nie über Fdl und Ww nachgedacht zu haben, da bei den modernen Stellwerken (Spurplan, elektronisch) ja ein Stellwerk im Allgemeinen den gesamten Bahnhof steuert.

Ist das sinnvoll? Will denn überhaupt irgendjemand nur Befehle erteilen, ohne Weichen und Signale selbst zu stellen (Fdl) -- oder gar Wärter für einen computergesteuerten Fdl spielen?

- Christopher

P.S.: Kann man mit den horizontalen Schnittstellen dann auch Nahstellbetrieb realisieren?

(nicht ganz ernst gemeint)

Gerd Schütz · #116 Beitrag von **Gerd Schütz** » 31.05.2005 16:03:42

Christopher Spies hat geschrieben:....Ist das sinnvoll? Will denn überhaupt irgendjemand nur Befehle erteilen, ohne Weichen und Signale selbst zu stellen (Fdl)....

FDL's stellen auch Weichen und Signale.

Früher gab es noch Fälle wo der FDL einzeln im Empfangsgebäude saß und dann ggf. nur Befehle erteilt hat. Die sind aber jetzt wohl ganz rar geworden oder sogar ganz ausgestorben.

Gerd

stuvar · #117 Beitrag von **stuvar** » 31.05.2005 22:44:58

Mein vorschlag - schon im Sinne der Trafficbegrenzung vom/zum Zusi-Hauptprogramm sollte ein Stellwerksprogramm für einen Bahnhof die Verantwortung übernehmen.
Von dem Fahrdienstleiterstellwerk/programm können dann je nach Konfiguration mehrere Clients dranhängen die ihre Eingaben nur an ihr direktes Fahrdienstleiterstellwerk schicken. Hat den Vorteil, daß für Zusi alle Stellwerke gleich sind und damit jeder Bahnhof auch durch beliebige Stellwerke besetzt werden können. Für die LAN-Party also mit 3 mech. Stellwerken und für den Einzelspieler als ESTW oder B/W Kombination.
Der Nachteil besteht in doch länger werdenden Laufzeiten der Befehle. Ein Befehl zur Weichenumstellung (die ja dann unabhängig von Fahrstraßen umgelegt werden können) würde im Extremfall erst vom Stw.client zum Stw.server (Fdl-Stellwerk) gehen und dann weiter zum Zusi-Hauptrechner. Von dort gehts dann weiter über die Darstellung zum Nutzer. Dürfte aber nicht weiter schlimm sein, da man ja - zumindest ab den Gleisbildstellwerken - mit Weichenumlaufzeiten von mindestens 6 sekunden rechnet.

P.S: Da hier Ansätze für Netzwerkfunktionen im Zusi kommen will ich mal darauf hinweisen, daß man auch einen Beobachtermodus für Zusi benötigen wird. Speziell für die Stellwerks'zuschauer' brauch man schon weniger Informationen zum Darstellen der gewünschten Sicht.

Roland Ziegler · #118 Beitrag von **Roland Ziegler** » 01.06.2005 09:44:20

Eine Hierarchie ist hier eigentlich nicht vorgesehen.

Was unterscheidet Befehls- und Wärterstellwerk in technischer Hinsicht? Sehr wenig. Beide sind unmittelbar für ihren Teil der Außenanlagen zuständig.

Die Koordination zwischen beiden Stellwerken übernimmt der Bahnhofsblock. Formal hat er zwei Ausprägungen: Befehls- und Zustimmungsfelder. Logisch gesehen sind diese identisch. Nur aus der Organisationstruktur ergeben sich leicht unterschiedliche Abläufe.

Entsprechend sieht das Design-Konzept B- und W-Stellwerk als Peers, als gleichberechtigte Partner.

Wie schon anderswo angedeutet: Das Stellwerk hat seine innere Logik, sowie vertikale und horizontale Schnittstellen. Vertikale Schnittstellen sind die zu den Außenanlagen, horizontale zu den benachbarten Zugmeldestellen.

Vertikale und horizontale Schnittstellen werden stellwerksseitig durch Proxies realisiert, so dass sich die Stellwerksinnereien nicht selbst um die kommunikationstechnischen Aspekte kümmern müssen.

Bei der Kombination B und W in einem Stellwerk geht es darum, dass für einen Teil der horizontalen Proxy-Objekte der Kommunikationspartner nicht Zusi, sondern ein direkt verbundenes Nachbarstellwerk sein kann, das im selben Prozess residiert. Heißt also wahlweise Proxy gegen Proxy
statt Proxy gegen Zusi.

Zur Kommunikation weiter hier (gehört eigentlich nicht mehr zu Use Cases):
http://zusiforum.eisenbahn-seiten.de/vi ... php?t=5678

03.10.2005 18:19:12

als ich vorhin mit Roland über das gemeine mech.Stw. philosophierte, da hatten wir noch ein Bedienproblem. Daher mal die Frage an die Fachleute:
Gegeben sein ein Bf mit Asig, von dem aus man auf 2 unterschiedliche Strecken ausfahren kann. Wenn der erste Zug draußen ist, wirkt ja die Wiederholsperre für das Asig.
Jetzt möchte man aber direkt danach über dasselbe Signal einen Zug auf die 2. Strecke rausschicken. Wie bekommt man das Asig in Fahrtstellung, also die Wiederholsperre "ausgehebelt"?

Carsten

(Ar-) T-Rex · #120 Beitrag von **(Ar-) T-Rex** » 03.10.2005 20:05:01

Carsten Hölscher hat geschrieben:...das gemeine mech.Stw. ...

Jetzt möchte man aber direkt danach über dasselbe Signal einen Zug auf die 2. Strecke rausschicken. Wie bekommt man das Asig in Fahrtstellung, also die Wiederholsperre "ausgehebelt"?

Ein "gemeines mechanisches Stellwerk" gibt es nicht. Ihr meint vermutlich das Einheitsstellwerk.

Auch da hat die Wiederholungssperre nichts mit der Streckenblockung zu tun. Sie soll nur beim Bahnhofsblockwerk verhindern, daß eine weitere Befehlsabgabe erfolgt, solange der Zug noch nicht ausgefahren ist und der Befehl vom Stellwerk durch Blocken des Be- oder Ze-Feldes "zurückgegeben" wurde. Sonst wäre durch den Fdl eine beliebig häufige Befehlsabgabe möglich.

Im Grunde ist es nur eine zusätzliche Absicherung; normalerweise wäre sie nicht erforderlich. Aber die Signalbauer wissen ja auch, daß der Mensch zu Fehlleistungen "fähig" ist, deshalb hat man diese Wiederholungssperre erfunden.

Also: sobald der Befehl vom Stellwerk "zurückgegeben" wurde, ist die Wiederholungssperre nicht mehr wirksam, und es kann ein erneutes Blocken eines Ba-Feldes durch den Fdl erfolgen (insoweit nicht eine Streckenblockeinrichtung - soweit vorhanden - dagegensteht).

Alles klar?

Nicht verzagen, Arthur fragen.

T-Rex