Reflektierende Ne3-Tafeln

[Sebastian Abel]

Es gab ja bereits reflektierende Ne3-Tafeln mit 1, 2 und 3 Baken. Ich habe ein bißchen rumgetüftelt und auch die 4- und 5-bakigen Tafeln mit reflektierenden Streifen ausgerüstet. Ferner haben auch alle reflektierenden Tafeln auch das Zusatzsignal für den verkürzten Abstand. Hier eine kleine Galerie:




Wer die Tafeln haben möchte, kann sie unter diesem Link erhalten.

Vielleicht besteht ja Interesse an einer offiziellen Veröffentlichung. Ich werde die Signale daher als Signal-ZPA weiterleiten.[/img]

[Carsten Hölscher]

gibt es echt 5-streifig mit Dreieck? Warum gönnt man sich da den Luxus von Ankündigungstafeln und hat aber dabei verkürzten Bremsweg? Vielleicht Tunnellage?

Carsten

[Sebastian Abel]

Selbst gesehen habe ich 5-streifige mit Dreieck auch noch nicht. Aber theoretisch wären sie möglich, z. B. wenn sich die Tafeln auf einer schmalen Brücke befinden, auf der das VSig keinen Platz hat.

Bei den dreistreifigen Baken mit Dreieck könnte man sich das gleiche ja auch fragen: warum setzt man statt der Tafeln nicht einfach das VSig dorthin und hat die verkürzten Abstände beseitigt?

5-streifige Baken habe ich in inflationärer Anordnung zwischen Nürnberg und Schnabelwaid gesehen, weil die Strecke sehr kurvenreich ist.

[(Ar-) T-Rex]

Warum gönnt man sich da den Luxus von Ankündigungstafeln und hat aber dabei verkürzten Bremsweg? Vielleicht Tunnellage?

Das frage ich mich auch.

Das DB-Signalbuch zeigt nur eine dreistreifige Bake mit Dreieck; ob das zwingend ist oder nur demonstrativ (was ich eher glaube), vermag ich nicht zu sagen, denn aus dem Text geht es nicht eindeutig hervor.

Im Falle der o.a. DB-Tafeln (im Ordner Signale\Oesterreich sind übrigens die ÖBB-Abstandstafeln immer schon rückstrahlend ausgeführt gewesen) trägt im Falle des "verkürzten Bremsweges" immer nur die erste Bake ein auf der Spitze stehendes Dreieck (und nicht etwa alle!), das wolle nicht vergessen werden (DB-DS 301 Tz 213); es wurde zumindest oben nicht gesagt, obwohl es kaum jemand wissen dürfte. Warum dieses Dreieck nicht rückstrahlend ist (es ist wohl gleich wichtig wie die Tafel selbst, wenn nicht noch wichtiger), wissen wohl nur die verantwortlichen Herren der DB-AG.

Obiter dictum: Bei den ÖBB gibt es seit vielen Jahren keine "verkürzten Bremswegabstände" o.ä. mehr. Außerdem kennen wir nur den "dynamischen" Vorsignalabstand: das Vorsignal steht "auf Bremsweglänge" vor dem Hauptsignal, und nicht fix 400, 700 oder 1.000 m; also je nach zulässiger Geschwindigkeit, Sichtverhältnissen, Steigung/Gefälle etc zwischen 400 und 1.500 m.

Art

[Carsten Hölscher]

verkürzte Vsig-Abstände mit Baken sind schon recht selten, häufiger findet man sie z.B. bei Zwischensignalen usw., wo dann einfach die Geometrie der Gleisanlagen keine andere Möglichkeit bietet.
In Rüningen (Braunschweig) gab es früher ein Form-Vsig mit Baken, bin gar nicht sicher, ob ich es in meiner Strecke originalgetreu dargestellt habe. Hier hätte man das Vsig sonst am Mast des vorliegenden Sbk anbringen müssen und wollte wohl die Anpassungsarbeiten vermeiden. Die Strecke ist auch schnurgerade und man sah das Signal schon von weitem.

Carsten

[Sebastian Abel]

@Artirex:

Selbstverständlich ist auch das Dreieck für die verkürzten Abstände rückstrahlend. In seiner jetzigen Form ist es aber eindeutig zu dunkel, dafür sind die Baken der Ne3-Tafeln auch tagsüber zu hell ausgefallen. Ich werde das bei Gelegenheit mal korrigieren.

