Lese ich exakt, so besteht hier ein eklatanter Unterschied in der Fahrstraßenbildung bzw. der Bedienung des Felderblocks zwischen den beiden EIUs: Während offensichtlich bei den ÖBB das Anfangsfeld vor Bedienung des Ausfahrsignals geblockt werden muss, ist dies bei der DB erst nach Zurücklegen des Ausfahrsignalhebels (also vollzogener Zugausfahrt) zu tun. Korrekt?(Ar-) T-Rex hat geschrieben:Jein. Ich muß ja erst das (entblockte und damit einen freien Blockabschnitt anzeigende) A-Feld blocken, bevor ich das Ba-Feld (das diesfalls beim 5007-Regelstellwerk Hb-Feld heißt) blocken und damit den Auftrag zur Einstellung einer Ausfahrstraße und Freistellung des AS geben kann. Zumindest in Österreich. Das ist ja der Sinn des A-Feldes.Rauschwälder hat geschrieben:Sorry, da steh' ich jetzt wohl auf der Leitung, aber: Wieso sperrt ("behindert") das entblockte "A-Feld" (steht "A-" für "Anfangs-"?) das Befehlsabgabe-Feld? Stellt ein entblocktes (=bedienbares) "A-Feld" nicht die Grundstellung bei freien Streckengleis dar?
Weiterer Versuch zur Definitionsfindung:
(Ar-) T-Rex hat geschrieben:Ja, natürlich haben A-Felder auch eine Sperre. Aber es ging ja in diesem Punkt nur über die Wiederholungssperre des Ba-Feldes.Rauschwälder hat geschrieben:Ein Felderblock "Form C" besitzt ganz sicher, wie von Meik oben erwähnt und in der Abbildung dargestellt, eine Wiederholungssperre (korrekter: Streckenwiederholungssperre).
Unter Wiederholungssperre versteht man bei den ÖBB eine Vorrichtung, die verhindert, dass ein einmal bedientes (=geblocktes) Blockfeld ein weiteres Mal bedient wird, bevor es nicht regulär entblockt wurde - ja?/nein?(Ar-) T-Rex hat geschrieben:Völlig richtig. Das Ba-Feld u.a. auch. Die meisten Blockfelder haben eine.Roland Ziegler hat geschrieben:Das Anfangsfeld hat eine Wiederholsperre.
Das bedeutet, dass ein Wärter, insofern er einmal einen Befehlsempfang verbuchen durfte, mit dem Formsignal winken* konnte, insofern dieses keine Flügelkupplung besaß?(Ar-) T-Rex hat geschrieben:Bei Formsignalen ohne Flügelkupplung gar nicht - erst durch Rückgabe des Befehls (dazu muß das Signal wieder auf Halt gestellt werden). Bei Flügelkupplungs- und Lichtsignalen durch ein abgefallenes Relais.Rauschwälder hat geschrieben:Frage dazu: Wie wurde in ÖBB-Stellwerken verhindert, dass ein Bediener nach Zurücklegen des Ausfahrsignalhebels diesen unmittelbar ein weiteres Mal umlegen konnte?
Im Bereich der DB würde u. a. die angesprochene Streckenwiederholungssperre verhindern, dass das Ausfahrsignal mehr als einmal derart bedient wird.
*mehrmals direkt nacheinander von Halt- in Fahrtstellung und umgekehrt bringen
Bei der DB ließe sich die Einstelllung i. d. R. bis zur Fahrstraßenfestlegung (inkl.) durchführen; einziges Manko bliebe die Bedienung des Signalhebels, die verhindert wird, da [s. o. Abb. c)] sich das Verschlussstück mit Kranz, welches durch den Signalhebel gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden soll, nicht drehen kann, weil es gegen die rotfarbene Sperrklinke stößt.Gerd Schütz[x]e[/x] hat geschrieben:Was mich aber noch in diesem Zusammenhang interessieren würde ist, wie weit kann ich meine Fahrstrassenvorbereitung ausführen für ein Fahrt in den noch besetzten Streckenabschnitt. Wo bleibt die "Kette" stehen?
In "freier Wildbahn" wurden auch Lösungen mit zwei getrennten Signalhebeln (notfalls für dasselbe Signalbild) gesichtet... (sonst wär's ja auch wieder zu einfach)Roland Ziegler hat geschrieben:Davon ausgehend sah ich in der Diskussion mit Carsten gestern ein Problem, wenn man mit dem selben Signalhebel eine Fahrstraße zu einem zweiten Streckengleis freigeben können soll. Das ist für mich jetzt geklärt. Die entsprechende Mimik ist doppelt vorhanden, und mit Hilfe des Fahrstraßenhebels wird diese umgekuppelt.
Absolut! Sehr faszinierend sind die differenzierten organisatorischen und technischen Methoden, die quer über den Globus erdacht wurden, um die prinzipiell für alle gültigen Grundanforderungen (Raumabstand, Signalabhängigkeit, Eindeutigkeit des Fahrauftrags etc.) zu verwirklichen.(Ar-) T-Rex hat geschrieben:Wird immer komplizierter, gell? Ja, die Eisenbahnsicherungstechnik ist eine eigene Wissenschaft; von Land zu Land verschieden, und 150 Jahre lang weiterentwickelt.
Wolfgang
Edit: Ein "e" wurde wegrationalisiert - man sollte eben während des Verfassens von Foren-Beiträgen nicht mit Menschen sprechen, deren Nachnamen zur Nachahmung Anlass geben...