Use-Cases mech. Stellwerk

[Lutz Troitzsch]

Hallo

Ich sehe Max hat mich verstanden.

Nun ist Carsten gefordert jetzt müssen die Betriebsstellengrenzen festgelegt werden

- Bahnhof von Esig bis Esig
- Bk Bksig bis fa (Fahrstraßenauflösung)
Awanst üst Hst ist analog BK anzusehen.
-BÜ ist zu unterteilen in Ortsbedient oder Zugbedient
Zugbedienter BÜ ist wie Zugbedientes BK sig zu welches Blocktechnisch
nicht beachtet wird.
Es müßten die Ereignisse Fahrstraße auflösen differeenziert werden in
fogende Arten
1.Signalhaltfall wirkt auf die zurückliegende Signalkombination.
mit Befahren des Punktes
2.Fa mit verlassen Punktes aufheben aller Verschlüsse bis zum letzten
HAUPTSIGNAL.
3.Rfa Rangierfahrstraßenauflösung aufheben aller Verschlüsse bis zum
letzten Sperrsignal,mit verassen des Punktes.

4.Offnungspunkt Aufheben des Verschlußes der bis zum
letzten Fahrstraßenauflösepunkt liegenden Schranken keine
Blockrelevante Bedeutung,mit verlassen des Punktes.

# Eine Kombination dieser 4 Möglichkeiten muß möglich sein.

5.BÜ steuerung Der BÜ müßte als Ereignis BÜ deffiniert werden.
in der Form als 1.Zugbedienter und 2. Wärterbedienter BÜ
ohne jegliche Blockrelevante Bedeutung mit doppelten
Slaveeigenschaften (zwei Slaveelement möglich)
äquivalent der jetzigen vorhandenen Mastereigenschaften


Mfg

Lutz

[Lutz Troitzsch]

Hallo Roland
beim sequ.Ablauf für die Fahrstraße wäre es notwendig zu trennen in Einfahrtsignal und Ausfahrtsignal.
Das Einfahrtsignal fällt nicht selbstätig auf Halt im mechanischen Stellwerk,es wird nach passieren des letzten Wagens der Signalzugschlußstelle zurückgelgt.Das resultiert daraus wird das Esig zu früh zurückgelegt löst die elektrische Streckentastensperre nicht aus,die über dem Endfeld des Streckenblockes sitzt.Damit wäre dann das Rückblocken nicht möglich.Bei Signalstörung kann die Streckentastensperre mittels Anschalter wirksam geschalten werden.somit ist hier ein Fahren auf Streckenblock trotz Signalstörung möglich.
Gründsätzlich wäre hierzu anzumerken die isolierte Schiene für die Streckentastensperre liegt immer vor der ersten Weiche im Bahnhof,bei eingleisigenStrecken wirkt sie in der Gegenrichtung als Fahrstraßenauflösung.
Die isolierte Schiene für die Fahrstraßenauflösung liegt grundsätzlich immer hinter der Letzten Weiche der Fahrstraße.
In den meisten Fällen ist das Fahrstraßenfestlegefeld im mech.Stw für die als Wechselstromfeld ausgeführt.Die Auflösung der Fahrstraße wird dann vom 2 Stellwerk nach erfolgter Einfahrt wenn der Zug am planmäßigen Haltepltz zum Halten gekommen ist aufgelöst.Dazu muß sich natürlich das Esig in der Haltstellung befinden.

Bei der Ausfahrt verhält es sich so das alle Gleise an denen Planmäßig Durchfahrten stattfinden die Ausfahrtsignale mit einer Flügelkupplung auszurüsten sind damit sich der Zug selbst nach hinten sichert.
Der Haltfall des Signales erfolgt bei Altanlagen mit der letzten Achse und bei umgerüsteten mit der ersten Achse.
Gruppenausfahrtsignale sind in der Regel nicht mit Flügelkupplung ausgerüstet.

Beim Streckenblock bist Du von einer zweigleisigen Strecke ausgegangen
denn ich finde nur das Endfeld und Anfangsfeld.Bei eingleisiger Strecke wäre noch ein Erlaubnisfeld vorhanden.Die Erlaubnis kann nur bei Grundstellung des Streckenblockes gewechselt werden.Das heißt es ist kein Zug auf der Strecke das Anfangsfeld ist in Grundstellung (entblockt,weiße Farbscheibe)Endfeld (Geblockt weiße Farbscheibe)

Mfg

Lutz

[Roland Ziegler]

"Drauflosreden" ist sicher nicht so geschickt.

