150 Jahre Eisenbahnen in Tirol - Veranstaltungen

[(Ar-) T-Rex]

So, das war jetzt das letzte - diese Veranstaltung im August betreffende - Bild von meiner Seite. Auch wenn manche meinen, ich würde mich allzusehr selbst inszenieren (womit sie bis zu einem gewissen Grad auch recht haben, aber dengeln gehört zum Handwerk), so sollte es doch eine möglichst umfassende Darstellung der letzten 150 Jahre sein (soweit das eben möglich war).

[(Ar-) T-Rex]

- - - - 150 Jahre Eisenbahn in Tirol – 150 Jahre (Haupt-)Bahnhof Wörgl - - - -

Geburtstag der Eisenbahn in Wörgl am 24. November 2008

Am 24. November 1858 wurde – als erste Eisenbahnstrecke Tirols – die Bahnlinie Kufstein – Wörgl – Innsbruck eröffnet, nachdem Kaiser Franz Joseph I. deren Bau in zwei Etappen – zuerst von Wörgl nach Innsbruck, und ein Jahr später von Wörgl nach Kufstein – angeordnet hatte. Nachdem bereits das ganze Jahr 2008 im Zeichen dieses Jubiläums stand, findet nun am Freitag, den 28. November 2008, die eigentliche Geburtstagsfeier am Hauptbahnhof Wörgl statt.


Der 24. November 1858 war ein großer Tag für Tirol – nicht nur aus heutiger Sicht, sondern schon damals. Bereits einige Tage davor hatten die ersten Probefahrten auf der Strecke Innsbruck – Wörgl – Kufstein stattgefunden und ihre Schatten vorausgeworfen, aber der Eröffnungstag selbst war trotz der fortgeschrittenen herbstlichen Jahreszeit und des damit verbundenen kalten Wetters ein wahres Volksfest. Doch lassen wir die Zeitung vom 24. November 1858 selbst davon erzählen:




Daraus ist zu entnehmen, daß nicht nur die Tiroler und Österreicher, sondern auch die Bayern und Deutschen großen Anteil an der Eröffnung dieser Strecke nahmen; bedeutete sie doch auch für Deutschland das Tor zum Süden, und ab 1860 war auch die Verbindung von Kufstein über Rosenheim nach München und Salzburg fertiggestellt – Tirol war an das internationale europäische Eisenbahnnetz und auch an Ostösterreich und Wien angeschlossen. Nachdem im Jahr 1867 auch die Brennerbahn in Betrieb ging und den Süden des europäischen Kontinents erschloß, profitierte ganz Mitteleuropa von der damaligen „Nordtyroler Bahn“. 1875 wurde dann die Giselabahn von Salzburg und Selzthal über Bischofshofen nach Wörgl eröffnet, was den innerösterreichischen Verkehr nach Osten ermöglichte und Wörgl zum ersten Eisenbahnknotenpunkt im heutigen Westösterreich erhob, und 1884 war der durchgehende Eisenbahnverkehr über den Arlberg möglich, der über die „Vorarlberger Bahn“ die Verbindung in die Schweiz und weiter in den Westen ermöglichte.

Im Drehkreuz aller dieser Verbindungen stand – und steht noch heute – unsere Stadt Wörgl mit ihren bereits damals ausgedehnten Bahnanlagen; heute sind sie die zweitgrößten von ganz Westösterreich. Sollte der Innsbrucker Frachtenbahnhof – wie es immer wieder angedacht wird – den städtebaulichen Bestrebungen der Stadt Innsbruck tatsächlich zum Opfer fallen und einem neuen Stadtteil Platz machen müssen, so wird Wörgl in puncto Eisenbahn an die erste Stelle vorrücken. Derzeit fahren in Wörgl jedenfalls täglich mehr Züge als in jeder anderen Gemeinde in Tirol und Vorarlberg.

All dies waren die Gründe, das 150-jährige Bestehen der Eisenbahn in Tirol gebührend zu feiern – und zwar gerade in Wörgl. Das große Festwochenende von 22. bis 24. August 2008 am Hauptbahnhof und am Nordbahnhof (Frachtenbahnhof Wörgl Terminal Nord mit Logistikzentrum und RoLa-Verladestelle) vermittelte schöne Einblicke in die Geschichte der Eisenbahn genauso wie in die heutige moderne Bahn und war mit geschätzten 12.000 Besuchern ein wahrer Publikumsmagnet, der Wörgl in den Mittelpunkt der großen Eisenbahn-Fangemeinde Mitteleuropas setzte; die Anzahl der im Internet und in den diversen Fachzeitschriften veröffentlichten Artikel und Bilder ist Legion.


Um nun den eigentlichen Geburtstag der Jubiläumsstrecke und unseres „Geburtstagsbahnhofes“ zu feiern, findet am Freitag, den 28. November 2008, um 16.00 Uhr in der Empfangshalle des Wörgler Hauptbahnhofes ein Festakt in Anwesenheit von Bürgermeister Arno Abler statt, der musikalisch von einer Abordnung der Wörgler Musikschule umrahmt werden wird. Anschließend findet die alljährliche Aufstellung und Illuminierung des großen Weihnachtsbaumes am Bahnhofvorplatz statt.


