SBB-Festanlass am Bodensee

[(Ar-) T-Rex]

Das wäre Hubert sicher möglich; schwieriger könnte hingegen sein, sie in anscheinend hochwissenschaftliche Abhandlungen zu verpacken, aus denen man zwischen den Zeilen deutlich erkennt, wie hochgestochen der Autor mit anderen abfährt, und das, ganz offensichtlich ohne viel Ahnung und noch weniger Einfluß zu haben und bloßes Faktenwissen hinter mitunter beleidigenden Anspielungen zu kompensieren.

[Hubert]

Hallo Arthur, da steht man über der Sache. Im Bahnforum hatten sie auch so einen Gschaftlhuber. Dem sein Pseudo war sogar "Lokifahrer". Inzwischen ist er aus dem Forum ausgetreten. Aber er war vom Alter her immerhin *erfahrener".
Gruss
Hubi

[Michael.Rudolf]

Hallo Arthur, da steht man über der Sache. Im Bahnforum hatten sie auch so einen Gschaftlhuber. Dem sein Pseudo war sogar "Lokifahrer". Inzwischen ist er aus dem Forum ausgetreten. Aber er war vom Alter her immerhin *erfahrener".

Interessant dass du das Bahnforum erwähnst. Da gab es nämlich auch einmal einen Unser mit den Nick "Loki" aus Baden (CH). Der hat sich dann einmal mit einem haltlosen Vorwurf gegen den seinerzeit in Oerlikon verunfallten Lokführer dermassen lächerlich gemacht, dass er kurz darauf all seine Beiträge gelöscht hat und sich abgemeldet hat. Seine Postings wurden ihm wohl selbst zu peinlich...

Soweit unsere heutige Diskussion zum Thema Niveau. Jetzt haben wir uns alle wieder lieb.

[Hubert]

Damit sich jeder über den damaligen Fehler eines der Lokführer informieren kann hier der Link zum Bericht : http://www.uus.admin.ch/imperia/md/cont ... 020368.pdf
Nebenbei war es ein anderer Bericht über Fehler von Lokführern aber das war Thun mit ICE und BLS-Rangierzug.
Gruss
Hubi

[Michael.Rudolf]

Damit sich jeder über den damaligen Fehler eines der Lokführer informieren kann hier der Link zum Bericht : http://www.uus.admin.ch/imperia/md/cont ... 020368.pdf

Und damit nicht jeder nach den Fehlern suchen muss (er wird sie nicht finden weil nicht vorhanden) hier die wesentlichen Passagen aus der Zusammenfassung:

5) Der abgehende Lf C1 hatte bewusst wahrgenommen, dass am ortsfesten Signal für die Bremsprobe der Begriff „Bremse gut“ aufleuchtete. Damit durfte er annehmen, dass die Bremsprobe korrekt durchgeführt wurde. Aus betrieblichen Gründen verlief die Fahrt
schleppend. Um keine zusätzliche Verspätung einzuhandeln, oder sogar einen zusätzlichen Halt in Kauf zu nehmen, entschied er die Wirkungskontrolle im Bereich des Ausfahrvorsignals von Oerlikon durchzuführen. Seine Handlungsweise verstösst nicht gegen die Vorschriften in R 450.3 vom 16.09.1996, Bedienung der Bremsen, Bremsbedienung, 1.8 Wirkungskontrolle der automatischen Bremse.

Um ca. 17.37 Uhr fuhr der Lf C1 mit dem RegioExpress (RX) in Richtung Weinfelden-Konstanz (CH) ab. Der nächste fahrplanmässige Halt war in Zürich Oerlikon vorgesehen.