Ich möchte mich zunächst auch auf das mechanische Stellwerk konzentrieren, weil ich davon ausgehe, dass sich die anderen Stellwerksbauformen davon ableiten lassen.

Das System, was hier als Zusi-Stellwerk konzipiert werden soll, hat gegenüber andere SW-Projekten einen Vorteil: Das System gibt es schon, wir müssen es "nur" nachbauen.

Ein konkrete Mithilfe könnte so aussehen, dass die echten Stellwerker unter uns Bedienabläufe im Detail beschreiben.

Ein solcher Bedienablauf wäre ein "Anwendungsfall", ein "Use Case". Einen ersten solchen, das Stellen und Auflösen einer Fahrstraße, haben wir versucht aufzustellen. Schaut Euch die beiden Diagramme dazu an, auch und besonders das sogenannte "Sequenzdiagramm". Ist das verständlich und nachvollziehbar, möglicherweise sogar einigermaßen korrekt, wenn man diesen Fall als Durchfahrt an einer Abzweigstelle interpretiert?

Ganz sicher ist dieses eine Beispiel nicht allumfassend. Was gibt es noch, was gehört sonst noch zu den regelmäßig anfallenden Aufgaben? Lasst uns aber bitte erst einmal nur die Regelfälle betrachten, also keine Störungen. Kompliziert wird es später füh genug.

Nun, was passiert in eine solchen Anwendungsfall? Wer "spricht" mit wem, welche Elemente (="Objekte") sind beteiligt: Menschen, Bedienelemente, Stellwerkskomponenten, Außenanlagen, Züge?

[Roland Ziegler]

@Lutz:

hat sich gerade überschnitten. Aber so kommen wir weiter!

Mit Deinen Anmerkungen würden wir den Use Case aufteilen: Einfahrt, Ausfahrt, oder Durchfahrt (Abzw), zweigleisig. Zusätzliche Abläufe eingleisig.

[Lutz Troitzsch]

Hallo Roland
Gehen wir davon aus das wir eine Zugfahrt durchführen wollen ist folgendes zu tun.
1.Wer bedient das Esig Wärter oder Fdl.
1a wenn Fdl dann fordert er die Zustimmung für die entsprchende Fahrstraße an.Die geschieht entweder mündl,oder wie beim Sachsenblock auf elektrischen Wege.

Der Wärter stellt seine weichen und Flankenschutzeinrichtungen.
dann legt er den entsprechenden Fahrstraßenhebel um,und betätigt das Zustimmungsabgabefeld.(Durchrutschweg)

*Wichtige Anmerkung

Beim Bahnhofsblock sind grundsätzlich alle Abgabefelder egel ob Zustimmung oder Befehl in Grundstellung entblockt,und sie verschließen den Fahrstraßenhebel in umgelegter Stellung.Sie zeigen in Grundstellung eine Rote Farbscheibe.
Die Empfangsfelder egal ob Befehl oder Zustimmung sind in Grundstellung geblockt,und sie verschließen den Fahrstraßenhebel in der Grundstellung.Die Farbscheibe ist hier ebenso Rot in der Grundstellung.
Zustimmungabgabe und Befehlsempfang besitzen nur Wärterstellwerke
Befehlsabgabe und Zustimmungsempfang sind beim Fdl.

Beim Fdl verwandelt sich das Zustimmungempfangsfeld (weiße Farbscheibe)
jetzt kann der Fdl seinen Fahrstraßenhebel umlegen,vorausgesetzt alle Weichen und Flankenschutzeinrichtungen stehen richtig.
Ist der Fstrh umgelegt wird die Fahrstraße Blockelektrisch festgelegt.
Der Fdl betätigt sein Wechselstromblockfeld für die Ff.Es wird geblockt Farbscheibe wird weiß.
Fahrstraßenfestlegesperre im Blockuntersatz läßt die Bedienung des Signalhebels zu.
Mit dem Umlegen des Signalhebels wird das Signal auf Fahrt gestellt.
Der Signalhaltmelder fällt ab,die elektrische Streckentastensperre wird wirksam geschalten.Wenn ein Fahrtmelder vorhanden ist wird dieser ebenfalls wirksam.
Doe Signalschubstange steuert die vollwelle der Festlegesperre im Blockuntersatz damit wird garantiert das die Festlegung erhalten bleibt solange das Signal auf Fahrt steht.

