Zusi-Forum

Moin,

Vorbild Bhf Wehrden:
Einfahrt aus Ottbergen nach Gl. 3 mit E60. Um das im Bfpl. richtig erscheinen zu lassen würde der Blockname des Zielsignales "Wehrden...E60" heißen.
Jetzt kann man aber noch von Holzminden in das selbige Gleis einfahren. Jedoch mit E50.
Ich weiß jetzt nicht wie man das vernüftig bewerkstelligt bekommt, damit der Bfpl. richtig erstellt wird.

Schönen Tag noch wünscht

Gerd

das dürfte wohl wirklich im Moment nicht gehen.

Carsten

Hat man darüber schon geschrieben? Ich glaube nicht:

Gegeben sei eine eingleisige Strecke mit einem Kreuzungsbahnhof, dessen Ausfahrsignale weniger als 100 m bei den Grenzmarken der Kreuzungsgleise stehen. Gegeben sei weiters eine Einfahrgeschwindigkeit von >40 km/h.
In diesem Falle reicht der Schutz-(Durchrutsch-)weg für die Einfahrten über die Grenzmarken der die Bahnhofsgleise beginnenden Weichen, und somit darf keine gleichzeitige Einfahrt von Kreuzungs- und Gegenzug erfolgen.

Bei den ÖBB kann man allerdings mit beiden Zügen "kurz", also ohne Schutzweg, mit 40 km/h und damit gleichzeitig einfahren; es gibt eine eigene Zieltaste am AS für diese "kurze" Einfahrt. Die ES zeigen dann grün über gelb, also "Frei mit höchstens 40 km/h".

Der automatische Zusi-Fdl (über dessen Intelligenz man streiten könnte ) ist aber nicht imstande, einerseits in einem solchen Falle eine (oder zwei) "kurze" Einfahrt(en) zu stellen oder zu warten, bis der Kreuzungszug steht.

Das wäre ein weiteres feature für Zusi 3.0.

Als Anmerkung muß ich betonen, daß sich das Problem auf der ÖBB- und der DB-Klettertour nicht stellt, weil dort die Bahnhofgleise so lange und die Signale so weit vor den Grenzmarken aufgestellt sind, daß die Schutzwege fast überall ausreichen, bzw dort, wo das nicht der Fall ist, zumindest bei der ÖBB-Version mit v/max 40 km/h eingefahren wird.

Gruß
Arthur

Noch einer der mir gerade eingefallen ist, betrifft die Zs1/Zs7/Befehl's Signalisierung.

Es sollte möglich sein, Zs1/Zs7/Befehl für jede Richtung getrennt an zu geben, wenn diese von der Allgemeinen Einstellung des Signales abweicht.

Beispiel:

ESig + Sh,

Richtung 1: Hp2 = Zugfahrt, Ersatzsignal: Zs1 (=Signalstandard)
Richtung 2: Sh1 = Rangierfahrt, "Ersatzsignal": BefehlA

Grund währe also die in dem Moment unterscheidliche Geschwindigkeit.

Gleiche gilt wohl füe Einfahrt mit Frühhalt oder Stumpfgleis, hier würde ein Zs1 ja 40 erlauben, also geht nur BefehlA

Hallo Carsten

ich hätte da noch einen kleinen Spezialwunsch,
Gegeben sei ein Ausfahrtsignal oder Blocksignal

ich würde ein zweites Ersatzsignal benötigen:
Zs1/alternativ Befahl A ins normale Streckengleis
Zs8/alternatv Befehl B fürs linke Streckengleis

Dazu wäre es recht interessant wenn man dem Esig der Nachfolge Betriebsstelle zwei Streckenelemente zuordnen könnte.
Ein Streckenelement im normalen Betriebsgleis und eines im Linken Betriebsgleis,damit der Befehl B richtig zur Wirkung käme.Somit würde das Blindsignal entfallen können

Mfg

Lutz

Hallo zusammen,

hier wurde unlängst über die Machbarkeit einer langen bzw. kurzen Einfahrt gesprochen. Ich baue derzeit den Bf. Bestwig Gbf etwas um und mir ist dabei etwas eingefallen: man kann sehr wohl kurze und lange Einfahrten signalisieren, allerdings mit sehr hohem Aufwand.

Man stelle sich die Situation im Bestwiger Gbf vor: das Gleis 10 geht bis zum ASig P10, in Poschis Original steht aber ein Formsperrsignal vor der Einmündung des Gleises 11 in das Gleis 10, hinter dem sich ein unsichtbares ASig verbirgt. Das P10 Richtung Nuttlar ist nur ein statisches Signal, d. h. es gibt in der herkömmlichen Variante ausschließlich die kurze Einfahrt.