Die Darstellungen im Signalbuch der DB sollten auch den österreichischen Leser nicht verwirren: die Abbildungen dienen lediglich der Erläuterung, das tatsächliche Aussehen der Signale bzw. Signalbilder muss sich nur nach der Eisenbahnsignalordnung (sprich: dem Text) richten. Dort steht nirgendwo, dass das Dreieck nur auf dreistreifigen Baken stehen darf, genausowenig wie dort gefordert ist, dass es mindestens drei Baken vor einem VSig geben muss. Dort ist nur davon die Rede, dass gewöhnlich drei Ne3-Tafeln vor einem VSig aufgestellt werden.

Auf der Brockenbahn z. B. habe ich gesehen, dass ein Vorsignal mit nur einer einzigen (einstreifigen) Bake angekündigt wurde, im Bereich der SFS Köln - Frankfurt auf der parallel verlaufenden Siegstrecke beim Hp Spich finden sich dagegen fünfstreifige Baken aufgrund der örtlichen Besonderheiten.

Daher kann es durchaus fünfstreifige Baken mit Dreieck geben! Man sollte auch bedenken, dass man die Ne3-Tafeln in ihrer kleinen Ausführung auch an enge Stellen gesetzt bekommt, an die man nicht ohne weiteres ein Vorsignal aufstellen könnte. Damit wäre die Frage beantwortet, warum man den Platz für die fünf Baken nicht dazu nutzt, den verkürzten Bremswegabstand zu beseitigen.

Auf die Frage nach abweichenden Signalisierungen in Jörg-Haider-Land gehe ich an dieser Stelle nicht ein. Die variablen Vorsignalabstände sind ebenso eine Frage der persönlichen Einstellung wie der Hang der Franzosen, auch an nicht gestörten Blocksignalen grundsätzlich permissiv zu fahren, was in Deutschland nur unter ganz eng gesteckten Bedingungen und auch nur eingeschränkt möglich ist. Jedes Land hat seine Besonderheiten oder um es pseudointellektuell auszudrücken: Caesar videt portum plenum esse iuxta navigavit.


@Carsten:

Du hast Recht, ich habe bisher nur sehr selten diese Kennzeichnung der verkürzten Vorsignalabstände gefunden. Es gibt wohl ein solches Beispiel an der rechten Rheinstrecke in der Nähe von Linz, aber da steht es auch mitsamt einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Buchfahrplan.

Innerhalb von Bahnhöfen dürfen die Ne3-Tafeln ja entfallen. Trotzdem denke ich, dass man die Ls-Dateien mal "auf Halde" halten sollte, weil es ja sein kann, dass ein Streckenbauer sie benötigt. Alternativ besteht noch die Möglichkeit, das Dreieck als eigenständiges Ls auszuführen, die Ne3-Tafel als statisches Signal zu setzen und das Dreieck als schaltbares Signal in die zweite Registerkarte zu setzen.

Aber das soll das ZPA entscheiden.

[Carsten Hölscher]

ich überlege gerade, wie es zwischen Gliesmarode und Abzw. Lünischteich aussieht. Dort ist verkürzter Abstand und wenn ich mich nicht täusche nur eine Bake und die ohne Dreieck.
Muß noch in meine Fotosammlung...

Carsten

[Sebastian Abel]

Solange auf der Ne2-Tafel dann das Dreieck drauf ist.... oder ist das ein Lichtsignal mit Zusatzlicht?

[Carsten Hölscher]

Lichtsignal, im fahrplan steht's auch. Habe gerade ein Foto aus vor ESTW-Zeiten gefunden, da stand gar keine Bake, aktueller Stand ist mir nicht ganz klar.

Carsten

[Sebastian Abel]

Auf Anregung von Artirex habe ich die Ne3-Tafeln nochmals überarbeitet, sodass sie nicht auch am Tag rückstrahlen. In der Praxis ist mir aufgefallen, dass der rückstrahlende Teil der Tafeln mit einer gräulichen Reflexionsfolie überzogen ist. Ich habe versucht, diesen Effekt im Gebäudeeditor nachzuvollziehen, ich denke, das Ergebnis kommt recht nah an die Realität heran:

[(Ar-) T-Rex]

Selbstverständlich ist auch das Dreieck für die verkürzten Abstände rückstrahlend.

Na, so selbstverständlich ist das nicht. Die Vorschrift spricht zwar davon, daß zusätzlich rückstrahlende weiße Streifen erscheinen können; beim Dreieck ist davon ("rückstrahlend") nichts zu lesen. In der ÖBB-Signalvorschrift steht ja auch in jedem Einzelfall dezidiert dabei, ob eine Tafel rückstrahlend ist oder nicht; anders lese ich das Signalbuch 301 DS/DV auch nicht.