Wenn der Vorblock eintrifft verwandelt sich das in Grundstellung geblockte Endfeld Es wird entblockt und die Farbscheibe wird Rot. Vorzeitiges Rückblocken wird durch die elktrische Streckentastensperre verhindert.

Der Zug fährt ein elektrische Streckentastensperre löst aus.
Wenn der Zug die Signalzugschlußstelle passiert hat wird das Esig zurückgelegt.Der zusätzliche mech Verschluß der Ff sperre ist damit wieder aufgehoben.
Jetzt bedient der Fdl sein Endfeld er blockt zurück und bringt somit den Streckenblock wieder in Grundstellung.
In der Zwischenzeit ist der Zug am planmäßigen Halteplatz zum Halten gekommen .

Der Wärter bedient das Fahrstraßenauflösefeld.
Beim Fdl verwandelt sich das geblockte Fahrstraßenfestlegefeldes ist wieder entblockt.der Blockelektische verschluß des Fahrstraßenhebels ist aufgehoben.
Nun legt der Fdl den Fahrstraßenhebel in die Grundstellung und betätigt das entblockte Ze Feld und blockt es wieder (Grundstellung) damit wird erreicht das der Fahrstraßenhebel wieder in der Grundstellung verschlossen ist.

Beim Wärter kann nun auch der Hebel wieder in die Grundstellung gebracht werden.

Mfg

Lutz

[Roland Ziegler]

Danke Lutz, recht klar beschrieben.

Ich identifiziere weitere Objekte:
- Fahrstraßenfestlegesperre (mech)
- el. Streckentastensperre
- Signalhaltmelder (reiner Luxus oder wirksamer Bestandteil der Logik?)

- Was verbirgt sich hinter Signalzugschlusstelle?

Strategische Bemerkung zur Zusi-Stellwerk-Systemarchitektur: Ein unserer Anwenderanforderungen heißt ja : Internationalisierbarkeit. Je weiter wir jetzt hier einsteigen, um so deutlicher scheint mir, dass eine solche Internationalisierung auf Klassenebene sehr komplex werden würde und wohl besser auf Modul-Ebene unterzubringen ist.

[(Ar-) T-Rex]

Also gut, ich nehme das mal so zur Kenntnis und heiße es auch gut. Vielleicht bin ich bisher nur auf der Leitung gesessen.

Also bitte weiterentwickeln und keine erneute Grundsatzdiskussion beginnen.

Aus diesem Grund eine Anregung: Was bisher noch nicht erwähnt wurde, ist der komplexe Bereich der "Fahrstraßenrücknahme". Jeder Fdl stellt einmal eine "falsche" und daher zurückzunehmende Fahrstraße ein oder beauftragt sie (sei es aus Versehen, aus einem Irrtum oder ganz einfach, weil zB ein Zug wegen technischer oder anderweitiger Probleme nicht ab-/weiterfahren kann).

Dazu dient dann die Fahrstraßenhilfsauflösung; eine in der Regel (jedenfalls bei Zugfahrstraßen) zählwerks- bzw dokumentationspflichtige außergewöhnliche Bedienungshandlung. Mitunter muß man nach einer solchen Fahrstraßenrücknahme (insoweit ein Signal auf "Halt!" gefallen ist, was ja zwangsläufig meistens dabei passiert) auch zwangsweise einige Zeit warten, bis man die im aufgelösten Fahrweg liegenden Weichen umstellen und/oder eine andere Fahrstraße einstellen kann (zB in den Niederlanden; nicht allerdings in Österreich).

Bei bestimmten Stellerksbauformen muß man auch den Schutzweg auflösen; außerdem gibt es auch zB Verschubfahrstraßen, die wieder "weg müssen". Dies funktioniert bei jeder Stellwerksbauform anders, und oft müssen Befehls(stell)-und Wärterstellwerk zusammenwirken.

Auch dazu wird man sich Gedanken machen müssen.