Aufgrund der betrieblichen Situation gestaltete sich die Zugfahrt schleppend und kann wie folgt beschrieben werden:
- Ausfahrsignal Fahrbegriff 2 [30-] 40 offen
- Kurve Ausfahrt nach Streckentabelle 50 km/h
- Das nächste Blocksignal zeigte den Begriff Warnung
- Bei Annäherung auf freie Fahrt (nach Streckentabelle) nachgeschaltet
- Beschleunigung auf 50 km/h (Kurve Ausfahrt)
- Schleichfahrt mit 50 km/h bis Wipkingen anfangs Perronanlage
- Anschliessend leichte Beschleunigung des Zuges
- Einfahrsignal Oerlikon schaltete von Fahrbegriff 3 auf freie Fahrt nach Streckentabelle
- Beschleunigung des Zuges auf ca. 70 km/h
- Wirkungskontrolle der automatischen Bremse
Wirkungskontrolle der automatischen Bremse im Bereich Ausfahrvorsignal E*22 Oerlikon, Triebfahrzeugbremse ausgelöst und ohne Mitverwendung der elektrischen Bremse
Ablauf:
- Absenkung der Hauptleitung (HL) von ca. 0.7 bar
- Bremswirkung ungenügend
- Absenkung der HL auf ca. 1 bar
- Bremswirkung ungenügend
- Schnellbremsung, Absenken der HL < 3.5 bar (maximale Bremskraft)
- Bremswirkung ungenügend
- Zusätzlich zur Schnellbremsung die Rangierbremse der Lok mit maximaler Bremskraft eingesetzt Damit war die maximale Bremskraft des Zuges erreicht. Der Lf C1 musste tatenlos zusehen, wie der Gegenzug über die Ablenkung fuhr und die Kollision unmittelbar bevorstand. Vermutlich gab er noch mit der Lokpfeife Achtungssignale ab. Wie schon
erwähnt gestaltete sich die Zugsfahrt schleppend. Es gab keine Gelegenheit den Zug in der Steigung von 9 bis 13 ‰ zu beschleunigen und die Wirkungskontrolle der automatischen Bremse zu machen. Diese Vorgehensweise war bewusst so gewählt worden.
Nach der Kollision:
- Fahrdaten gesichert (Registrierfarbscheibe), der Registrierstreifen konnte im hinteren
Führerstand aufgrund des massiven Schadens nicht entnommen werden
- Transformator auf Ölverlust kontrolliert (kein Ölverlust)

Nachdem unser Loki hier schon wieder dasselbe Ammenmärchen über irgendwelche - offensichtlich nur in seiner Fantasie existierenden - Fehler erzählt habe ich ihm den entscheidenden Teil noch fett markiert. Die damals gemachte Behauptung die Bremspobe auf Wirkung sei nicht gemacht worden ist unhaltbar (und gelinde gesagt unverschämt).

Auch dem vorbereitenden Lokführer konnte kein Vorwurf gemacht werden, er hat seinen Teil der Zugvorbereitung korrekt durchgeführt, inklusive Kontrolle der Kuppelstelle zwischen Lok und erstem Wagen.

[Hubert]

Tja unser "OLF" Michael hält unsere Forumsmitglieder für des Lesens unkundig.
So hat er bewusst den Satz verschwiegen, dass der Lokführer des Zuges nach Oerlikon von seinem Kollegen über eine "nicht optimale Bremswirkung des Zuges" vor Abfahrt informiert wurde.

Naja nachdem diese Thema hier sowieso OT ist lassen wir das mal. Gegen Ignoranz kämpft man vergeben.

Gruss
Hubi

[Michael.Rudolf]

Tja unser "OLF" Michael hält unsere Forumsmitglieder für des Lesens unkundig.

Ich halte dich für lernresistent, denn du greifst hier zum wiederholten Mal den Schlussbericht der UUS an ohne das von dir erwähnte Fehlverhalten je konkret zu benennen!

So hat er bewusst den Satz verschwiegen, dass der Lokführer des Zuges nach Oerlikon von seinem Kollegen über eine "nicht optimale Bremswirkung des Zuges" vor Abfahrt informiert wurde.

Und was ändert dies an den Schlussforgerungungen

a) Es gab keine Gelegenheit den Zug in der Steigung von 9 bis 13 ‰ zu beschleunigen und die Wirkungskontrolle der automatischen Bremse zu machen.

b) Seine Handlungsweise verstösst nicht gegen die Vorschriften in R 450.3 vom 16.09.1996, Bedienung der Bremsen, Bremsbedienung, 1.8 Wirkungskontrolle der automatischen Bremse.

Also: Wo im Schlussbericht werden dem zugführenden Lf die von die erwähnten Fehler oder Versäumnisse zur Last gelegt? Richtig. Nirgends:

Der Lf C1 konnte annehmen, dass die Bremsprobe korrekt durchgeführt wurde. Er beabsichtigte auch so rasch als möglich die Wirkungskontrolle durchzuführen um die Aussage des Kollegen zu überprüfen. Aus betrieblichen Gründen verlief die Fahrt schleppend. Um keine zusätzliche Verspätung einzuhandeln, oder sogar einen zusätzlichen Halt in Kauf zu nehmen, entschied er die Wirkungskontrolle im Bereich Ausfahrvorsignal E*22 durchzuführen. Seine Handlungsweise ist nachvollziehbar und entspricht den Vorschriften. Er hatte alles unternommen um den Zug noch rechtzeitig vor der Kollision anzuhalten. Aufgrund der ungenügenden Bremsleistung war dies aber nicht möglich.