Diesmal werden besondere Gäste anwesend sein: infolge des an diesem Wochenende verkehrenden „Nikolaus-Zuges“ der ÖBB-ErlebnisBahn, der an die 400 behinderte Kinder zu einer Adventfeier nach St. Pölten bringt, hat die Stadtgemeinde Wörgl 60 Kinder aus Vorarlberg, die in Wörgl Station machen, zu dieser Feier und einer anschließenden Übernachtung im Hotel Hennersberger Hof eingeladen.





Aus: Stadtmagazin Wörgl 11/2008: http://www.vivomondo.com/de/rathaus/woe ... adtmagazin

[(Ar-) T-Rex]

Und hier die letzte Meldung meinerseits zu diesem Thema und zum Festjahr 150 Jahre Eisenbahnen in Tirol (die Bilder lasse ich weg):

- - - - 150 Jahre Eisenbahn in Tirol – 150 Jahre (Haupt-)Bahnhof Wörgl - - - -

Umbenennung der Haltestelle Bruckhäusl am 14. Dezember 2008
und Ende des Festjahres „150 Jahre Eisenbahn in Wörgl“

Am 24. November 1858 wurde – als erste Eisenbahnstrecke Tirols – die Bahnlinie Kufstein – Wörgl – Innsbruck als „Nordtiroler Bahn“ eröffnet, nachdem Kaiser Franz Joseph I. deren Bau in zwei Etappen – zuerst von Wörgl nach Innsbruck, und ein Jahr später von Wörgl nach Kufstein – an-geordnet hatte. Am 6. August 1875 wurde dann die Giselabahn, die in Wörgl in die Nordtiroler Bahn einmündet, eröffnet, was Wörgl zum ersten Eisenbahnknotenpunkt des heutigen Westösterreich machte.


Nach dem Bau der Unterinntalstrecke und ihrer Verlängerung über Rosenheim nach Salzburg war erstmals eine Schienenverbindung in den Osten Österreichs und vor allem in die Reichshaupt- und Residenzstadt Wien möglich. Dennoch war unbefriedigend, daß diese Verbindung über deutsches Gebiet führte, was insbesondere aus politischen Gründen schleunigst geändert werden mußte: so hatte Österreich 1866 zwar die Schlacht von Custozza gewonnen und auch in der Seeschlacht bei Lissa einen großartigen Sieg davongetragen, wo Admiral Wilhelm von Tegetthoff unserer ehemaligen k.u.k. Kriegsmarine einen bedeutenden und ehrenvollen Eintrag im Buch der Seekriegsführung verschaffte, aber dafür die entscheidende Schlacht bei Königgrätz verloren, was die Beziehungen zu Deutschland arg strapazierte. Kaiser Franz Joseph sah sich daher veranlaßt, den Bau einer innerösterreichischen Ost-West-Transversale anzuordnen, die einerseits von Selzthal und andererseits von Salzburg aus den Westen der k.u.k.-Donaumonarchie erschließen sollte. Die beiden Streckenäste sollten sich in Bischofshofen treffen und ab St. Johann in Tirol ursprünglich über Ellmau, Scheffau und das Sölland ins Inntal führen; nachdem sich aber einerseits die dortigen Fuhrunternehmer gegen diese Trassierung und andererseits insbesondere die Gemeinde Kitzbühel vehement für eine Anbindung der Gamsstadt aussprachen sowie zudem das Militär die Brixentallinie forcierte, kam die Variante über Kirchberg, Brixen im Thale, Westendorf und Hopfgarten nach Wörgl zur Ausführung, wodurch auch die landschaftlich und bahnbautechnisch äußerst reizvolle Schleife durch das Windautal ermöglicht wurde.

Zwischen Hopfgarten und Wörgl wurde auf der zunächst eingleisigen Strecke ein kleiner Bahnhof angelegt, der den Namen „Söll-Leukenthal“ erhielt, was irreführend war, denn weder liegt die Station in Söll noch ist das Leukental (Großachental) in der Nähe. Möglicherweise sah man Söll als die nächstliegende Ortschaft ohne Bahnstation an, über die man (auch) ins Leukental gelangen konnte, oder man wollte eine Andeutung an die ursprüngliche Streckenplanung machen.

Zwischen 1909 und 1915 wurde die Giselabahn zweigleisig ausgebaut, was den Kreuzungsbahnhof Söll-Leukenthal überflüssig machte, und so wurde er zum Blockposten und einer Haltestelle mit Ladegleisen umgebaut. Er blieb aber weiterhin mit Bahnpersonal, insbesondere einem Block- und Schrankenwärter, besetzt. Bis vor wenigen Jahren gab es dort regen Güterverkehr, der aber inzwischen – wie es leider fast überall zu beobachten ist – zugunsten des LKW-Straßenverkehrs völlig entschlafen ist.

Im Jahre 1993 besann man sich der im Grunde falschen Benennung der Bahnstation und änderte sie von „Söll-Leukental“ in „Bruckhäusl“, also den landläufigen gemeinsamen Namen der Ortsteile Wörgl-Boden und Kirchbichl-Boden.