Ich habe bei der Ks-Umstellung mal etwas experimentiert:

statisches Ls mit Sh1 ASig P10
/-|-------------------------|-\
10 --------------|---------/----------------|-\------
Sperrsignal / statisches ASig mit Kennlicht
11 --------------|------/
ASig P11

Wenn man vom letzten Element vor dem Sperrsignal bis hinter das statische Ausfahrsignal P10 ein unsichtbares Parallelgleis (Abstand wenige cm) anlegt, kann man auf dem durchgehenden Hauptstrang alles so lassen, wie es ist (d. h. statisches Sperrsignal mit unsichtbarem Hauptsignal), auf dem "abzweigenden" Ast kann man dann in Höhe des Sperrsignals ein statisches Ls setzen, bei dem in den Signaleigenschaften bei allen Angaben die "leer.ls" ausgewählt wird, mit Ausnahme des Signalbilds bei geschalteter Fahrstraße: hier wählt man Sh1!

Die Folge: wird eine Fahrstraße über die mit bloßem Auge nicht erkennbare Weiche gestellt, zeigt das statische Element Sh1. Dieses muss man dann noch manuell wenige Millimeter vor das statische Ls am durchgehenden Hauptstrang setzen, sodass es das dort natürlich mangels Fahrstraße weiterhin gezeigte Signalbild Sh0 überdeckt. Da man mit dem Zug unmittelbar an dem Halt-zeigenden Sperrsignal vorbeigeführt wird, bekommt man auch keine Zwangsbremsung.

Genauso verfährt man in Höhe des Ausfahrsignals. Hier ist es genau umgekehrt: für den abgelenkten Strang (für die lange Einfahrt) stellt man in Höhe des alten (statischen) ASigs ein neues, eingebundenes ASig auf. Zugfahrten, die zuvor über die unsichtbare Weiche am Ls vorbeigeführt wurden, haben also ihr neues Ziel nun am P10. Auf den durchgehenden Strang, der für die kurze Einfahrt benötigt wird, stellt man hingegen wieder ein statisches Signal auf, dass nur die Signalstellung "Kennlicht" zeigt, wenn eine Fahrstraße geschaltet ist.

So hat man mit viel Aufwand betrieblich korrekt lange und kurze Einfahrten dargestellt. Am ESig bzw. ZSig kann man dann je nach Fahrstraßenziel unterschiedliche Geschwindigkeiten definieren.

Bei mir funktioniert dieses Verfahren, sowohl in Bestwig, als auch in Meschede im Gleis 8.

Solltet ihr das alles schon gewußt haben, entschuldigt bitte, dass ich es doppelt erzählt habe. Ich habe nicht alle Beiträge jetzt durchgelesen.

MfG

Sebastian

Arthur hat auf seiner Klettertour auch schon sowas zum Laufen gebracht. In diesem Thread steht es drin, weil es von Zusi bisher eigentlich nicht unterstützt wird und man es nur in Sonderfällen und mit Aufwand so hintricksen kann.

Carsten

Wenn es gewünscht wird, kann ich gerne ein etwas besser formuliertes Tutorial für die Dokumentation schreiben. Im Prinzip ist es ja recht einfach, wenn man es einmal verstanden hat. Ich habe bestimmt drei oder vier Stunden vor dem Gleisplan Bestwig gesessen (selbst aufgemalt) und nach etlichen Überlegungen in alle möglichen Richtungen ging die Durchführung letztlich innerhalb von ca. 15 Minuten.

Ich wüßte aber so aus dem Stehgreif nicht, wie man mit der derzeitigen LST-Routine anders vorgehen könnte. Um das zu lösen, müßtest du die gesamte LST-Simulation in ZuSi umkrempeln und eigenständig machen.

In Schwerte Ost gibt es für's Wenden ein ähnliches Vorgehen.

Michael

Zum einen wäre die Umsetzung von CIR-ELKE 2 nicht schlecht. Die Möglichkeit im LZB-Betrieb die Signale dunkel zu schalten, oder Blocklängen von bis zu 250m zu realisieren. Zum anderen (und damit wäre auch CIR-ELKE fast umgesetzt) fehlt bei Zusi glaube noch die Mehrabschnittssignalisierung.
Gemeint ist damit, daß Signale im Abstand <950m stehen und man somit kein halt erharten mehr angezeigt bekommen darf, sondern man schon ein Signal vorher heruntergebremst (als: erst 80 erwarten dann halt erwarten dannach Hp0).
Für Zusi4 wäre da noch die Unterstützung von ETCS Level 1 bis 3 und andere Arten der Führerstandssignalisierung Mal sehn, zur Not reicht auch Zusi 5


P.S: CIR-ELKE beherrscht im übrigen kein 'floating block'. Die Blockabschnitte sind also genauso festgelegt wie bei einer normalen Stracke auch, nur halt kürzer.

@stuvar
Mehrabschnittssignalisierung gibt's in Zusi bereits seit Sommer vorigen Jahres, in der Dokumentation ist das anhand der Hl-Signale beschrieben.