Eine sehr eindeutige Beurteilung, nicht wahr?

Ähnliches gilt für den Lf der Zugvorbereitung:

Er konnte annehmen, dass die Zusatzbremsprobe am Zugschluss und die Hauptbremsprobe an den Zusatzwagen 1 und 2 korrekt durchgeführt wurden. Er muss sich auf die Bahn-Kollegen verlassen können.

Eindeutige von dir bisher nicht widerlegte Fakten aus dem offiziellen Untersuchungsbericht. Deine persönliche Meinung sei dir unbenommen, die öffentlichen Anschuldigungen wie du sie hier vorbringst sind jedoch völlig daneben...

[Arie van Zon]

Ich fahre auch ab und zu Züge die "nicht optimal" bremsen, obwohl alle Bremsen funktionieren. Das melde ich auch an meinem Ablöser.

Vielleicht macht das die Handlungsweise deutlicher?

Gruss, Arie

[Carsten Hölscher]

Welcher Grund lag denn in Oerlikon für die mangelhafte Bremswirkung vor? (vielleicht ein Stichwort, das mir das Lesen des Berichts erspart)?

Carsten

[Arie van Zon]

Die Bremshähne zwischen den 1. und 2. Wagen waren geschlossen.

Gruss, Arie

[Carsten Hölscher]

geschlossene Hähne sind ja der Standardgrund für Bremsversagen. In dem Punkt könnte sich die Schweiz ja (ausnahmsweise) mal was bei der nördlichen Nachbarbahn abschauen. Ich finde das Verfahren, im Rahmen der Bremsprobe den letzten Hahn zu öffnen und auf dem Führerstand den Druckabfall zu bestätigen ganz pfiffig. Ist recht komfortabel, ziemlich idiotensicher und kostet nicht viel Zeit.

Carsten

[Rolf Reichardt]

Ich finde das Verfahren, im Rahmen der Bremsprobe den letzten Hahn zu öffnen und auf dem Führerstand den Druckabfall zu bestätigen ganz pfiffig. Ist recht komfortabel, ziemlich idiotensicher und kostet nicht viel Zeit.

Außer, der Tf muss die Bremsprobe allein machen, dann läuft er noch einmal bis zu 2x700 Metern hin und her? Wird bei modernen Loks eigentlich der Verlauf des Bremsdruckes leicht für den Tf abrufbar aufgezeichnet?

Gruß

Rolf

[Arie van Zon]

Man hört es schnellstens ob die Lok die Leitung nachfüllt oder nicht. In NL ist es nicht vorgeschrieben, "der Zug an seinen Schwanz zu ziehen", es wird im Güterverkehr aber oft gemacht, als quasi-Ersatz der volle Bremsprobe.

Gruss, Arie

[Kilian]

Außer, der Tf muss die Bremsprobe allein machen, dann läuft er noch einmal bis zu 2x700 Metern hin und her? Wird bei modernen Loks eigentlich der Verlauf des Bremsdruckes leicht für den Tf abrufbar aufgezeichnet?

Der Tf läuft alleine 2x 700m hin und her wenn er seine Bremsprobe am letzten Wagen machen muss, die Durchgangsprüfung entfällt dann sinnigerweise

Wie Arie schon schrieb gibt es natürlich die Bremsprobe "nach Art des Hauses" die dann entweder am ersten Wagen erfolgt oder durch Ziehen des letzten Luftabsperrhahnes im gelösten Zustand, besonders "beliebt" im Rangierdienst ...

Besitzt man übrigens eine Lok der Baureihe 182 spart man sich 1400m, denn dort merkt die Lok das Ziehen des hinteren Luftabsperrhahnes und löst die Bremsen wieder aus (Man läuft im Angelegten Zustand nach hinten). Hut ab vor den Österreichern in dieser Hinsicht (neben vielen anderen Dingen )!