Mit der Modernisierung der Bahn, der Zunahme des Straßengüterverkehrs und auch mit der Einführung der städtischen Wörgler Stadtbuslinien begann indes der Abstieg der Haltestelle. Infolge des Fehlens einer Bahnsteigunterführung, was die Reisenden zwang, über die Gleise zu gehen, und des „Bruckhäusler Schrankens“ blieb sie zwar bis Mitte 2008 rund um die Uhr mit einem Bahnwärter besetzt, der den Schutz der Reisenden besorgte, die Schrankenanlagen und Blocksignale bediente und über eine elektromechanische Abhängigkeit mit dem Stellwerk in Wörgl sogar mit Güterzügen direkt in seine Ladegleise ein- und aus ihnen ausfahren konnte, aber der Niedergang war unaufhaltsam. So wurde 2006 dem Blockwärter die Bedienung der Signale und Weichen entzogen und in das neue Zentralstellwerk in Wörgl Hauptbahnhof verlegt, von wo aus der Wörgler Fahrdienstleiter mit einem Mausclick alles das erledigt, wofür bisher ein ganzer Mann erforderlich war (ausgenommen Schrankenbedienung). Der nunmehrigen Überleitstelle (wegen zusätzlich eingebauter Weichenverbindungen zwischen den beiden Streckengleisen) wurden die Ladegleise genommen, und mangels ausreichender Fahrgastfrequenz geriet sie überhaupt auf die Liste der aufzulassenden Verkehrstellen der ÖBB.

Nachdem aber die drei Schrankenanlagen, insbesondere jene bei der Brücke über die Brixentaler Ache, unbedingt wegkommen sollten, was den Bau von – durch die Stadtgemeinde Wörgl mitfinanzierten – Unterführungen bedingte, entschlossen sich die ÖBB über Initiative (und „sanften Druck“) der Stadt nun doch, eine gemeinsame Anstrengung zur Rettung der Haltestelle zu unternehmen. So wurden etwas weiter südlich zwei völlig neue Bahnsteige mit 55-cm hohen Kanten errichtet, Aufgänge aus der Unterführung gebaut und die ganze Station mit viel Glas und modernem Design auf den heutigen Standart gebracht, wobei die Bauarbeiten bis Mitte Dezember beendet sein sollten. Auch eine aufwendige Beschilderung mit vielen teils innenbeleuchteten Transparenten wird angebracht; ebenso soll im Laufe der kommenden Monate noch eine Videoüberwachung sowie ein AURIS-Reisendeninformationssystem mit Uhren, Lautsprechern und Zugzielanzeigen mittels Farbbildschirmen montiert werden.

All dies gipfelt nun am 14. Dezember 2008 in der – quasi – Neueröffnung der runderneuerten Haltestelle und ihrer Umbenennung in „Wörgl Süd – Bruckhäusl“. Damit wurde einerseits die Bahnstation gerettet und andererseits dem Umstand Rechnung getragen, daß die Stadt Wörgl, auf deren Gemeindegebiet die Bahnstation liegt, neben ihrem Hauptbahnhof nun auch einen „Südbahnhof“ erhalten hat, sowie daß der althergebrachte Flurname „Bruckhäusl“ weiter im Bahnhofnamen – und natürlich auch in allen Fahrplänen und Landkarten – präsent bleibt.

Alle interessierten Bürger und Gäste sind eingeladen, am Sonntag, den 14.12.2008, um 14.45 Uhr mit einem Gratis-Sonderzug von Wörgl Hbf nach Wörgl Süd - Bruckhäusl (und zurück) zu fahren, wo eine kleine Feier in Anwesenheit der beiden Bürgermeister von Wörgl und Kirchbichl, Arno Abler und Herbert Rieder, stattfinden wird.


Diese Feierlichkeit bedeutet auch das offizielle Ende des Jubiläums-Festjahres „150 Jahre Eisenbahn in Tirol – 150 Jahre (Haupt-)Bahnhof Wörgl“. Das Jahr 2008 war in Wörgl von der Eisenbahn beherrscht: neben den vielen Bannern im Stadtgebiet mit historischen Bildern, den Ausstellungen in der Sparkasse Wörgl und im Hauptbahnhof, der Eröffnungsfahrt im April, dem gelungenen Festwochenende von 22. bis 24. August am Hauptbahnhof und im Bahnhof Wörgl Terminal Nord mit über 50 Ausstellungsfahrzeugen und geschätzten 12.000 Besuchern (einer davon war Landeshauptmann Günther Platter), der Geburtstagsfeier am 28. November und der oben genannten Bruckhäusl-Neueröffnung gab es unzählige „kleine“ Dinge, wie das Anbringen der Leuchtschrift „Hauptbahnhof“ am Bahnhofsgebäude, eine Zugtaufe, neue Bäume am Bahnhofvorplatz, Verschönerungen und Modernisierungen aller Art an den Bahnanlagen, die Herausgabe von Festschriften und Büchern und nicht zuletzt die Berichterstattung im Stadtmagazin nebst mannigfaltigen anderen Events. Die Stadt Wörgl wurde dadurch den Eisenbahnfreunden in ganz Europa bestens bekannt, denn das alles beherrschte sämtliche Eisenbahnzeitschriften und das World Wide Web in hohem Maße.