Arthur

[Michael_Poschmann]

Was bisher noch nicht erwähnt wurde, ist der komplexe Bereich der "Fahrstraßenrücknahme".

@ Roland: Ist das wohl unter dem bereits vorgesehenen Eintrag "Hilfsbedienhandlungen" zu subsummieren, oder braucht's nicht anlog zum Simulator eine eigene (nicht FV-konforme) "Reset"-Funktion, wenn man sich völlig festsignalisiert hat? Dann käme damit eine weitere Afo hinzu.

Michael

p.s.: Kannst Du die Modellierung bitte offline verfügbar machen? Ggf. sogar druckbar. (Ok, PrintScreen finde ich auch noch ohne Hilfe )

[Lutz Troitzsch]

Hallo

@Roland

Haltmelder bitte in die Logik integrieren bei nicht ordnungsgemäßer Haltstellung des Esigs Kein Rückblock möglich.Dieser Zustand ist auch auf andere Stellwerksbauarten übertragbar.
Eine Beschreibung der Ausfahrt liefere ich Die bei Wunsch auch noch mit Beschreibung der Blocksperren für den Streckenblock.

@Arthur

darfst mich weiter verhauen weil ich nur das Einheitsstellwerk berücksichtigt habe.

Mfg

Lutz

[Roland Ziegler]

@Lutz:

Aufgabe Haltmelder wird klarer.

Auch die Ausfahrt in ähnlicher Form beschrieben wird für mich hilfreich sein, bitte, ja.

@Michael, Andi, Arthur: Fahrstraßenrücknahme halte ich für einen der "spannenden" Fälle, den ich mit aufnehmen will, auch wenn er bei unseren AnwAnford unter dem Überbegriff schon enthalten ist. "Reset" kommt dazu.

Ich werde aber die jetzt eintreffenden Anmerkungen wohl zunächst nur als Kommentar einpflegen, einfach weil ich zeitlich die nächsten Wochen etwas unter Druck stehen werde.

@Michael: Offline? Wie hätten Sie's denn gern? Die Datei im EA-eigenen Format ist schon über 2MB groß, die XMI-Exporte sind deutlich kleiner. Auch der html-Report hat gut 2MB. html sollte sowieso nicht die Lösung für die Verbreitung bleiben, zu umständlich, upzudaten.

[Carsten Hölscher]

ich habe mal versucht, aus dem komplexen Thread die Themen herauszulösen, die zum Bedienungsabluf des mech. Stw. passen. Aufgrund verschiedener parallel diskutierter Aspekte ging das nicht 100%. Ich hoffe aber, das wesentliche ist jetzt hier vorhanden.

Also bitte hier nur noch über das mech. Stw. (Bedienung usw., nicht Programmierung) philosophieren.

Carsten

[Lutz Troitzsch]

Danke Carsten

so Roland was ich vergessen habe und was für mein dafürhalten sehr wichtig ist.
Im mechanischen Stellwerk besitzt der Fdl eine sogenannte Nothalttaste damit kann er Signale die auf Fahrt stehen und eine Flügelkupplung besitzen auf Halt stellen. Also im übertragenen sinn eine Resettaste oder Rückstelltaste. Diese Taste ist versiegelt also Nachweispflichtig,sie ist für den Notfall gedacht.
Im Gleisbild heißt diese Taste Signalhalttaste und ist auffällig Rot gekennzeichnet.
Im Normalfall kann die Fahrstraße mit einer Hilfsvorrichtung direkt am Blockfeld aufgelöst werden.dabei ist aber ein Siegel zu entfernen.Vorher ist logischerweise das Signal auf Halt zu legen,beim Einfahrt signal ist das kein Problem,aber bei der Ausfahrt wird das zum Problem wenn ich gezogen hatte,da hier die Anfangssperre wirkt und die gehört zum Streckenblock.
Wenn Ersatzsignale vorhanden sind haben wir in der Regel ein kleines Pult stehen von dem die Ersatz und Rangiersignale bedient werden.
Alle Ersatzsignaltasten sind mit Zählwerk ausgerüstet.
In diesen Pult ist dann auch die sogenannte Fahrstraßenhilfsauflösung mit vorhanden,natürlich wieder mit Zählwerk.
Die Ersatzsignale des Fdl sind frei bedienbar,das heißt er muß wissen was er tut.
Die Ersatzsignale des Wärters sind abhängig von der Freigabe durch den Fdl,dabei aber auch frei bedienbar.
Mit frei bedienbar meine das sie von keinerlei Fahrstraßen abhängig sind,also muß der Bediener immer wissen was er tut,auch wenn er seine Fahrwegsicherungsmeldung abgibt.Dehalb beweist sich ein ordentlicher Stellwerker erst im Fall einer Störung.
Ich habe nun das seltene Glück mir die Stellwerke von 2 Seiten betrachten zu dürfen erst habe ich von 1971 bis 1997 in verschiedenen Signalmeistereien gearbeitet.Seit 97 darf ich die Stellwerke nur noch Bedienen,aber das nur am Rande.