Die Darstellungen im Signalbuch der DB sollten auch den österreichischen Leser nicht verwirren: die Abbildungen dienen lediglich der Erläuterung, das tatsächliche Aussehen der Signale bzw. Signalbilder muss sich nur nach der Eisenbahnsignalordnung (sprich: dem Text) richten. Dort steht nirgendwo, dass das Dreieck nur auf dreistreifigen Baken stehen darf, genausowenig wie dort gefordert ist, dass es mindestens drei Baken vor einem VSig geben muss. Dort ist nur davon die Rede, dass gewöhnlich drei Ne3-Tafeln vor einem VSig aufgestellt werden.

Danke, ich habe das - auch als österreichischer Leser des Lesens durchaus kundig - gelesen, verstanden und ja auch zitiert; außerdem sprach ich davon, daß ich es nur für deklarativ halte [arg. cit. ob das zwingend ist oder nur demonstrativ (was ich eher glaube)].

Daher kann es durchaus fünfstreifige Baken mit Dreieck geben! Man sollte auch bedenken, dass man die Ne3-Tafeln in ihrer kleinen Ausführung auch an enge Stellen gesetzt bekommt, an die man nicht ohne weiteres ein Vorsignal aufstellen könnte. Damit wäre die Frage beantwortet, warum man den Platz für die fünf Baken nicht dazu nutzt, den verkürzten Bremswegabstand zu beseitigen.

Das wurde ja auch nicht bezweifelt, sondern nur erstaunt zur Kenntnis genommen. Zu bedenken ist, daß die fünfstreifige Bake insgesamt 400 m vor dem Vorsignal stehen muß, und auf eine solche Länge keinen Platz für ein Vorsignal zu finden, mag begreiflicherweise schon verwundern.

... in Jörg-Haider-Land gehe ich an dieser Stelle nicht ein ...

Warum schon wieder so untergriffige Bemerkungen? Rede ich etwa vom N(S)D(A)P-Land?

Außerdem besteht ein gewaltiger Unterschied von so betriebsgefährlichen Praktiken wie permissivem Fahren und einer Aufstellung von Vorsignalen im wahren Bremswegabstand, sodaß ein Vergleich wohl völlig fehl am Platze ist.

Und über das ÖBB-Signalsystem sollte man mit mir nicht streiten, da kann man nur den kürzeren ziehen!

Im übrigen kann ich kein Latein .

Aber das soll das ZPA entscheiden.

Dazu ist es da, und Jörg Petri versteht ja wohl etwas vom DB-Signalsystem, genauso wie Stefan Hums (und ich auch ein kleines bisserl).

Arthur

[Sebastian Abel]

Na, so selbstverständlich ist das nicht. Die Vorschrift spricht zwar davon, daß zusätzlich rückstrahlende weiße Streifen erscheinen können; beim Dreieck ist davon ("rückstrahlend") nichts zu lesen. In der ÖBB-Signalvorschrift steht ja auch in jedem Einzelfall dezidiert dabei, ob eine Tafel rückstrahlend ist oder nicht; anders lese ich das Signalbuch 301 DS/DV auch nicht.

Hier muss ich dir Recht geben. Ich finde in der DS 301 auch keinen speziellen Hinweis darauf, dass das Dreieck rückstrahlend ausgeführt sein muss. Allerdings findet sich in der AB 228 ein Hinweis darauf, dass am Signal Bü0/1 bei zur Kennzeichnung von verkürzten Abständen zwischen Üs und BÜ ein "rückstrahlendes, auf der Spitze stehendes weißes Dreieck mit schwarzem Rand" angebracht sein kann. In der AB 231a findet sich der gleiche Text.

Ich frage mich also, ob es ein "Versehen" oder Absicht der Väter des Signalbuches ist, dass ausgerechnet an der Ne3-Tafel die Forderung nach einer rückstrahlenden Dreieckstafel nicht erfolgt. Werde ich bei Gelegenheit mal versuchen zu klären.

Das wurde ja auch nicht bezweifelt, sondern nur erstaunt zur Kenntnis genommen. Zu bedenken ist, daß die fünfstreifige Bake insgesamt 400 m vor dem Vorsignal stehen muß, und auf eine solche Länge keinen Platz für ein Vorsignal zu finden, mag begreiflicherweise schon verwundern.

Richtig, es verwundert. Aber es gibt viele wundersame Dinge zwischen zwei Schienen aus Metall. Tatsache ist, dass diese Signalkombination durch das Signalbuch zulässig ist und zumindest auf der Bummelbahn (ohne das zusätzliche Dreieck) durchaus ihre Anwendung findet.

Warum schon wieder so untergriffige Bemerkungen?

Der getroffene Hund bellt. Im Sinne guten Einvernehmens werde ich aber über alles hinwegsehen und entschuldige mich dafür, falls ich deine Gefühle verletzt haben sollte.

