Nicht ganz. Rückblocken ist -von der elektrischen Seite- nur möglich, wenn u.a. der Kontakt vom Signalhaltmelder geschlossen ist. Sprich: wenn das Sig nicht ganz in Halt ist, kannst du an der Kurbel orgeln wie du willst, rückblocken ist aber nicht.Der Haltmelder "wirkt" ausschließlich auf den menschlichen Stellwerker. Korrekt?
Wenn Du das Festlegefeld entblocken kannst, dann ist es möglich.Roland Ziegler hat geschrieben:So dieses z.B.: Ist es richtig, dass ich bei der Ausfahrt ein Asig zurückstellen kann, und danach vorblocken, ohne dass der Zug das Asig passiert hat?
Weder noch. Die BfWsp sitzt auf einem eigenen Platz im Blockuntersatz, wenns eng wird, wird sie ggf. mit der Fahrstrassenhebelsperre vereinigt, was dann reichlich verwickelt aussieht.Bahnhofsblock - Nur einmalige Benutzung eines Befehls oder einer Zustimmung: Wo sitzt hier die Wiederholungssperre? Am Signalhebel? Nicht als Blocksperre am Empfangsfeld?
Diese Wiederholungssperre beim Ausfahrsignal heisst Streckenwiederholungssperre und gehört zum Streckenblock, beim Einfahrsignal gibts einmal die alte Bauform mit dem Signalverschlussfeld und einmal die neuere mit BfWsp, beide gehören zum Bahnhofsblock.Einfahrsignal: Nach meinen Forschungen scheint am Ausfahrsignal eine Wiederholungssperre immer, am Einfahrsignal in Abhängigkeit der Bauform der Blocksperre zu existieren, also genau umgekehrt, wie Du es beschreibst.
Wie gesagt: Zum Vorblocken muss der Signalhebel einmal gezogen und wieder zurückgelegt worden sein, Abhängigkeiten zu Iso-Schienen gibts nicht.Was das Vorblocken ohne Zugfahrt angeht: Ich meine das durchaus so, dass für den eigentlichen Vorblockvorgang auch in diesem unzulässigen Fall keine Hiflsbedienung erforderlich sei.
Wiederholungssperre sitzt am Befehls- oder Zustimmungsempfangsfeld.Roland Ziegler hat geschrieben:@Gerd:
Bahnhofsblock - Nur einmalige Benutzung eines Befehls oder einer Zustimmung: Wo sitzt hier die Wiederholungssperre? Am Signalhebel? Nicht als Blocksperre am Empfangsfeld?
Ich habe es extra nochmals nachgelesen.Roland Ziegler hat geschrieben: Einfahrsignal: Nach meinen Forschungen scheint am Ausfahrsignal eine Wiederholungssperre immer, am Einfahrsignal in Abhängigkeit der Bauform der Blocksperre zu existieren, also genau umgekehrt, wie Du es beschreibst.
Du musst das Festlegefeld entblocken. Und das wird ohne Hilfsbedienung und ohne Zug ein großes Problem sein.Roland Ziegler hat geschrieben: Was das Vorblocken ohne Zugfahrt angeht: Ich meine das durchaus so, dass für den eigentlichen Vorblockvorgang auch in diesem unzulässigen Fall keine Hiflsbedienung erforderlich sei.
Wenn ein nicht komplett gestelltes Signal wieder zurückgelegt wird verhindert die Unterwegssperre ein erneutes Stellen des Signals.Roland Ziegler hat geschrieben:Offene Fragen:
- Was exakt bewirkt die von Gerd angesprochene Unterwegssperre?
Nach einigem Grübeln (die Telekom freut's) deute sich in der Tat an, daß dies in der reinen Mechanik möglich sein könnte. Mir fällt als "Vorbedingung" für das Vorblocken nur die frühauslösende mechanische Tastensperre ein. Diese prüft AFAIR, ob das Signal einmal auf Fahrt gestellt und wieder auf Halt zurückgestellt wurde.Roland Ziegler hat geschrieben:Vorblocken ohne Zugfahrt Ich bleibe nach bisherigen Erkenntnissen dabei: Das ist möglich, ohne jede Hilfsbedienhandlung. Voraussetzung: Das Ausfahrsignal war ganz normal gezogen, und wurde vor der Vorbeifahrt zurückgelegt.
