Einstellungen speichern in Registry

[Bernhard Raschke]

Hallo zusammen,

es ist zwar nicht schlecht, wenn die Lok fast nie schleudert beim Anfahren. Aber der Wert von 0,4 für den Reibbeiwert ist mir etwas zuwenig Herausforderung bei Fahren. Wenn ich aber jedesmal das erst auf 0,3 herunterdrehen muss ( was mir als realistischer für normale Verhältnisse erscheint ), ist das auch nicht gerade so prickelnd. Ich meine, ZUSI hätte sich die Einstellung früher "gemerkt", aber jetzt ist immer wieder der Reibbeiwert auf 0,4 hochgedreht.

Hängt das damit zusammen, dass auf der linken Rheinstrecke der Erzbomber kaum vom Fleck kam bzw. sich verschiedene Fahrpläne immer zufuhren, weil immer wieder beim Autopilot Zwangsbremsungen durch das Schleudern auftraten?

BTW: auch der Registry-Patch bringt da keine Abhilfe.

[Andreas Hänsch]

Ich hab da auch mal eine Frage, besonders an Carsten. Ist 0,4 als Reibwert nicht hochgegriffen, Carsten wie hast Du den Wert ermittelt?

Ich frage deshalb jetzt, weil ich heute in einem alten Buch experimentell ermittelte Reiberte gefunden habe und da wird für Diesel und E-Loks bei sehr guten Bedingungen 0,3 bis 0,33 erreicht. Für die Fahrplanerstellung wurde aber nur mit 0,2 gerechnet.

Jetzt habe ich noch eine andere Frage, wo ich eigentlich denke, dass ich die Antwort habe, aber trotzdem eure Meinung mal hören will. Wenn man in einem Tafelwerk die Reibwerte ausliest, steht für Stahl auf Stahl Trocken µ0 = 0,15. Bei der Bahn wird aber mehr erreicht, wie kommt das?

mfg
Andreas

[Mirko]

Howdie!

1.) Hast Du den Haftreibungskoeffizienten µH oder den Gleitreibungskoeffizienten µ nachgeschlagen?

2.) ist die maximale Haftreibung, mit der die Eisenbahn fährt, FR = µH * FN wie man sieht, von der Normalkraft (entspricht der Radlast) FN abhängig. Eine schwere Lok kann also eine hohe Haftreibung aufbringen. Das ist allerdings unbeeinflusst davon, welchen Wert µH nun annimmt, es erklärt lediglich, warum ein Zug nur mit einer schweren Lok (Massenkonzentration über den Antriebsachsen) oder vielen Antriebsachsen (Verteilung des Antriebs unter möglichst viel zur Verfügung stehende Masse) vom Fleck kommt.

3.) sind die Tabellenwerte auf polierte Materialien bezogen. Diese Normbedingungen liegen auf der Schiene wohl kaum vor, daher sind die Werte durch die rauheren Oberflächen und die damit einhergehende Mikroverzahnung von Rad und Schiene tendenziell besser.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Reibungskoeffizient

Mirko

[Miri]

Also in meinem Merkblatt "Grundlagen der Bremstechnik" von 1976 teilt sich das so auf (jew. μH):
Gesandete Schienen: 0,36 - 0,3
Trockene Schienen: 0,26 - 0,18
Ab 0,17: schlüpfrige Schienen (0,17 wird für die Berechnung der Bremseinrichtungen verwendet)

Wenn man in einem Tafelwerk die Reibwerte ausliest, steht für Stahl auf Stahl Trocken µ0 = 0,15.

Vermutlich µG, der liegt wesentlich unter µH. Dadurch ergibt sich ja erst das Problem des Gleitens.

[Michael_Poschmann]

Klugsch..wätzende Ergänzungen:

... es erklärt lediglich, warum ein Zug nur mit einer schweren Lok (Massenkonzentration über den Antriebsachsen)... vom Fleck kommt.

Gleichmäßig aufgebrachtes Drehmoment am Rad ist ein ergänzendes wichtiges Kriterium, eine Zweizylinderdampflok hat da von Natur aus das Nachsehen gegenüber einem leidlich konstant drehmomentgeregelten E-Antrieb.