[Michael.Rudolf]

Die Durchgangsprüfung (am letzten Wagen Hahn öffnen) wurde nach Oerlikon für kurze Zeit praktiziert, man hat dann jedoch herausgefunden, dass der zusätzliche Aufwand für den geringen Zusatznutzen nicht zu rechtfertigen war. Das Vorgehen brachte nicht nur mehr Sicherheit, sondern auch mehr Risiken. Bringt eine Durchgangsprüfung bei einer korrekt durchgeführten Bremsprobe mehr Sicherheit? Definitiv nein. Birgt eine Durchgangsprüfung bei einer nicht korrekt durchgeführten Bremsprobe mehr Risiken? Definitv ja.

[Kilian]

Nunja, aber gerade dazu ist eben die Durchgangsprüfung da um eine nicht ordnungsgemäße Bremsprobe auszuschließen. So ist es nun unmöglich dass ein verantwortungsloser Rangierer / Bremsprobeausführender von seiner Bude aus "Anlegen" und "Lösen" gibt ohne wirklich draußen zu kontrollieren - denn wie will er dem Tf die Druckabsenkung "herbeizaubern" ?

Ich halte die Durchgangsbremsprobe allerdings auch im Wesentlichen für nutzlos - soviel Verantwortung sollte man den Mitarbeitern im Betriebsdienst schon noch zumuten können ...

[Michael.Rudolf]

Nunja, aber gerade dazu ist eben die Durchgangsprüfung da um eine nicht ordnungsgemäße Bremsprobe auszuschließen. So ist es nun unmöglich dass ein verantwortungsloser Rangierer / Bremsprobeausführender von seiner Bude aus "Anlegen" und "Lösen" gibt ohne wirklich draußen zu kontrollieren - denn wie will er dem Tf die Druckabsenkung "herbeizaubern" ?

Andererseits: Weshalb den ganzen Zug ablaufen wenn einmal ziehen ja reicht? Dann können auch unzählige Bremsen ausgeschaltet sein oder die Lastwechsel nicht richtig stehen... Wenn schon die Bremsprobe nicht korrekt durchgeführt ist vermag es die Durchgangsprüfung auch nicht mehr zu retten. Stichwort "Falsche Sicherheit".

Ich halte die Durchgangsbremsprobe allerdings auch im Wesentlichen für nutzlos - soviel Verantwortung sollte man den Mitarbeitern im Betriebsdienst schon noch zumuten können ...

Zweifel an der eigenen Personalpolitik

[Carsten Hölscher]

Das Öffnen des letzten Hahnes ist doch zusätzlich zur klassischen Bremsprobe vorgesehen, oder?

Birgt eine Durchgangsprüfung bei einer nicht korrekt durchgeführten Bremsprobe mehr Risiken? Definitv ja.

das müßtest Du mal erläutern! Sowohl der Oelikon-Unfall als auch die letzten deutschen Unfälle mit Bremsversagen wäre damit allesamt verhindert worden.

Carsten

[Michael.Rudolf]

Das Öffnen des letzten Hahnes ist doch zusätzlich zur klassischen Bremsprobe vorgesehen, oder?

Birgt eine Durchgangsprüfung bei einer nicht korrekt durchgeführten Bremsprobe mehr Risiken? Definitv ja.

das müßtest Du mal erläutern! Sowohl der Oerlikon-Unfall als auch die letzten deutschen Unfälle mit Bremsversagen wäre damit allesamt verhindert worden.

Sie wären auch durch eine korrekte Bremsprobe verhindert worden. Und garade unter Zeitdruck ist die Verlockung natürlich gross nur eine Durchgangsprüfung vorzunehmen und die Fahrzeuge zwischendrin nicht mehr so genau zu beachten... Die Durchgangsprüfung basiert auf denselben Grundpfeilern wie eine normale Bremsprobe auch, sprich der Zuverlässigkeit des beteiligten Personals. Ein deutliches Mehr an Sicherheit erfordert jedoch eine unabhängige zweite Säule, wie z.B. ein elektronisches Überwachungssysten oder ähnliches. Wie überall ist auch hier eine Kosten-/Nutzenanalyse nötig. Im Falle der Durchgangsprüfung hat man sich (bewusst) entschieden, diese wieder aufzugeben.

[Carsten Hölscher]

So ganz schlüssig finde ich das nicht. Bei der klassischen Bremsprobe kann man schlampen, bei der mit Durchgangsprüfung auch (da muß man aber noch viel mehr schlampen, damit was schiefgeht). Wieso dann die klassische Bremsprobe durch Personalschulung 100% sicher sein oder werden soll, die modifizierte aber (bei angenommener gleich intensiver Personaleinweisung) Nachteile hat.

Carsten