Wenn du die Streckenwiederholungssperre meinst: die wird durch Vorblocken wieder in Grundstellung gebracht. Die BfWsp durch blocken des jew. Befehls-/Zustimmungsempfangsfeldes.Wie setzt man nach Fehlbedienung (oder vorzeitigem Abbruch einer Zugfahrt) die Wiederholungssperre zurück, wenn das Signal vorzeitig auf Halt gelegt wurde? Hilft das Ersatzsignal hier irgendwie weiter?
Die fehlt nicht nur dir, auch mich würd das interessieren.Die andere Lösung fehlt mir noch.
Wieso? Stimmt doch alles, was du gesagt hast.Hier wird es nochmal ein wenig spekulativ
Hilfsstellung.die Vorbereitungsstellung gebracht werden. (Wie heißt die korrekt?)
Zu1:Roland Ziegler hat geschrieben:...Offene Fragen:
- Was exakt bewirkt die von Gerd angesprochene Unterwegssperre?
- Wie setzt man nach Fehlbedienung (oder vorzeitigem Abbruch einer Zugfahrt) die Wiederholungssperre zurück, wenn das Signal vorzeitig auf Halt gelegt wurde? Hilft das Ersatzsignal hier irgendwie weiter?
Das wäre dann ja etwas anders als das mir berichtete. Ich werde bei Gelegenheit noch einmal nachfragen, ob ich da was falsch verstanden habe oder es verschiedene Bauarten gibt. Ist aber nicht so wichtig, daß es sofort geklärt werden muß, oder?Fahrtmelder, Haltmelder Jörg Petri bestätigt die UND-Verknüpfung. Das macht für mich auch Sinn, denn sonst bräuchte man Fahrt- und Haltmelder nicht zu unterscheiden.
Gruss, ArieDB Fachbuch 8/50 Das mechanische Stellwerk S. 233d) Stromkreise der Signalhalt- und Signalfahrtmelder
Von den Signalmeldern (Seite 171) gibt es 2 Arten, und zwar den Signalhaltmelder und den Signalfahrtmelder, deren Stromkreise verschieden ausgebildet sind. Der Signalhaltmelder (Bild 177 oben) ist im Ruhestand über einen Sparwiderstand [2] stromdurchflossen (Ruhestromkreis). Zu dem Melder gehört ferner ein Wecker [3], der ertönt, sobald der Signalhaltmelder [1] bei Haltstellung des Signals abfällt. Bei Fahrtstellung des Signals wird der Wecker durch einen Signalhebelkontakt [4] abgeschaltet. Wird das Signal auf Fahrt gestellt, dann fällt der Signalhaltmelder [1] ab, wenn der Signalflügel sich mehr als 10° aus der Haltlage bewegt und der Signalflügelkontakt [5] den Ruhestromkreis unterbricht. In dieser Stellung öffnet der Signalhaltmelder mit seinem Kontakt [9] den Rückblockstromkreis und schliesst mit seinem Kontakt [10] den Stromkreis der elektrischen Streckentastensperre. Sobald das Signal wieder in Halt zurückgelegt wird, zieht der Signalhaltmelder wieder über seinen eigenen Kontakt [6] an. In Sonderfällen kann vom gleichen Stromkreis ein zweiter Signalhaltmelder abgezweigt werden, der durch den Kontakt [8] des ersten Signalhaltmelders [1] gesteuert wird.
Der Signalfahrtmelder [1] (Bild 177 unten), der unter anderem bei mechanisch gestellten Ausfahrvorsignalen verwendet wird, unterscheidet sich vom Signalhaltmelder dadurch, dass er in Ruhestellung abgefallen ist. Der Stromkreis wird erst geschlossen, wenn der Signalflügel sich mehr als 35° aus der Haltlage bewegt und der Signalflügelkontakt geschlossen wird. Der Signalfahrtmelder zieht dann über seinen eigenen Kontakt [2] an. Der Stromkreis bleibt nacht dem Oeffnen des Kontaktes [2] über den Sparwiderstand [4] angeschaltet, bis das Signal wieder in Halt zurückgestellt und der Kreis durch den Signalflügelkontakt [1] abgeschaltet wird.
Die Stromkreise der Lichtrückmelders sind in ähnlicher Weise gestaltet.