3.) sind die Tabellenwerte auf polierte Materialien bezogen. Diese Normbedingungen liegen auf der Schiene wohl kaum vor,...

Nicht, wenn vorab ein Quietschie unterwegs war...

Gegen die flächendeckende Freigabe von Speno-Fahrten für Personentransporte
grüßt
Michael

[Miri]

Um zum Stein des Anstosses zurück zu kommen: Irgendwie baut Zusi Murks beim Speichern der Parameter. Nachdem man einen Zug gefahren hat und Zusi beendet, wird der Registry-Parameter "Mue" immer auf 100 gesetzt.

[Andreas Hänsch]

[equote]1.) Hast Du den Haftreibungskoeffizienten µH oder den Gleitreibungskoeffizienten µ nachgeschlagen?
[/equote]
Hi,

natürlich habe ich unter Haftreibung nachgesehen. Schon damals, als ich mit der Dampflok anfing waren die Werte aus dem Tabellenbuch meiner Meinung nach sehr niedrig, da die Lok nicht vom Fleck kam. Also erhöhte ich damals mit schlechten Gewissen, es kann ja nicht mit rechten Dingen zugehen µ0 auf 0,2 und dann noch ein Stück höher.

Heute begann ich einen Nachdruck aus dem Jahre 1967 zu lesen, eBay sei dank. In diesem Buch fand ich das erste Mal Werte für den Koeffizienten und da es diesen Tread gibt, dachte ich frage einfach mal nach. Im Buch "Diesellokomotiven" vom VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg steht geschrieben:

Erfahrungswerte für µ:
a) Obere Werte für Dieselloks mit hydraulischer, mechanischer und elektrischer Kraftübertragung, E-Loks, Gas- und Dampfturbinenloks 0,3 - 0,33

b) obere Werte für Dampfloks mit drei gekuppelten Achsen 0,204
für vier gekuppelte Achsen 0,26

c) übliche Werte für Dampfloks 0,165 - 0,2

d) minimale Werte bei ungünstigen Bedingungen 0,05 - 0,1

e) maximal erreichte Versuchswerte der SNCF mit der E- Lok Typ BB 16500 mit einmotorigen Drehgestellen 0,46

f) für die Fahrzeitenermittlung bei der DR 0,2

Wenn eine vierfach gekuppelte Lok maximal 0,26 erreichen kann, so nehme ich an eine fünffach gekuppelte 0,3, kurz unter den Werten einer Diesellok erreicht. Jetzt arbeite ich bei der Dampflok standartmäsig mit 0,25 und erreiche Fahrleistungen, wie sie in gewissen Büchern beschrieben ist.

Gleichmäßig aufgebrachtes Drehmoment am Rad ist ein ergänzendes wichtiges Kriterium, eine Zweizylinderdampflok hat da von Natur aus das Nachsehen gegenüber einem leidlich konstant drehmomentgeregelten E-Antrieb.

Bei einer Dampflok soll man ja das Schleudern vermeiden, in dem die Füllung erhöht und der Schieberkastendruck erniedrigt wird. Die Lok gibt dann ihre Kraft gleichmäsiger auf die Schiene ab.

3.) sind die Tabellenwerte auf polierte Materialien bezogen. Diese Normbedingungen liegen auf der Schiene wohl kaum vor, daher sind die Werte durch die rauheren Oberflächen und die damit einhergehende Mikroverzahnung von Rad und Schiene tendenziell besser.

Meine ehemalige Schule schrieb mal einen Brief an einen Reifenhersteller. Die Formel FR = µ0 * FN kennt ihr ja. Da ist nirgends was von einer Fläche drin, aber warum sind Breitreifen denn besser als Trennscheiben? Als Antwort kam was von Firmengeheimnis und Gummimischung und von Mikroverzahnung, wie es Mirko schon schrieb.

mfg
Andreas

[Carsten Hölscher]

Ich habe in der Literatur Reibwerte bis 0,4 gefunden.

Gummi verhält sich nichtlinear. Also mue ist abhängig vom Druck. M.W. reißen bei größerer Belastung schneller größere "Gummibrocken" raus, was wohl im Verhältnis weniger Kraft braucht.