Außerdem besteht ein gewaltiger Unterschied von so betriebsgefährlichen Praktiken wie permissivem Fahren und einer Aufstellung von Vorsignalen im wahren Bremswegabstand, sodaß ein Vergleich wohl völlig fehl am Platze ist.

Darin zeigt sich nur die verkrampfte Lebenseinstellung deutschsprachiger Völker. In Frankreich funktioniert das permissive Fahren hervorragend. Es stellt natürlich gewisse Anforderungen an den Lokführer, aber jede Straßenbahn fährt schließlich ununterbrochen "auf Sicht". Es ist vom Grundsatz her doch nicht betriebsgefährdend, als ehemaliger Fahrdienstleiter solltest du wissen, dass man unter bestimmten Bedingungen Züge beauftragen kann, besetzt zeigende Abschnitte auf Sicht zu befahren. Komisch: hierzulande muss ein Abschnitt erst möglicherweise besetzt sein um auf Sicht fahren zu können, in Frankreich geht das auch unter wesentlich sichereren Bedingungen.

Und über das ÖBB-Signalsystem sollte man mit mir nicht streiten, da kann man nur den kürzeren ziehen!

Hatte ich auch nicht vor. Der Arzt hat mir neulich eh dazu geraten, nicht mehr so schwer zu heben...

Dazu ist es da, und Jörg Petri versteht ja wohl etwas vom DB-Signalsystem, genauso wie Stefan Hums (und ich auch ein kleines bisserl).

Ich bin schon sehr gespannt auf euer Urteil.

[Sebastian Abel]

Zusatz: permissives Fahren an Blocksignalen gab es seinerzeit auch im Gebiet der DDR und mir ist eigentlich kein größerer Unfall bekannt, der darauf zurückzuführen ist, dass ein Lokführer sich beim permissiven Fahren falsch verhalten hätte. Vielleicht wissen unsere Kollegen aus dem DR-Gebiet ja mehr darüber?

[Michael_Poschmann]

verkürzte Vsig-Abstände mit Baken sind schon recht selten,

Du befährst die falschen Strecken.
In der Einfahrt Hagen Gbf darf ich alsbald wieder solch ein Teil plazieren.

Michael

[(Ar-) T-Rex]

...Ich finde in der DS 301 auch keinen speziellen Hinweis darauf, dass das Dreieck rückstrahlend ausgeführt sein muss. Allerdings findet sich in der AB 228 ein Hinweis darauf, dass am Signal Bü0/1 bei zur Kennzeichnung von verkürzten Abständen zwischen Üs und BÜ ein "rückstrahlendes, auf der Spitze stehendes weißes Dreieck mit schwarzem Rand" angebracht sein kann. In der AB 231a findet sich der gleiche Text.

Die beiden Signale haben aber schon gar nichts nichts miteinander zu tun.

Was die Zusatztafel zur Vorsignaltafel betrifft, so ist diese nach (juristisch primär anzuwendender) Wortinterpretation nicht rückstrahlend; teleologisch betrachtet und nach dem Sinn der Bestimmung sollte sie es aber schon sein. Ein klassischer Fall von Redaktionsversehen, würde ich sagen; also quasi eine lex imperfecta; eine authentische Interpretation der DB-Vorschriftenabteilung wäre angebracht.

Ich frage mich also, ob es ein "Versehen" oder Absicht der Väter des Signalbuches ist, dass ausgerechnet an der Ne3-Tafel die Forderung nach einer rückstrahlenden Dreieckstafel nicht erfolgt. Werde ich bei Gelegenheit mal versuchen zu klären.

Siehe oben.

Der getroffene Hund bellt.

Weder bin ich ein Hund (höchstens ein Huntling), noch belle ich. Ich weise nur darauf hin, daß solche Bemerkungen höchst überflüssig sind.

Im Sinne guten Einvernehmens werde ich aber über alles hinwegsehen und entschuldige mich dafür, falls ich deine Gefühle verletzt haben sollte.

Vidi.

Darin zeigt sich nur die verkrampfte Lebenseinstellung deutschsprachiger Völker. In Frankreich funktioniert das permissive Fahren hervorragend. Es stellt natürlich gewisse Anforderungen an den Lokführer, aber jede Straßenbahn fährt schließlich ununterbrochen "auf Sicht".