Mfg

Lutz

[(Ar-) T-Rex]

In Österreich ist das allerdings ganz anders.

[Michael_Poschmann]

Hallo Arthur!

In Österreich ist das allerdings ganz anders.

Please explain. Wir suchen ja nach einer Obermenge der Anforderungen.

Gruß
Michael

Hoppala, da hat sich wohl die Schriftgröße auf "augenfreundlich" verstellt.

[(Ar-) T-Rex]

Das mit der Augenfreundlichkeit ist so eine Sache - man getraut sich ja hier kaum mehr, etwas anderes als deutsche Maßstäbe zu beschreiben.

Du willst wissen, was da bei der von Lutz geschilderten Praxis anders ist, Michael? Nun bitte:

Es gibt bei mechanischen Stellwerken in Österreich keine Haltfalltaste, die alle Signale auf "Halt!" schmeißt. Das Regelstellwerk 5007 (die in Österreich und seinen ehemaligen "Satellitenstaaten" meistverbreitete mechanische Stellwerksbauform) kennt nur eine Deblockiereinrichtung mit Widerrufschloßkontakt (also schlüsselgesperrt; nur der Fdl hat den Schlüssel; Zählwerk ist keines vorhanden), vermittels derer der Fdl per pro jeweiligem Ba-Feld separater Auslösetaste im Stellwerk das Ts-Feld auslöst (entblockt; und zwar mit Gleichstrom, wofür eben der Schloßkontakt sorgt). Damit fallen Lichtsignale und Formsignale mit Flügelkupplung automatisch und sofort auf "Halt!"; bei Formsignalen ohne Flügelkupplung muß es vorher angeordnet werden. Es wird also quasi eine Zugfahrt simuliert.

[Auf andere österreichische Stellwerksbauformen (zB M 46, wo das anders war) möchte ich infolge der relativen Unwichtigkeit und geringen Anzahl von Anlagen nicht eingehen.]

Es gibt daher kein Siegel, wie Lutz es für deutsche Anlagen beschreibt.

Im ÖBB-Bereich verbliebene Einheitsstellwerke wurde mit einer vergleichbaren Einrichtung (wie auch mit den in Deutschland weitgehend unbekannten fernbedienten Weichenriegeln) nachgerüstet.

Bei den Ersatzsignalen hat bei den ÖBB nur die Ersatzsignalgruppentaste ein Zählwerk, nicht jede einzelne Signaltaste.

In Österreich kann NUR der Fdl (und evtl. der Blockwärter) ein Ersatz- oder Vorsichtssignal einschalten, NIE der Stww.

Fein, daß sich wenigstens einer dafür interessiert, wie es in Ö zugeht ...

Arthur

[Michael_Poschmann]

Hallo Arthur,

danke für Deine Darstellung der Abläufe.

Es gibt bei mechanischen Stellwerken in Österreich keine Haltfalltaste, die alle Signale auf "Halt!" schmeißt.

An dieser Stelle hatte ich durch Lutz bereits etwas Neues gelernt, da mir diese Einrichtung bislang zumindest für die "Mechaniker" gar nicht geläufig war. Als jugendlicher Stellwerksbesichtiger bekam ich zum Glück seinerzeit nie die Gelegenheit, einer solchen Bedienhandlung beizuwohnen.