Carsten

[Mirko]

Um es ganz Banal zu sagen, die Trennscheiben haben gegenüber den Breitreifen noch einen weiteren Nachteil. Im Gegensatz zum Stahlrad der Eisenbahn ist der Reifen ja nicht starr. Und das führt bei Kurvenfahrt zu einem "schwimmenden" Fahrverhalten, je höher die Reifenflanke ist. Also versucht man besonders bei sportlichen Fahrzeugen (im Luxussegment muss man einen Kompromiss finden, da niedrige Reifenquerschnitte den Fahrkomfort mindern) den Reifen flach zu gestalten.
Nun ist allerdings die Tragfähigkeit eines Reifens vereinfacht ausgedrückt vom darin enthaltenen Luftvolumen abhängig. Und um in den Niederquerschnittsreifen eine entsprechende Menge Luft rein zu bekommen, ein modernes Fahrzeug zu tragen (ein Kleinstwagen a la Citroen C2 wiegt auf 3,50m Länge heutzutage 150kg mehr als es ein Ford Escort/Orion vor 20 Jahren auf 4,25m Länge schaffte) muss man ihn verbreitern.

Frage mich, warum der Reifenhersteller da so rumdruckst. Kann man in jedem besseren Buch über Fahrdynamik nachlesen. Und ein solches wiederum sollte es in jeder angemessen sortierten Uni-Bibliothek geben, an der Maschinenbau doziert wird.
Die Mikroverzahnung und Bruchneigung von belastetem Gummi sind weitere Effekte, aber "Firmengeheimnis" ist in einem Breitreifen nun wahrlich nicht mehr drin als in einem normalen auch: Die Gummimischung (zerlegt der Wettbewerb eh massenspektrometrisch) und das Profil (wird vom niedrigpreisigen Wettbewerb auch abgeguckt nach Kräften, die großen Hersteller denken sich ihre eigenen aus und werden im Folgejahr kopiert was das Zeug hält - um dann gegen die Billigmarken der etablierten Hersteller anzutreten, die das Profilmuster innerhalb von vier Jahren einmal quer durch ihr Markenportfolio rutschen lassen)

Viele Grüße von jemandem, der mal Werksstudent eines großen norddeutschen Reifenherstellers war
Mirko

[Bernhard Raschke]

Hallo zusammen,

immerhin hab ich ja jetzt mal erreicht, dass ich sinnvolle Werte habe für den Reibbeiwert; die hatte ich bis dato eigentlich eher vermutet und interpoliert. Dafür mal zunächst herzlichen Dank.

Aber Frage zum Abspeichern des eingestellten Wertes an den Chef : fasst Du diesbezüglich Zusi 2.xx nochmal an oder sollten wir das auf 3.xx verschieben?

Mit den besten Wünschen für das kommenden Jahr,

[Andreas Hänsch]

Hi,

das mit den Reifen war nur ein Beispiel von mir, dass es noch mehr Faktoren geben muss, die die Reibkraft verändern können. Leider habe ich kein Beispiel von der Bahn, aber da jeder von meinen Mitstudierenden Auto fährt wurde dieses Thema damals aufgegriffen. Und ich glaube dieser Brief wird jedes Jahr vorgelesen, wenn es um Reibung geht.

Ich kann mich noch errinnern, das gewissen Faktoren mit in die Rechnungen genommen wurden, die aussagten wie die Reibflächen aussehen. Das Tabellenbuch war für den Abiturstoff gedacht und da musste sich niemand mit solchen Dingen rumärgern. Leider gerät alles in Vergessenheit, wenn man es nicht mehr braucht.

mfg
Andreas

[Carsten Hölscher]

Das Registry-Problem hängt wohl damit zusammen, daß mue auch von der Nebeldichte abhängt und daher ggf. vom Programm automatisch verändert wird.
Wäre doch ein gewisser Aufwand, die ganzen Fälle durchzuprüfen und entsprechend umzubauen.

Carsten

[Bernhard Raschke]

Hallo Carsten,

dann den Aufwand zu Gunsten von wichtigerem vermeiden. Werde es dann eben händisch auf irgendwas bei 0,27 runterdrehen.

Danke für die Antwort.