Also, ich vertrete die Ansicht, daß zwischen einer Straßenbahn, die normalerweise höchstens 50 km/h fährt und ausgezeichnet gebremst ist sowie in der Regel über ausreichende Sicht verfügt und zudem immer nur hintereinander (und nicht gegeneinander) fährt, und einer Vollbahn im Stile einer ÖBB-, SBB-, DB oder was-auch immer-Hauptbahn mit Geschwindigkeiten von 200 km/h und mehr ein geringfügiger Unterschied besteht, zumal das Fahren auf Sicht dort nicht die Regel ist wie bei der StraBa. Im übrigen verkehren bei uns in Österreich alle "schnelleren" Straßenbahnen, die UStraBa (Unterpflasterstraßenbahn) sowie die eingleisigen Überlandstraßenbahnen mit Lichtsignalen oder per Fahrtbefehl über Funk im Zugleitbetrieb (ich bin jahrelang mit Straßenbahnen in die Schule und weitere Ausbildungsstätten gefahren).

Es ist vom Grundsatz her doch nicht betriebsgefährdend, als ehemaliger Fahrdienstleiter solltest du wissen, dass man unter bestimmten Bedingungen Züge beauftragen kann, besetzt zeigende Abschnitte auf Sicht zu befahren. Komisch: hierzulande muss ein Abschnitt erst möglicherweise besetzt sein um auf Sicht fahren zu können, in Frankreich geht das auch unter wesentlich sichereren Bedingungen.

Vom Grundsatz her ist es ganz sicher betriebsgefährlich, in besetzte Raumabschnitte zu fahren; es ist ja der Sinn und das Prinzip, ja Dogma des Raumabstandssystems unserer Bahnen, nur in freie Raum- bzw Blockabschnitte einfahren zu dürfen.

Als ehemaliger Fahrdienstleiter sträuben sich mir immer noch alle Haare, wenn ich (in seeeeehr seltenen Fällen) im Regelbetrieb (also nicht etwa bei Baugleisen mit Arbeitsgeräten etc bzw beim Verschub) wirklich einen Zug beauftragen mußte, in ein besetztes Gleis zu fahren; das war höchstens der Fall, wenn ein auf offener Strecke liegengebliebener Zug eine Hilfslok brauchte; in diesem Fall wurde dieser Zug entsprechend davor von einem Zugbegleiter gedeckt, und der Hilfszug (die Hilfslokomotive) bekam V-Befehl mit Auftrag zum Fahren auf Sicht mit höchstens 40 km/h und genauer Bekanntgabe, wo das Fahrhindernis zu gewärtigen ist; dasselbe galt bei einer (ausnahmsweisen) Einfahrt auf ein besetztes Bahnhofsgleis.

Vorsichtssignale sind in Österreich höchst selten (ich hatte Gott sei Dank nie eines), und auch da gilt im Unterschied zum permissiven Fahren, daß NUR der Signalbediener die Erlaubnis bzw den Auftrag zum Fahren geben darf, niemals der Triebfahrzeugführer selbst oder jemand anderer. Genau darum geht es nämlich!

Und: daß es Unfälle gab, die dem permissiven Fahren zuzuschreiben sind, dürfte ja bekannt sein, wenn auch in anderen Ländern.

Vielleicht gelingt es dir, spitze Bemerkungen (siehe oben) zu vermeiden und endlich sachlich zu bleiben.

Ar-T-Rexerl

Edit: Tippfehler korrigiert

[Sebastian Abel]

@Artirex:

Ich tue dir jetzt mal einen gaaanz großen Gefallen und bleibe jetzt endlich mal gaaaanz sachlich! Indianerehrenwort!

Die beiden Signale haben aber schon gar nichts nichts miteinander zu tun.

Nö, nur dass das Dreieck das Signalbild jedes Mal um die selbe Bedeutung ergänzt...

Was die Zusatztafel zur Vorsignaltafel betrifft, so ist diese nach (juristisch primär anzuwendender) Wortinterpretation nicht rückstrahlend; teleologisch betrachtet und nach dem Sinn der Bestimmung sollte sie es aber schon sein. Ein klassischer Fall von Redaktionsversehen, würde ich sagen; also quasi eine lex imperfecta. eine authentische Interpretation der DB-Vorschriftenabteilung wäre angebracht.

Ich werde mal schauen, was ich herausfinden kann über die lex imperfecta und wie die Worte juristisch primär angewendet werden. Ich meine mit Augenschein - zerfeihung - "durch Hinsehen" festgestellt zu haben, dass in aller Regel die Dreiecke rückstrahlend ausgeführt sind. Sind sie es nicht, dann sind es meistens die anderen Signale auch nicht (z. B. auf VZB-Nebenbahnen ohne Nachtbetrieb).

Weder bin ich ein Hund (höchstens ein Huntling), noch belle ich. Ich weise nur darauf hin, daß solche Bemerkungen höchst überflüssig sind.

Und ich weise darauf hin, dass dieser Hinweis hinreichend zur Kenntnis genommen wurde. Aber mich wundert doch, dass du den Hund auf dich bezogen hast.