In unserem mechanischen Stellwerk kann eine erneute Einfahrt erst nach einem kompletten Auflösen der Fahrstraße eingelegt werden, beim elektromechnischen Stw kann die 2. Einfahrt (aus der gleichen Richtung) schon eingestellt werden wenn der Fahrstraßensignalhebel auf Halt gestellt wurde. Der Weichenwärter kann in der Zeit noch mit der Auflösung des Durchrutschweges beschäftigt sein. Ausschlüsse werden 'lokal' beim Weichenwärter geregelt (wie gesagt, nur Emech.)Vorblocken ohne Zugfahrt Ich bleibe nach bisherigen Erkenntnissen dabei: Das ist möglich, ohne jede Hilfsbedienhandlung. Voraussetzung: Das Ausfahrsignal war ganz normal gezogen, und wurde vor der Vorbeifahrt zurückgelegt.
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Aus rein logischer Betrachtung nicht sicherheitsrelevant, also ohne Probleme machbar.Fahrstraße und Bahnhofsblock Hier wird es nochmal ein wenig spekulativ: Wenn der Fahrstraßenhebel nach der ersten Zugfahrt nicht zurückgelegt wird, kann das Fahrstraßenfestlegefeld sofort erneut geblockt werden. Das Esig kann aber wegen der Wiederholungssperre nicht gezogen werden.
Wenn der Fahrstraßenhebel zurückgelegt wird und das Empfangsfeld noch nicht wieder geblockt ist, kann der Hebel erneut in die Endstellung gebracht werden.
Wenn der Fahrstraßenhebel zurückgelegt wird und das Empfangsfeld geblockt wurde (Grundstellung), kann der Hebel nur in die Vorbereitungsstellung gebracht werden. (Wie heißt die korrekt?)
I.d.R. ja. Ich kann mich aber dunkel erinnern, dass man bei älteren Anlagen den Blockstrom direkt über die Signalflügelkontakte geleitet hat.Ist es richtig, dass zu jedem Endfeld ein Haltmelder gehören muss?
Blockelektrisch: Weil ein Kontakt vom Haltmelder im Stromkreis zum Endfeld liegt. Fahrdienstlich: Weil das Rückblocken im Regelfall der Rückmeldung gleichgesetzt wird, die aussagt, das der Zug vollständig auf der Betriebsstelle angekommen ist und das Signal am Ende der Blockstrecke auf Halt steht.Wenn ja, warum?
Ich kenn die örtlichen Verhältnisse nicht, ist das mech ein "Stand-Alone"? Was verstehst du beim emech unter einstellen der Fahrstrasse? Wenn der Fahrstrassensignalhebel auf 0° liegt, ist die Fahrstrasse strenggenommen noch nicht eingestellt...In unserem mechanischen Stellwerk kann eine erneute Einfahrt erst nach einem kompletten Auflösen der Fahrstraße eingelegt werden, beim elektromechnischen Stw kann die 2. Einfahrt (aus der gleichen Richtung) schon eingestellt werden wenn der Fahrstraßensignalhebel auf Halt gestellt wurde. Der Weichenwärter kann in der Zeit noch mit der Auflösung des Durchrutschweges beschäftigt sein. Ausschlüsse werden 'lokal' beim Weichenwärter geregelt (wie gesagt, nur Emech.)
Ums kurz zu erklären: Ein Haltmelder ist eine signaltechnisch sichere Rückmeldung, ein Fahrtmelder ist wie ein Spiegelfeld nur eine "Anzeige".Aus der einschlagige Literatur:
DB Fachbuch 8/50 Das mechanische Stellwerk S. 233
DB Fachbuch 8/50 Das mechanische Stellwerk S. 171f) Spiegelfeld und Signalmelder
Zur Ueberwachung verschiedener Signalanlagen (von Hauptsignalen, Vorsignalen, Blockfeldern, Schlüsseltasten usw.) dienen Melder, die den Zustand dieser Einrichtungen elektrisch anzeigen. In den technischen Ausführung unterscheidet man Spiegelfelder, die zumeist mit Arbeitsstrom, und Signalmelder, die grundsätzlich mit Ruhestrom arbeiten.
Beim Spiegelfeld (...) Man kann damit auch einen Kontakt steuern, z. B. Anschalten eines Weckers, der jedoch wegen des geringen Druckes nicht ganz sicher wirkt.
Gruss, ArieDB Fachbuch 8/50 Das mechanische Stellwerk S. 189Das Blocken des Endfeldes (Freigeben des rückgelegenen Blockstrecke) darf nur möglich sein, wenn sich der obere Flügel des Esigs in der Haltlage befindet. Hierzu ist für jedes Esig ein Signalmelder vorhanden.