Möge Wörgl auch in den nächsten 150 Jahren ein derart wichtiger und bedeutender Eisenbahnknotenpunkt bleiben, und wolle der Bahnbetrieb so sicher und pünktlich wie bisher, seitdem unser alter Kaiser die Stadt Wörgl zum ersten Mittelpunkt des Schienenverkehrs im Westen seines Reiches erhoben hatte, abrollen.




Aus: Stadtmagazin Wörgl 12/2008: http://www.vivomondo.com/de/rathaus/woe ... adtmagazin

[Herbert Brüser]

Hallo Arthur,

Alle interessierten Bürger und Gäste sind eingeladen, am Sonntag, den 14.12.2008, um 14.45 Uhr mit einem Gratis-Sonderzug von Wörgl Hbf nach Wörgl Süd - Bruckhäusl (und zurück) zu fahren ...

Vielen Dank für die Einladung zu dieser Abschlussfeier in Wörgl. Leider kann ich zur Zeit diese Reise wegen einer OP vom 28.11.2008 und einer weiteren OP am 05.01.2009 nicht antreten. Ich wäre gerne wieder nach Tirol bzw. zu meinem Urlaubsort Söll sowie Wörgl gefahren. Diese Reise werde ich im Herbst 2009 zu dem Almabtrieb in Söll nachholen. Auch werde ich dann eine Tagesfahrt mit der Gisela-Bahn, welche landschaftlich sehr schön sein muss, unternehmen.
mfg
Herbert

[(Ar-) T-Rex]

Hallo Herbert,

alles Gute für Deine OPs; ich hoffe, es ist nichts allzu schlimmes.

Für die Giselabahn-Fahrt empfehle ich Dir den Nostalgiezug "Gisela" von Wörgl Hbf (über Wörgl Süd, Hopfgarten, Westendorf, Kirchberg, Kitzbühel, St. Johann, Fieberbrunn, Hochfilzen, Leogang und Saalfelden) nach Zell am See und zurück, den die ÖBB-ErlebnisBahn auch im Jahr 2009 wieder anbieten wird. Dieser Zug verkehrt jeden Dienstag und führt neben zwei- und vierachsigen grünen Nostalgiewagen auch einen Barwagen; er wird in der Regel mit der 1245.04 oder der 1020.44 bespannt.

Viele Grüße -
Arthur

[Hans Daxer]

die entscheidende Schlacht bei Königgrätz verloren, was die Beziehungen zu Deutschland arg strapazierte.

Ungewohnt oberflächlich, lieber Arthur. Strapaziert waren höchstens die Beziehungen zu Preußen, Bayern hatte ja bekanntlich auch auf der "richtigen" Seite gekämpft. Deswegen wird hierzulande auch der 66er Krieg als der letzte gerechte Krieg angesehen, in welchem man nämlich mit einem Orden ausgezeichnet wurde, wenn man einen Preußen ins Jenseits beförderte.

Tempora mutantur - nicht immer zum Besseren!

Servus, Hans (Kleinigkeitenkrämer)!

[Michael_Poschmann]

..., Bayern hatte ja bekanntlich auch auf der "richtigen" Seite gekämpft...

Das sei dahingestellt. Als Volleyballer vertrete ich den Standpunkt, daß man auf der Seite des Feldes stehen sollte, die den letzten Punkt in einem Spiel macht.

Bevor's mich wieder in die Abschweifung vom Thema treibt: Arthur, Dir herzlichen Dank für Deine lesenswerten Zusammenstellungen!

niederländisch-belgisch-grenznaher Gruß
Michael

[(Ar-) T-Rex]

Ungewohnt oberflächlich, lieber Arthur. Strapaziert waren höchstens die Beziehungen zu Preußen, Bayern hatte ja bekanntlich auch auf der "richtigen" Seite gekämpft.

Lieber Hans,


selbstverständlich hast Du vollkommen recht.

Bedauerlicherweise ist das zitierte Medium kaum das richtige, um dort politischen Geschichtsunterricht in großem Stile abzuhalten. Überhaupt ist die Geschichte zwischen Österreichern und Deutschen, Bayern und Tirolern, Preußen und Sachsen, Schwaben und Franken eine so vielschichtige mit derart komplexen Strukturen und wechselnden Bündnissen, Intrigen und Ansprüchen, sodaß man ein ganzes Buch darüber schreiben müßte, was in der Geschichte einer im Prinzip (zumindest außerhalb des Tiroler Unterlandes und des Brixentales) völlig unbedeutenden Bahnstation wohl keinen Platz findet. Vor allem ist es der falsche Platz, wieder einen unnotwendigen "flame-war" zu inszenieren.