Also, ich vertrete die Ansicht, daß zwischen einer Straßenbahn, die normalerweise höchstens 50 km/h fährt und ausgezeichnet gebremst ist sowie in der Regel über ausreichende Sicht verfügt und zudem immer nur hintereinander (und nicht gegeneinander) fährt, und einer Vollbahn im Stile einer ÖBB-, SBB-, DB oder was-auch immer-Hauptbahn mit Geschwindigkeiten von 200 km/h und mehr ein geringfügiger Unterschied besteht. Im übrigen verlehren bei uns in Österreich alle "schnelleren Straßenbahnen, die UStraBa (Unterpflasterstraßenbahn) sowie die eingleisigen Überlandstraßenbahnen mit Lichtsignalen (ich bin jahrelang mit Straßenbahnen in die Schule und weitere Ausbildungsstätten gefahren).

Ich fürchte, das ist wieder mal so eine klassische Glaubensfrage, in der ich wohl "den kürzeren ziehen" werde.

Dennoch erlaube ich mir den kleinen Hinweis, dass Fahren auf Sicht nicht bei Tempo 200 stattfindet, sondern im Bereich der DB wetterabhängig genau geregelt wird. Eine Eisenbahn fährt auf Sicht langsamer als eine Straßen- oder Stadtbahn, was - wie du ja schon richtig angemerkt hast - mit den Hochleistungsbremsen der Stadtbahn zu tun hat. Auf die Idee mit den Lichtsignalen sind übrigens auch deutsche Konstrukteure gekommen: im Bereich der Frankfurter U-Bahn gibt es auf einem eingleisigen Streckenstück ein bemerkenswert und genial einfaches Betriebsverfahren, das dem signalisierten Zugleitbetrieb ähnelt...

Vom Grundsatz her ist es ganz sicher betriebsgefährlich, in besetzte Raumabschnitte zu fahren; es ist ja der Sinn und das Prinzip, ja Dogma des Raumabstandssystems unserer Bahnen, nur in freie Raum- bzw Blockabschnitte einfahren zu dürfen.

Vielleicht liegt das Problem auch eher in den unverrückbaren Dogmen, die auch der katholischen Kirche zuweil ja nicht besonders gut bekommen sind (Jahrtausendpapst hin oder her). Mit gesundem Menschenverstand kommt man oft weiter als mit einer starren, unverrückbaren Ideologie. Aber in diesem Lande wird das nie möglich sein, weswegen wir ja auch momentan durch eine tiefe Rezession gehen.

Als ehemaliger Fahrdienstleiter sträuben sich mir immer noch alle Haare, wenn ich (in seeeeehr seltenen Fällen) im Regelbetrieb (also nicht etwa bei Baugleisen mit Arbeitsgeräten etc bzw beim Verschub) wirklich einen Zug beauftragen mußte, in ein besetztes Gleis zu fahren; das war höchstens der Fall, wenn ein auf offener Strecke liegengebliebener Zug eine Hilfslok brauchte; in diesem Fall wurde dieser Zug entsprechend davor von einem Zugbegleiter gedeckt, und der Hilfszug (die Hilfslokomotive) bekam V-Befehl mit Auftrag zum Fahren auf Sicht mit höchstens 40 km/h und genauer Bekanntgabe, wo das Fahrhindernis zu gewärtigen ist; dasselbe galt bei einer (ausnahmsweisen) Einfahrt auf ein besetztes Bahnhofsgleis.

Und was habt ihr bei einer Rotausleuchtung gemacht??? Den Betrieb eingestellt? Auch mit der Rückmeldung durch die benachbarte Zugmeldestelle gilt das Gleis ja weiterhin als besetzt, eine Signalbedienung ist nicht möglich. Es ist nicht auszuschließen, dass vielleicht ein anderes Hindernis auf der Strecke steht. Auch bei Störungen der Gleisfreimeldeanlage muss auf Sicht gefahren werden.

Vorsichtssignale sind in Österreich höchst selten (ich hatte Gott sei Dank nie eines), und auch da gilt im Unterschied zum permissiven Fahren, daß NUR der Signalbediener die Erlaubnis bzw den Auftrag zum Fahren geben darf, niemals der Triebfahrzeugführer selbst oder jemand anderer. Genau darum geht es nämlich!