Stefan

stuvar hat geschrieben: ...........
Zum anderen (und damit wäre auch CIR-ELKE fast umgesetzt) fehlt bei Zusi glaube noch die Mehrabschnittssignalisierung.
Gemeint ist damit, daß Signale im Abstand <950m stehen und man somit kein halt erharten mehr angezeigt bekommen darf, sondern man schon ein Signal vorher heruntergebremst (als: erst 80 erwarten dann halt erwarten dannach Hp0).
....

Also eventuell habe ich dich falsch Verstanden,
ABER
Signalgestützte Mehrabschnittssignalisierung geht bei Zusi schon jetzt, und auch mit LZB.

Sorry, bin leider seit diesem Sommer net mehr ganz so up to date. Wenn CIR-ELKE 2 auch mit dunkel schalten des Signals funktioniert, dann zieh ich natürlich alles zurück.

stuvar hat geschrieben:Sorry, bin leider seit diesem Sommer net mehr ganz so up to date. Wenn CIR-ELKE 2 auch mit dunkel schalten des Signals funktioniert, dann zieh ich natürlich alles zurück.

Ne Dunkelschalten ist noch nicht implementiert in der Form das man LZB Zwischenblöcke hat, wie auf den alten Neubaustrecken

Dank Jan kam ich Gestern wieder in den Genuss einer Führerstandsmitfahrt auf dem ICE1 von Basel nach Karlsruhe (Stammtisch).

Hierbei war ich ziemlich verwundert über die Dunkelschaltung von Signalen, weil ich das bisher nicht kannte. Jan erklärte mir, dass dies bei LZB-Führung so sei. Allerdings konnten wir uns beide keinen Reim darauf machen, dass nicht alle Signale dunkel geschaltet sind.

Schließe mich somit dem Wunsch von stuvar an: Dunkelschaltung der Signale bei LZB-Führung.

Peter Zimmermann hat geschrieben: ...
Hierbei war ich ziemlich verwundert über die Dunkelschaltung von Signalen, weil ich das bisher nicht kannte. Jan erklärte mir, dass dies bei LZB-Führung so sei. Allerdings konnten wir uns beide keinen Reim darauf machen, dass nicht alle Signale dunkel geschaltet sind.

Es werden nur die Signale dunkel geschaltet die Halt zeigen würden, um den Lokführer nicht zu verwirren.

Diese kann normalerweise nur auftreten, wenn es einen LZB Zwischenblock zwischen 2 "normalen" Blocksignalen gibt, UND vor dem 2 "normalen" Blocksignalen noch ein Zug ist, der aber durch den LZB Block gedeckt wird. Ein Zug ohne LZB müßte da ja vor dem 1 Signal Halten, weshalb dieses Hp0 zeigt und dann abgeschaltet wird. Ist das Signal auf Hp1 bleibt es an


Nachtrag: Soweit die Theorie, wie Sie verbreitet wurde un mir bekannt ist.

@Ralf
Naja, sach ich mal.
Es gibt bei uns da echt komische Konstellationen, z.b. :
Herbolzheim (KS-Sigs), ist immer dunkel, außer das ASig Richtung Süd, weil es das VSig (sofern man es so bezeichnen mag) für den folgenden Block ist. Die Signale in Weil sind auch meistens dunkel, auch wenn du 9800 frei hast. Dagegen hab ich die Signale rund um Istein noch nie Dunkel geschalten gesehen...

Die Signale in Weil sind auch meistens dunkel, auch wenn du 9800 frei hast. Dagegen hab ich die Signale rund um Istein noch nie Dunkel geschalten gesehen...

Wer sagt dir, daß in den nächsten 10 Kilometern auch ein Signal steht?
Auf der NBS K-RM ist das so der Fall.

aber eine Frage hab ich dazu noch: (bin durch eine Diskusion vor kurzem erst unsicher geworden)
Mit 'Dunkelschalten' ist gemeint, daß der Signalschirm komplett aus ist? Ich hatte vor kurzem gehört, daß dann das Kennlicht 'für Betrieblich abgeschaltet' trotzdem noch leuchtet. Was hattet ihr gesehen?


anderes Thema:
Wie sieht das bei Zusi eigentlich bei folgender Gleiskonstellation aus:

A-----\---------\
B------\-\-------\-----C
X---------\------------D

Ich hab zwei Züge, einmal von A nach C und einmal B nach D. Leider gab es Probleme beide Züge gleichzeitig einfahren zu lassen. Einfahrt war immer nur hintereinander möglich und der Zug von A nach C nahm immer den unteren Weg. Wie sieht das also bei Zusi aus, wenn ich 2 mögliche Wege zwischen 2 Signalen habe?

@Stuvar
Die ELKE sagt mir das
Die Signale sind komplett Dunkel, kein kennlicht kein gar nix. So wie ein Modellbahnsignal, wenn es in der Schachtel liegt!

Nachem aber bei den ÖBB die Signallichter auch bei LZB-Betrieb noch bis auf weiteres leuchten werden, sollte jedenfalls eine Optionsmöglichkeit bestehen: bei LZB-Betrieb Signallichter an/aus.

Arthur