Die altbekannte Haß-Liebe zwischen Preußen und Bayern ist uns Donaumonarchisten keineswegs verborgen geblieben; nicht zuletzt auch deshalb, weil sie sogar in diesem Forum mitunter ihren Ausdruck findet, was aber bisher immer humorvoll abgehandelt worden ist, was auch so bleiben möge. Trotzdem unterscheidet ein gelernter Österreicher relativ wenig zwischen den einzelnen außerösterreichisch-deutschen Volksstämmen, wiewohl wir deren Eigenheiten (ansatzweise) kennen, was auch für die Dialekte gilt. So unterscheiden wir zwar unterschwellig zwischen den Völkern der Bayern, Schwaben, Sachsen, Franken, Hessen, Norddeutschen, Sachsen und Preußen etc, aber für all deren Stammesgenossen gibt es in Österreich ein gemeinsames Wort, das in einer vierteiligen Serie eines österreichischen Autors, der zur Zeit in Irland lebt, international bekannt (und sogar "salonfähig") wurde.

Tatsache ist, daß die österreichisch-bahnbautechnischen Bestrebungen nach 1866 darauf hinausliefen, eine rein innerösterreichische Verbindung innerhalb der (Kern-)Kronländer von Ost nach West zu schaffen, obwohl es einentlich schon eine gab: die Kärnten-Pustertaler Bahn, die über Villach, Spittal am Milstättersee, Lienz, Innichen, Bruneck nach Franzensfeste und auf der 1867 eröffneten Brennerbahn weiter über Sterzing, Gossensaß und den Brennerpaß bis Innsbruck führt. Nur ist das eben eine sehr umständliche, lange und vor allem langsame Strecke.

Die Verbindung von Salzburg über Hallein einerseits und von Selzthal über Trieben und Radstatt andererseits nach Bischofshofen und von dort aus über Schwarzach-St. Veit, Zell am See, Saalfelden und Kitzbühel nach Wörgl (wo die Anknüpfung an die Nord-Süd-Linie erfolgt), löste gleich mehrere Probleme und wurde daher vom Militär favorisiert, was dann schlußendlich auch den Kaiser bewog, sie dergestalt trassieren zu lassen. Und Du selbst, lieber Hans, hast ja die ursprünglich geplante Streckenführung (wie sie in meinem o.a. Artikel angedeutet wurde) bereits einmal zum Thema eines Threads in diesem Forum gemacht; vielleicht verlinkst Du das Tema hierher.

Arthur, Dir herzlichen Dank für Deine lesenswerten Zusammenstellungen!

Geschieht sehr gerne, und ich freue mich, wenn es jemand liest; ich bin mir darüber im klaren, daß diese Thematik nicht alle Teilnehmer dieses Forums interessiert.

[Hans Daxer]

..., Bayern hatte ja bekanntlich auch auf der "richtigen" Seite gekämpft...

Das sei dahingestellt. Als Volleyballer vertrete ich den Standpunkt, daß man auf der Seite des Feldes stehen sollte, die den letzten Punkt in einem Spiel macht.

Völlig Deiner Meinung. Bloß - das Spiel läuft ja noch!

Servus, Hans!

[Hans Daxer]

für all deren Stammesgenossen gibt es in Österreich ein gemeinsames Wort

Du bringst mich wirklich zum Grübeln, lieber Freund. War denn nicht die Mama von FJ I. eine Wittelsbacherin? Und, noch bedeutsamer, auch seine reizende Gemahlin? Und würdest Du ernsthaft wagen, jene erlauchten Hohen Damen mit dem von Dir so freundlicherweise nur angedeuteten "P"-Wort belegen? Mich schaudert!

Servus, Hans (Viribus unitis)!

[(Ar-) T-Rex]

War denn nicht die Mama von FJ I. eine Wittelsbacherin? Und, noch bedeutsamer, auch seine reizende Gemahlin?

Tja, das ist schon richtig, aber man weiß ja auch, wie das geendet hat.

Das Sopherl war eine Bißgurn, wie sie im Buche steht, die ihren Gemahl, Erzherzog Franz Karl, nicht einmal Kaiser werden ließ und von ihrem Sohn dann kleingehalten werden mußte; und ihre Schwiegertochter Sisi, zweifellos außergewöhnlich hübsch und reizvoll, die KFJ den Kopf zu verdrehen wußte, hatte nach einem Monat schon genug vom Kaiserhof in Wien, konnte ihre eigenen Kinder nicht riechen und reiste bis zu ihrer Ermordung in Genf im Jahre 1898 manisch um die Welt, ohne sich um die Gefühle ihres kaiserlichen Gemahls zu scheren, der angesichts der Todesnachricht immer noch der Ansicht war, ihm sei nichts erspart geblieben (womit er allerdings recht hatte).

Und da soll man sich vor Begeisterung über die Wittelsbacher auch noch überschlagen?!?

Es war halt nicht einfach, Kaiser in Österreich zu sein.


Auf die weitere historische Diskussion wartend -
Dein
Dino

[Michael_Poschmann]

Es war halt nicht einfach, Kaiser in Österreich zu sein.

Wohl wahr. In Deutschland reicht es hingegen bereits, einigermaßen unfallfrei gegen eine Lederkugel treten zu können.

Basisdemokratische Grüße
Michael

[Hans Daxer]

Wohl wahr. In Deutschland reicht es hingegen bereits, einigermaßen unfallfrei gegen eine Lederkugel treten zu können.