Rudi Carell, der Herrscher über tausend alte Witze, hat einmal gesagt: "Andere Länder, andere Titten". Ich hatte die selben Bedenken wie du, als ich mich mit einem Kollegen über das französische System unterhalten habe. Aber inzwischen bin ich überzeugt, dass die Franzosen es weitaus besser geregelt haben. Welche Gefahren lauern wohl hinter einem Halt zeigenden Blocksignal? Es gibt keine Weichen, über die der Zug eine andere Zugfahrt von der Seite gefährden könnte. Es gibt keine Rangierfahrten auf der freien Strecke. Der Lokführer muss nur aufpassen, dass er nicht auf einen stehenden Zug auffährt. Weswegen er seine Geschwindigkeit so einregelt, dass er rechtzeitig vor allen Hindernissen zum Halten kommt. Man erwartet von ihm also nichts anderes als von einem Taxifahrer mit Hauptschulabschluss im Stoßverkehr der Innenstadt, mit Gefahren aus allen drei Dimensionen.

An Einfahr-, Zwischen-, Ausfahr- und Deckungssignalen fährt auch der Franzose nicht so ohne weiteres vorbei. Da hat immer auch der "Signalbediener" ein Wort mitzureden.

Und: daß es Unfälle gab, die dem permissiven Fahren zuzuschreiben sind, dürfte ja bekannt sein, wenn auch in anderen Ländern.

Es soll auch Unfälle mit Taxifahrern im Stadtverkehr gegeben haben.

[PeterR]

Das von Sebastian angesprochene permissive Fahren wird ja auch nur an Blocksignalen angewendet, wo man dann auch wie eine Straßenbahn einem möglicherweise vor einem befindlichen Zug hinterherfährt. Ein entgegenkommender Zug wird dort ja signaltechnisch ausgeschlossen, sonst hätte der Kollege, der vor dem Blocksignal stehen bleibt, das gleiche Problem. Auch werden sicher keine 200km/h gefahren, wenn man auf Sicht in einen besetzten Block einfährt.

Mir fällt in solchen Fällen immer die schweizer Handlungsweisen ein, die auch schon öfter hier erwähnt habe. Wenn ein Güterzug eine Vorspannlok braucht, stellt man sie in das Gleis vor das Ausfahrsignal und lässt den Zug in dieses besetzte Gleis einfahren. Die Schweizer verwenden hierfür einen gelben Balken am Einfahrsignal, das dem Lokführer den Umstand anzeigt. Für alles weitere "haben die Lokführer Augen im Kopf" (O-Ton des Betriebsleiters einer Schweizer Privatbahn).

Inwieweit die sturen Regelungen in Deutschland Früchte tragen, kann man sich derzeit noch in Freudenstadt Hbf ansehen. Um einen Zug in die Gleise 1-3 einfahren zu lassen, muss sichergestellt werden, dass ein Mitarbeiter die schienengleichen Überwege sichert. Bei der Stadtbahnverlängerung wurde Gleis 1 provisorisch elektrifiziert, d.h. die Stadtbahnen können nur nach Gleis 1 einfahren. Da die Resi (Reisendensicherung) eingestellt worden ist und man auch nicht sicherstellen kann, dass ein anderweitiger Mitarbeiter stets vor Ort ist, der die Aufgabe übernehmen könnte, hat man eine Sh2-Tafel vor den Überweg aufgestellt, Einfahrt nach Gleis 1 jetzt mit 30 km/h. Signaltechnisch fährt man also in ein Stumpfgleis ein, der dahintergelegene Überweg muss nicht mehr gesichert werden, obwohl das bisschen Blechtafel einen Zug in keinster Weise physikalisch davon abhält, auf den Überweg durchzurutschen. Oder wie es mein Vater ausdrückt, wenn es um die verkürzte Einfahrt auf Sh0 mit anschließendem Vorrücken auf den anderen Zugteil geht: Ob ich jetzt auf das Deckungssignal schauen muss oder ob ich sehe, da vorn steht der andere Zug, kommt auf das gleiche raus.

Um nicht eine Diskussion loszubrechen, überlasse ich die Frage, ob man das permissive Fahren an Blocksignalen als Regelbetriebsform einführen sollte oder nicht, denjenigen, die jeden Tag damit zu tun haben.


Der eigentliche Sinn dieses Postings - man möge mir die Farbwahl verzeihen, ich wollte nur sicherstellen, dass meine Frage nicht im o.g. untergeht - ist die Frage an diejenigen unter Euch, die die Signalvorschriften aus dem FF kennen:

Wäre es möglich, dass man dort, wo man normalerweise aufgrund eingeschränkter Platzverhältnisse ein Vorsignal in verkürztem Abstand errichten würde, am eigentlich "richtigen" Ort eine Vorsignaltafel aufstellt, den 1000er aber nur dann scharf stellt, wenn das Hauptsignal tatsächlich nur Halt oder einen niederen Fahrtbegriff zeigt und das "Vorsignal im verkürztem Abstand" als Vorsignalwiederholer definiert? Gibt es eigentlich Fälle, wo lediglich eine Vorsignaltafel steht, man aber trotzdem einen Vorsignalwiederholer verwendet? - wobei der Begriff Vorsignalwiederholer in diesem Fall etwas falsch ist. Was soll denn wiederholt werden? Zumindest weiß ich, dass sowas - wenn überhaupt - nur auf Nebenstrecken möglich ist.