Festzuhalten bleibt jedoch, daß es offensichtlich einen "zentralen roten Knopf" in beinahe jeder Stellwerksbauform zu geben scheint. Unterschiede bestehen in der Bedienung und den Zuständigkeiten. Der Effekt sollte aber in allen Fällen identisch sein: Alle Signale auf Halt!
Nach meiner Einschätzung sind wir mit diesem Fall schon tief in die Behandlung von Ausnahmen eingestiegen, die womöglich sehr hohe Anforderungen an die Simulation stellen werden. Erfahrungsgemäß kommt Zusi ja beim Überfahren haltzeigender Signale gerne mal außer Tritt...
Mein Vorschlag wäre, diese Störungssituation soweit wie möglich zwar konzeptionell zu berücksichtigen, ansonsten aber in eine nachgeordnete Priorität zu verschieben.

Etwas anders schätze ich das Ersatzsignal ein, dies ist durchaus ein "betrieblicher Regelfall" (auch wenn's von den Verfechtern einer zu 100% verfügbaren Technik nicht gerne gehört wird). Auch hier als kleinster gemeinsamer Nenner: Es existiert unterhalb der Ebene "Zugfahrt gemäß regulärer Signalisierung / Streckenfreigabe" ein Ersatzverfahren mit technischen und betrieblichen Besonderheiten. Bedienung und Zuständigkeiten sollten wiederum separat betrachtet und möglichst flexibel gehandhabt werden.

@ Gretchenfrage an Roland: Benötigen wir in zweiter Ebene use cases getrennt nach Bahnverwaltungen, oder können wir's allgemeingültig abstrahieren?

Michael

[Lutz Troitzsch]

Arthur

Wenn Ersatzsignale vorhanden sind haben wir in der Regel ein kleines Pult stehen von dem die Ersatz und Rangiersignale bedient werden.
Alle Ersatzsignaltasten sind mit Zählwerk ausgerüstet

.

Das betrifft aber nur mech Stw mit Formsignalen.
Bei Anwendung von Lichtsignalen im mech.Stw analog Österreich.

Na Arthur jetzt hab ich eine Gemeinsamkeit gefunden,diese werde ich Zukunft zählen.

Mfg

Lutz

[Carsten Hölscher]

Benötigen wir in zweiter Ebene use cases getrennt nach Bahnverwaltungen, oder können wir's allgemeingültig abstrahieren

ich denke, diese Frage wird sich erst beantworten lassen, wenn man alle möglichen Fälle zusammengetragen hat.

Carsten

[Patrick_Evert]

Festzuhalten bleibt jedoch, daß es offensichtlich einen "zentralen roten Knopf" in beinahe jeder Stellwerksbauform zu geben scheint. Unterschiede bestehen in der Bedienung und den Zuständigkeiten. Der Effekt sollte aber in allen Fällen identisch sein: Alle Signale auf Halt!

Einspruch!

Die Nothalttaste, die Lutz zum Thema Mechanik beschrieben hat, ist mir in (westdeutschen) Einheitsstellwerken noch nie untergekommen. Handelt es sich hierbei evtl. um eine Besonderheit aus DR-Zeiten?

Im (westdeutschen) Gleisbildstellwerk gibt es zwar eine HaGT (Signalhaltgruppentaste). Diese hat aber nicht die Funktion eines "Not-Aus"-Knopfes, sondern wirkt nur als Zwei-Tasten-Bedienung zusammen mit der Signaltaste des Signals, welches man auf Halt zu stellen gedenkt. Andere auf Fahrt stehende Signale bleiben in Fahrtstellung.

Weiterhin ist das Auf-Halt-Stellen eines Signals in den oben beschriebenen Anlagen nicht zählpflichtig. Erst das Auflösen der Fahrstraße ohne Zugfahrt muss nachgewiesen werden.

Viele Grüße,

Patrick

[(Ar-) T-Rex]

Es gibt bei mechanischen Stellwerken in Österreich keine Haltfalltaste, die alle Signale auf "Halt!" schmeißt.

Das sollte ich NOCH klarer ausdrücken (insbesondere nach Patricks Wortmeldung):

Es gibt bei KEINEM Stellwerk in Österreich eine Haltfalltaste, die alle Signale gleichzeitig auf "Halt!" schmeißt.

Es gibt nur zB eine HaGT, mit der - analog Patricks Beschreibung - die Signale einzeln auf "Halt!" gestellt werden können (und selbstverständlich fallen sie auch bei jeder Fahrstraßenauflösung zurück).

Art