Ist Schuld vom lieben Gott. Wenn er einem Menschen den ganzen Begabungsvorrat in die Füße steckt, bleibt halt für's Hirn nichts mehr übrig.
Servus, Hans!

[Hans Daxer]

Auf die weitere historische Diskussion wartend -

"Gefährlich ist's, den Leu zu wecken"! Schon bekommst Du sie:

Admiral Tegetthoff, die k.u.k. Kriegsmarine und die Eisenbahn.

Vor einigen Tagen wurde ein Film mit dem Titel "Das letzte Schlachtschiff des Kaisers" im Fernsehen gezeigt. Leider wurde der historische Hintergrund in dem Beitrag über die Torpedierung der Szent István kaum angerissen. So z. B. die Frage nach der Existenzberechtigung der k.u.k. Hochseeflotte überhaupt. Österreich-Ungarn, eine reine Kontinentalmacht mit einem schmalen Küstenstreifen an der Adria, ohne irgendwelche überseeischen Besitzungen, Stützpunkte oder auch nur Interessen, glaubte, sich statt einer speziell für den Küstenschutz ausreichenden Kriegsmarine Kreuzer und Hochsee-Dreadnoughts, wie sie für den Einsatz in den Weltmeeren notwendig waren, anschaffen zu müssen. Diese, nach der vorhersehbaren Abriegelung der Straße von Otranto in der Badewanne Adria eingesperrt, dümpelten jahrelang zwecklos im Kriegshafen Pola vor sich hin. Noch nicht einmal im Herbst 1917 bei der 12. Isonzoschlacht, als die Italiener mit Mühe die Piavelinie halten konnten (Entfernung Pola - Piavemündung lediglich ca. 100 km), wurden diese jeweils mit 12 hervorragenden 30,3 cm-Geschützen bestückten Schlachtschiffe eingesetzt. Mit ihrer Schußweite von ca. 30 km hätten diese schweren Kaliber die italienischen Linien bis weit ins Hinterland in den Boden gestampft. Statt dessen wollte man im Juni 1918, als die Monarchie bereits in ihren letzten Zügen lag, die Sperre der Straße von Otranto aufbrechen - und bei Erfolg wäre man von der Badewanne Adria in die etwas größere Badewanne Mittelmeer gelangt. Dort herrschten unangefochten die weit überlegenen italienischen, französischen und britischen Kriegsschiffe, in kürzester Zeit wäre die k.u.k. Flotte vernichtet worden.
Was hat das nun mit der Eisenbahn zu tun? Das Geld für diese Hochseeflotte hätte man besser in den Ausbau der miserabel leistungsschwachen Eisenbahnen, die an die Grenzen zu Rußland und Serbien führten, stecken sollen. Es gab auch keine in gehöriger Entfernung - z. B. südlich der Beskiden - parallel zu den Grenzen verlaufenden Linien (geeignet für die notwendige schnelle Seitenverschiebung der Truppen), vergleichbar mit den sog. Kanonenbahnen in Deutschen Reich, die in Friedenszeiten natürlich eher ein Draufzahlgeschäft waren. Die haarsträubenden Verzögerungen beim Aufmarsch 1914, welche die k.u.k. Armee schon zu Kriegsbeginn entscheidend schwächten, wären erspart geblieben.
Aber wie sagt schon Grillparzer über die Habsburger: "Das ist der Fluch von unserm edlen Haus: auf halben Wegen und zur halben Tat mit halben Mitteln zauderhaft zu streben."

Servus, Hans (ernsthaft)!

[(Ar-) T-Rex]

"Gefährlich ist's, den Leu zu wecken!"

"Verderblich ist des Tigers Zahn ..."



Lieber Hans, alter Freund,

Admiral Wilhelm Freiherr von Tegetthoff war zu jenen Zeiten, da man die vier damals stärksten und mächtigsten Schlachtschiffe der Welt für die k.u.k. österreichisch-ungarische Kriegsmarine baute, schon lange zu seinen Vorfahren heimgekehrt, wenngleich auch die von ihm als Oberkommandierender der k.u.k-Flotte und Chef der Marinesektion im Kriegsministerium eingeführten Grundsätze immer noch galten.

Es war einer seiner Nachfolger, nämlich k.u.k. Admiral Rudolf Graf Montecuccoli, seines Zeichens wiederum Nachfolger des Admirals Hermann Freiherr von Spaun, der in seiner Amtszeit von 1904 bis 1913 die vier "Dreadnoughts" und Schwesterschiffe S.M.S. "Viribus Unitis", S.M.S. "Tegetthoff", S.M.S. "Prinz Eugen" und S.M.S. "Szent István", wobei sich letztere in Details von den anderen dreien unterschied, weil sie als einzige von der ungarischen Reichshälfte auf Kiel gelegt worden war (siehe unten), bauen ließ; weil er es damit so eilig hatte, wartete er nicht einmal die Zustimmung aus Wien ab, sondern finanzierte den Bau der "Viribus Unitis" aus seinen Privatmitteln vor (immerhin 60 Millionen Kronen), was ihn bei Kaiser Franz Joseph, der für solche Aktionen rein gar nichts übrig hatte, in Ungnade fallen ließ. Sein berühmter Ausspruch "Um Krieg zu führen, braucht man Geld, Geld und nochmals Geld" tat das übrige, daß er als Marinekommandant abgelöst und durch Admiral Anton Freiherr von Haus, den der Kaiser gleichzeitig mit seiner Ernennung zum Oberbefehlshaber der k.u.k. Kriegsmarine zum Großadmiral beförderte, abgelöst wurde.