[Sebastian Abel]

@Peter

Ein sehr interessanter Beitrag, zu dem mir wieder nur das nicht überlieferte Kaiserzitat zum Hauptmann von Köpenick einfällt: "Kein Volk der Erde macht uns das nach."

Erleichterungen wird man aber in Deutschland nie einführen, weil ja dann irgendwer den Kopf dafür hinhalten, d. h. Verantwortung übernehmen müsste. Bevor man hier permissives Fahren zulässt, machen die eher alle Räder eckig, dann kann gar nix mehr passieren.

Natürlich wird das dann wieder Leute auf den Plan rufen, die verlangen, die eckigen Räder doch an den Ecken und Kanten leicht abzurunden, damit sich illegal im Gleisbett spielende Kinder nicht daran verletzen...

[(Ar-) T-Rex]

Alle Macht den Laien.

Stammt von hier: http://zusiforum.eisenbahn-seiten.de/vi ... 6&start=80

Wie so oft in diesen Diskussionen, geht es auch hier um den ewigen Kampf "Praktiker gegen Theoretiker", "Empirismus gegen Rationalismus", oder, um es zu simplifizieren, "Arbeiter gegen Denker"; man könnte auch sagen "Blut gegen Papier" oder gar "bewährtes Althergebrachtes gegen Fortschritt", "Beharrung gegen Neuerung", "Anachronismus gegen Avantgarde" ("Weichensteller gegen Allwissender" ).

Es ist müßig, hier weiterzudiskutieren, weil die Standpunkte festgefahren sind; sonst müßte man darauf hinweisen, daß bei Rotausleuchtungen ja nicht der ganze Überwachungsbereich, sondern einzelne Besetztmeldeabschnitte*) betroffen sind (deren Lage man genau kennt), und daß man auch bedenken muß, warum diese Rotausleuchtung zustandegekommen ist (Blitzschlag; Arbeiten an der Anlage etc; der Signalbediener weiß ganz genau, ob wirklich dort ein Fahrzeug stehen könnte oder ob eine andere Störung vorliegen muß - das habe ich euch nämlich voraus, worauf hinzuweisen ihr mich zwingt). Und was das permissive Vorbeifahren an einem Blocksignal betrifft, so gibt es auch in anderen Ländern als Österreich Gleiswechselbetriebe; wer sagt, daß nicht - aus irgend einem (ungewollten) Grunde - ein anderer Zug entgegenkommen könnte??? Das ist alles schon vorgekommen!

Einen Gegenzug signaltechnisch auszuschließen, wie Peter Reinbold meint, heißt nur, daß kein Signal freizeigen kann; wir reden hier aber von haltzeigenden Signalen!

Bei Störungen der Gleisfreimeldeanlage muß ich nur dann auf Sicht fahren lassen, wenn ich nicht (auf bestimmte, genau festgelegte Art und Weise) überprüfen kann, ob tatsächlich eine Besetzung vorliegt. Sollte das Gleis tatsächlich besetzt sein (und ich das wissen oder vermuten), so lasse ich doch gar keinen Regelzug dort fahren, weil er ja nicht weiterkäme!

Die Lokführer in diesem Forum werden sich übrigens bedanken, wenn sie auf dieselbe Stufe gestellt werden wie ein Taxifahrer. Oder machen wir eine Probe? Sammle mal in Marburg die Taxler ein und setze sie in Lokomotiven - aber bitte filmen und genau berichten, was dann passiert (und nicht vergessen, alle Feuerwehren und Rettungswägen im Umkreis von 200 km und den Katastrophenschutz vorher zu alarmieren!).

Arthur,
der seine Meinung zu diesem Thema nun erschöpfend dargelegt hat

*) Wenn wirklich ein ganzer Stellbereich rot ausgeleuchtet ist, zB bei einer Störung der gesamten Anlage, dann steht ohnehin alles, bis es wieder repariert ist.

Edit: Peter, Deinen Vorschlag mit dem 1.000 Hz-Magnet an einer solchermaßen angebrachtens Vorsignaltafel dürfe nicht den Vorschriften entsprechen und sich daher auch nicht verwirklichen lassen.

[Sebastian Abel]

Ich würde sagen, Arti, wir verbleiben wie in allen Diskussionen, die wir miteinander haben, bei der bewährten Regel: du hast Recht und ich habe meine Ruhe.