Hier ein Bildchen der S.M.S. "Viribus Unitis", des Flaggschiffes der k.u.k. Kriegsflotte; übrigens das erste stählerne Panzer- bzw. Linien- bzw. Schlachtschiff, das Dampfturbinen und zwölf 30,5 cm-Geschütze in vier Geschütztürmen besaß und des alten Kaisers Motto ("Mit vereinten Kräften") als Name trug (durch Anclicken wird es groß):


(aus: http://www.viribusunitis.ca/" target="_blank )


K.u.k. Großadmiral Anton von Haus nunmehr saß auf der sechstgrößten Kriegsflotte der Welt und konnte sie mangels Befehls von oben (insbesondere vom Oberkommandierenden der gesamten k.u.k. bewaffneten Macht, Generalstabschef Feldmarschall Franz Conrad von Hötzendorf) nicht einsetzen. Die "fleet in being" verhinderte jedenfalls direkte Angriffe insbesondere der (wieder einmal) abtrünnig gewordenen Italiener auf das damalige österreichische Staatsgebiet; der einzige Angriff, den unsere "Freunde" aus dem Süden 1915 gegen Ragusa und die dortigen kkStB-Eisenbahnanlagen*) gewagt hatten, endete mit der Versenkung des italienischen Flaggschiffes, des Panzerkreuzers "Giuseppe Garibaldi", durch das k.u.k. U-Boot S.M. U 4 unter dem Kommando von Linienschiffsleutnant (in Deutschland: Kapitänleutnant) Rudolf Singule am 18. Juli 1915.

Das einzige, was die Italiener dem engegenzusetzen hatten, waren ihre schnellen M.A.S.-Torpedoboote, die unter Korvettenkapitän Luigi Rizzo entwickelt worden waren. Blitzschnell, wendig, aus Holz und mit je zwei Torpedos bestückt, waren sie - vor allem bei Nacht - kaum zu orten oder zu sehen, während die großen Kampfschiffe mit ihrer Kohlenfeuerung und der damit verbundenen Rauchentwicklung weithin sichtbar waren, vor allem gegen Osten, wo die Sonne aufgeht.

Das wurde zwei k.u.k. Schiffen zum Verhängnis: am 10.12.1917 im Hafen von Triest der S.M.S. "Wien", einem Küstenverteidigungsschiff, und eben am 10. Juni 1918 nahe der Insel Premuda der S.M.S. "Szent István" ("Heiliger Stefan", nach dem ungarischen Nationalheiligen), dem modernsten und letztgebauten Schlachtschiff der Marine unserer Donaumonarchie, wobei (nur) 89 Seeleute (von fast 1.100 Mann Besatzung) einschließlich des Kommandanten, Linienschiffskapitän (Reichsmarine: Kapitän zur See) Heinrich Seitz, ums Leben kamen.

Nach dem Tode von Großadmiral Haus im Jahr 1917 wurde Admiral Maximilian Njegovan zum Flottenchef ernannt; Kaiser Karl als Nachfolger des am 21. November 1916 verstorbenen Kaisers Franz Joseph enthob ihn jedoch im Feber 1918 aus hier nicht genannten seienden Gründen seines Amtes und beförderte den bisherigen Linienschiffskapitän Nikolaus Horthy zum Kontreadmiral (bzw Konteradmiral, wie es bei der Reichsmarine hieß) und zum neuen Oberbefehlshaber. Dieser wollte sich profilieren und die Sperre von Otranto, wegen derer die österreichische Flotte in der Adria "festsaß", knacken; eine Reihe von unglücklichen Umständen führte aber zum verspäteten Auslaufen der "Szent Istvan", zu einer allzustarken Rauchentwicklung und mithin zu einer Sichtung durch die Italiener im Morgengrauen.

Den 10. Juni feiert auch die heutige italienische Marine noch als Freudentag; war die "Szent István" doch das erste österreichische Schiff, das die Italiener auf dem Meer versenkten, wenngleich die Versenkung eher ein Zufallstreffer war, weil zwei von den vier von Rizzo, der mit M.A.S. 15 und M.A.S. 21 daherkam, abgefeuerten Torpedos ausgerechnet die Naht zwischen den beiden riesigen Heizräumen traf; ein relativ ungepanzerter Bereich, der schwer abzuschotten war. Zudem war das von den Ungarn in Fiume gebaute Schiff aus Sparsamkeitsgründen an dieser Stelle besonders schwach geschützt. Wäre die vor ihr fahrende S.M.S. "Tegetthoff" getroffen worden, wäre vielleicht gar nichts passiert, weil diese (wie auch die "Viribus Unitis" und die "Prinz Eugen") von den Österreichern in Triest gebaut und auch unter Wasser durchgehend stark gepanzert war.

Der spätere Vizeadmiral Nikolaus Horthy von Nagybanya wurde dann ungarischer Reichsverweser und später ungarisches Staatsoberhaupt.


Nebenbei sei bemerkt, daß die "tapferen" Italiener am 1. November 1918, nachdem die k.u.k. Kriegsflotte auf Befehl von Kaiser Karl bereits seinen Tag zuvor stillgelegt und an die Nachfolgestaaten der österreichisch-ungarischen Monarchie übergeben worden war, im friedlichen, hell beleuchteten und unbewachten Hafen von Pola die "Viribus Unitis", die zu dieser Zeit bereits kein österreichisches Schiff mehr war und seit ein paar Stunden auch schon "Jugoslavija" hieß, durch Taucher verminten und ohne Vorwarnung sprengten, was zum Tode von über 400 Seeleuten einschließlich des Kapitäns führte.

"Das war kein Heldenstück", würde Wallenstein jetzt sagen; aber in Italien ist halt alles anders, wenn man einen jahrhundertelange unknackbaren Gegner noch am Totenbett verletzen will und - bereits im Frieden - den Stolz seiner Flotte beseitigt.

Arreviderci,

il Dinosauro del mare


*) Bezug zur Eisenbahn!!!

[Steffen81]

Ähm, ich mag historisch nicht so bewandert sein, aber Österreich-Ungarn....wo sind diese Schiffe gefahren? Auf dem Plattensee?
Tut mir leid, das konnte ich mir nicht verkneifen. Man möge es mir nachsehen.

[Hans Daxer]

Kaiser Franz Joseph, der für solche Aktionen rein gar nichts übrig hatte

Was die Marine angeht, völlig zu Recht, lieber Freund. Aber leider haben er und seine Generalstäbler halt auch nicht genug Sinn oder Vorstellungsvermögen für die entscheidende Rolle der Eisenbahnen in einem modernen Krieg gehabt. Dabei gab es ein recht aktuelles Lehrbeispiel dafür (auf die Gefahr hin, daß Du mich anfrißt): der Aufmarsch der verbündeten deutschen Armeen 1870 gegen Frankreich. Dieser wurde unter Einsatz der Eisenbahn in solcher Schnelligkeit durchgeführt, wie sich die Franzosen (und die Kriegsbeobachter anderer Staaten) nie haben vorstellen können.
Aber ich glaube, wir müssen unsere Kriegsbegeisterung wieder etwas dämpfen - sonst werden wir des Forums verwiesen!

Hurrah, Hans!

[Michael_Poschmann]

Aber leider haben er und seine Generalstäbler halt auch nicht genug Sinn oder Vorstellungsvermögen für die entscheidende Rolle der Eisenbahnen in einem modernen Krieg gehabt.

Vielleicht hätte man es kombinieren können - Bahn und Schiffe. Am Panamakanal hat man es vorexerziert. Wobei mir bei genauerem Nachdenken auch eine Schleppbahn entlang der Donau einfällt. Die Ansätze waren somit vorhanden...

Dabei gab es ein recht aktuelles Lehrbeispiel dafür (auf die Gefahr hin, daß Du mich anfrißt): der Aufmarsch der verbündeten deutschen Armeen 1870 gegen Frankreich.

Sollte der - gemäß sauerländischer Geschichtsklitt... Lehrmeinung nicht gegen eine gewisse Donaumonarchie geführt werden, wurde aber erst aufgrund des eklatanten Mangels an kleinmaßstäblichen Generalkarten - "Gegner konnte nicht gefunden werden!" - in eine unfreundliche Bereisung eines ansonsten gastfreundlichen westlichen Nachbarlandes umgewidmet?

Ohne weiteres belastendes historisches Hintergrundwissen - vielleicht hätte ich doch als Schreiberling für die Rubrik "Michael erklärt den Lauf der Welt" bei der Zeitung mit den vier großen Bustaben anheuern sollen -
grüßt
Michael

[Hans Daxer]

bei der Zeitung mit den vier großen Buchstaben anheuern sollen

Wenn ich es bei meinem Zeitungshändler richtig beobachte, interessieren sich die meisten Käufer dieser Postille weniger für die vier großen Buchstaben, sondern mehr für die täglichen zwei anderen großen Dinge auf der ersten Seite!

Servus, Hans!

[Herbert Brüser]

Hallo Arthur,
ich sage Danke für die Bereitstellung des Gisela-Fahrplanes sowie die interessante Nachhilfe zu dem Geschichtsunterricht.

alles Gute für Deine OPs; ich hoffe, es ist nichts allzu schlimmes.

Nein, es sind ambulante OPs angesetzt von denen ich bereits eine hinter mir habe, darf aber zur Zeit keine schwere körperliche Arbeiten ausführen. Wenn der Mensch ein gewisses Alter erreicht hat, bei einigen Frauen ist das bereits mit 30 Jahren, so benötigt er eine gesundheitliche Wartung und die entsprechenden Reparaturen. Ich stehe auf dem Standpunkt, so lange noch genügend Ersatzteile am Lager vorhanden sind ist diese Prozedur halb so schlimm.
Bis auf weiters im schönen Land Tirol.
Herbert